Lelylijn in nieuwe fase, maar aanleg nog allerminst zeker

[henk]

Dit draadje begon met een verwijzing naar een uitgebreide peiling onder de bevolking van de noordelijke provincies die zou worden gehouden. Hoe staat het daarmee?

https://nos.nl/l/2462762

[Menno 1846]

Is bij