Luchtremmen passagierstreinen?

[IJmc]

BR189 bezit 2 verschillende luchtremcircuits.
5 bar & 10 bar.
Witte en rode handels.
Hoe zit dat dan?

https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ES64F4#/media/Datei:Baureihe_189_067-2.jpg

https://www.flickr.com/photos/heyst/7669882750/in/photolist-cFL9VL-cUEGoS-cUEHX1-d8ESQL-d8EUoQ-dxZF85-dKU4Vw-dLb9hh-dLfzim-dLfzpL-dhgJzv-dL5nSp-dL5oc6-78vCgQ-7hMktz-7hPP6J-7iTiuh-7sruqE-7BgnoN-7HNqwB-7LD2gX-7QKMUk-7T3TNf-7TfEXF-7XreMH-7XFM1V-81S8Sv-8d5ZNs-8d6CUd-8KwKeC-8LsriN-8SPF9P-9jntWf-9nYsQd-9sMUwC-9zfFwJ-9Dfg3G-9Dhi4c-cxUuCo-cxW3AE-7iMpqj-7p81u7-7Thtfy-84hx8i-85S5vn-85Vhd9-863WBK-8676Po-87PAXx-89Md4S

[Jos B.]

Volgens mij heeft ICR een enkele leiding: O R A, Oerlikon-eenleidingrem met automatische lastafremming

En bij mijn weten heeft de NS scharfenberg echt alleen maar elektrische contacten; die zitten onder het wegklappende deksel.
Wederom de onuitputtelijke site van Nico: https://www.nicospilt.com/index_koppeling.htm

Maar als er wel een luchtkoppling zit: een plaatje is altijd overtuigend

Op de scharffenberg is ook de lucht doorgekoppeld.


Jos.

[Rick]

Volgens mij zitten er is automatische koppelingen van treinstellen (Scharfenberg) geen luchtleidingen; ieder treinstel heeft een eigen compressor en remsysteem.
Maar wellicht heb ik het verkeerd..?   

https://de.wikipedia.org/wiki/Scharfenbergkupplung#/media/Datei:Schaku-aufbau.gif
Het slepen van een ander treinstel lijkt me anders ook niet mogelijk, dat zal toch geremd moeten worden op de baan. Maar gezien dat Edwin betrokken is bij de 766 zal hij weten waar hij over praat. 
Op de pagina van Nico Spilt wordt bij de Pec met dubbele koppeling trouwens beschreven dat er ook een luchtverbinding werd gemaakt.

[iljitsch]

En bij mijn weten heeft de NS scharfenberg echt alleen maar elektrische contacten; die zitten onder het wegklappende deksel.

Volgens de wet is een pneumatische treinleiding verplicht...

Als ik het zo hoor bij het koppelen van koplopers of VIRMs komt er ook wel enige pneumatiek aan te pas.

De scharfenberg-koppeling heeft als ik me niet vergis geen standaard voor elektrisch of pneumatisch koppelen, dus of dit kan hangt af van de specifieke treinen in kwestie.

[Benelux795]

Het slepen van een ander treinstel lijkt me anders ook niet mogelijk, dat zal toch geremd moeten worden op de baan.

Da's niet erg moeilijk; als ieder treinstel een eigen remsysteem met compressor heeft, hoef je in theorie alleen het remsignaal elektrisch door te geven. Maar zoals gezegd; graag een plaatje, ik ben wel benieuwd hoe dat dan zit

PS herstel: had link over het hoofd gezien! Dank weer wat geleerd!

[Klaas Zondervan]

Alleen moet er wel iets zijn om dat overschot weer in te stoppen en volgens mij schieten we er in Nederland amper iets mee op door de erg korte stukken bovenleiding die op dezelfde voeding geschakeld zijn. Je ziet bij moderne treinen ook geregeld de lucht trillen op het dak, omdat de rem-energie toch ergens heen moet. Is er geen trein die de opgewekte energie kan gebruiken, dan stijgt de spanning op de bovenleiding. Omdat die niet oneindig kan stijgen, wordt uiteindelijk het overschot (of alles) alsnog in remweerstanden opgestookt.

In Nederland zijn geen korte stukken bovenleiding op een voedingspunt verbonden. Het hele bovenleidingnet is in principe één geheel, met heel veel voedingspunten.
Daardoor zou je denken dat er altijd wel treinen zijn die kunnen profiteren van de teruggevoede remenergie. Het probleem is alleen dat er vrij veel spanningsverlies is, waardoor de remenergie alleen maar kan worden opgenomen door treinen die dicht in de buurt zijn. Als die verbruikers er niet zijn, dan loopt de spanning bij de terugvoedende trein te hoog op. Als de spanning boven 1800 V dreigt te raken, wordt de energie opgestookt in dakweerstanden.

[Falkenberg]

Electro pneumatisch remmen is al lang praktijk, zelfs bij sommige goederentreinen. Goede uitleg (in het Duits):
https://youtu.be/1UpP8OtMO-M?si=GQLZX5vBlDovEBSP[url]]][url][/url]

En

https://youtu.be/AcHqxHPm7ZI?si=yXwJpqBVNVxVYG3_

Ondertiteling kan YouTube voor je verzorgen

Uitleg voor goederentreinen: https://logistics.dbcargo.com/resource/blob/5314378/89e69950c131572372f569fdb91fe288/Innovative_gueterwagen-data.pdf

[Benelux795]

Zijspoor en nieuwe vraag van mijn zijde: zou het voor een trein anno nu niet lonen om de remenergie in accu's te stoppen?

[j.ossebaar]

scharfenbergerkoppeling heeft : stroomlijn mat !34 ; 40;46 ; 54  de zogenaamde lagekoppeling , de volgende luchtaansluitingen ;
Ezelsbruggentje is Revisie Voor Haarlem . Oftewel R == Remleiding ( ZONDER TERUGSLAGKLEP , en bediend door de hefboom overbrenging met plugkraan .Druk 5 bar .  V== Vulleiding , die bij een 2 leidingremsysteem er voor zorgt dat alle 5 bar apperatuur gevuld is . Armentuur voorzien van terugslag klep  . H == hoofdreservoirleiding , die onder een druk van 10 bar staat . armentuur voorzien van automatische terugslagklep .  . Deze armenturen hebben alle dezelfde soorten afdichtingsringen /houders . Aan de onderzijde van de koppeling zit een dunnere luchtleiding , de zg ontkoppellingsleiding

De blauwe engelen hadden ee stuurleiding , omdat de aansturing van de tractie installatie met lucht geschiede .
Vanaf plan Ten V werd de tweeleidingrem vervangen door de éénleidingrem , dus verviel de vulleidingsarmentuur . De triplekleppen werden toen elektrisch aangestuurd, en het remmen gebeurde pneumatisch . 

[Menno]

Op de scharffenberg is ook de lucht doorgekoppeld.

Ik wou toch al zeggen, ik begon aan m'n eigen waarnemingen te twijfelen (en dat ik ooit een video op Youtube, waar het ontkoppelen misging, van ondertitels heb voorzien, hielp wel mee in m'n stellige overtuiging dat de lucht doorgekoppeld werd).

Zijspoor en nieuwe vraag van mijn zijde: zou het voor een trein anno nu niet lonen om de remenergie in accu's te stoppen?

Ja en nee. Accu's zijn, voor het vermogen wat je voor een trein nodig hebt, bijzonder lomp en daarmee zwaar.
Daar komt bij dat accu's, ook al gaat de techniek met sprongen vooruit, nog altijd niet zo best zijn in het zeer kortstondig opnemen van alle beschikbare energie. Als dat wél kan, moet er zeer heftig gekoeld worden om de cellen tegen beschadiging te beschermen.

Daarom wordt er nu, naast gewichtsbesparing als bijkomstigheid, steeds meer geëxperimenteerd (en al in de dagelijkse praktijk gebracht) met condensatorbatterijen bestaande uit goldcaps/supercaps/ultracaps (de benaming is volgens mij een fabrikant-afhankelijk ding) in een huisje langs de baan bij een station.

Van een remmende trein wordt de energie in die condensatorbatterij opgeslagen om bij het aanzetten weer te kunnen gebruiken. De trein heeft geen zware (en complexe) extra elektronica nodig, de condensatorbatterij kan razendsnel volgepompt worden en toch heb je de voordelen van regeneratief remmen.

@ Klaas, dat is wat ik bedoelde, maar ik had geen idee van het niveau van de topicstarter op dat gebied, waardoor ik een verhaal over verlies maar even achterwege liet

[Edwin2121992]

Er komen behoorlijk wat interessante vragen en opvattingen voorbij, ik zou heel graag overal op reageren, inclusief foto's, maar ik heb daar even geen tijd voor. Ik ga proberen vanavond er voor te zitten.

Mijn dagelijkse werk is trouwens het controleren, onderhouden en herstellen van goederenwagens, dus daar komt mijn kennis vandaan en heb dus toegang tot informatie die niet altijd simpel op internet te vinden is.

Groeten Edwin.

[Rick]

Da's niet erg moeilijk; als ieder treinstel een eigen remsysteem met compressor heeft, hoef je in theorie alleen het remsignaal elektrisch door te geven.

In dat geval wordt de trein niet gesleept zoals bijvoorbeeld een ICM die DM'90 overbrengt. 

[Benelux795]

Accu's zijn, voor het vermogen wat je voor een trein nodig hebt, bijzonder lomp en daarmee zwaar.
...
Daarom wordt er nu, naast gewichtsbesparing als bijkomstigheid, steeds meer geëxperimenteerd (en al in de dagelijkse praktijk gebracht) met condensatorbatterijen bestaande uit goldcaps/supercaps/ultracaps (de benaming is volgens mij een fabrikant-afhankelijk ding) in een huisje langs de baan bij een station.

Van een remmende trein wordt de energie in die condensatorbatterij opgeslagen om bij het aanzetten weer te kunnen gebruiken. De trein heeft geen zware (en complexe) extra elektronica nodig, de condensatorbatterij kan razendsnel volgepompt worden en toch heb je de voordelen van regeneratief remmen.

Supercaps kan ook, ik doe niet moeilijk voordeel van het op de trein plaatsen dat je die spanningsval over de bovenleiding niet hebt en geen groot aantal stationaire batterijren moet plaatsen. En de energie om te remmen: een tesla heeft een 100kW accupakket, een Veolia GTW heeft 1200kW motor vermogen. Simpel gezegd kan je met het pakket zeg 5 min vol motorvermogen leveren, dan is'tie wel op snelheid Zit uiteraard een grote maar aan, maar anderzijds; dat lomp vraag ik mij af..  Het is uiteraard geen volledige vervanging, eerder voor peak shaving, load leveling, etc 

[Rondje_HO]

BR189 bezit 2 verschillende luchtremcircuits.
5 bar & 10 bar.
Witte en rode handels.
Hoe zit dat dan?

https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ES64F4#/media/Datei:Baureihe_189_067-2.jpg

https://www.flickr.com/photos/heyst/7669882750/in/photolist-cFL9VL-cUEGoS-cUEHX1-d8ESQL-d8EUoQ-dxZF85-dKU4Vw-dLb9hh-dLfzim-dLfzpL-dhgJzv-dL5nSp-dL5oc6-78vCgQ-7hMktz-7hPP6J-7iTiuh-7sruqE-7BgnoN-7HNqwB-7LD2gX-7QKMUk-7T3TNf-7TfEXF-7XreMH-7XFM1V-81S8Sv-8d5ZNs-8d6CUd-8KwKeC-8LsriN-8SPF9P-9jntWf-9nYsQd-9sMUwC-9zfFwJ-9Dfg3G-9Dhi4c-cxUuCo-cxW3AE-7iMpqj-7p81u7-7Thtfy-84hx8i-85S5vn-85Vhd9-863WBK-8676Po-87PAXx-89Md4S

Een treinleiding heeft bij remmen los 5 bar, om te remmen laat de machinist 0,5 - 1,5 bar uit de leiding lopen (of alles, bij een snelremming). Om de remmen dan weer te lossen brengt de mcn de treinleiding weer op 5 bar. Om dit snel te kunnen doen vult de treinleiding zich vanuit het hoofdreservoir. De meeste lokken hebben een 5 bar aansluiting voor de treinleiding en een 10 bar aansluiting om de hoofdreservoirs van evt. een tweede lok door te verbinden. Ook wordt de hoofdreservoirleiding wel eens gebruikt om de inrichting van wagens te bedienen, bv. erts- of kolenwagens, om de loskleppen te openen. Ik weet niet of dit bij passagierstreinen ook gebruikt wordt voor de deuren

Overigens maakt de kleur niet zoveel uit, die verschillen nogal eens. Wel hebben ze allebei een net iets andere koppeling zodat je (als het goed is) niet de 10 bar hoofdreservoirleiding aan de 5 bar treinleiding kunt koppelen.

Naast Westinghouse is, in ieder geval in Europa, ook het Knorr remsysteem veel toegepast.  Je ziet ook veel omschakel - handles op goederenwagons om het gemengd rijden met personenwagons mogelijk te maken.

Dat heeft niet perse met goederenwagens of personenrijtuigen te maken, maar meer met gewicht van de complete trein. Bij goederentreinen staat de G/P hendel soms ook op P als het gewicht niet heel hoog is, bv. bij een set lege containerwagens of een onbeladen trein. De G/P hendel zorgt ervoor dat het remmen en lossen van de remmen sneller gebeurd (P) of juist langzamer (G). Dit heeft weer te maken met het feit dat de doorgaande treinleiding vanuit de lok wordt bediend, en de remmen dus ook vanaf de voorzijde beginnen met aanslaan. Je wil bij een hele zware trein niet dat de eerste wagens al vol aan het remmen zijn terwijl de achterste wagens nog met hun volle gewicht aan het duwen zijn.

[Dave.......]

Bij een FLIRT blijft zelfs bij een snelremming 1 bar in de treinleiding….
De computer besluit of je remt, helaas niet de mens meer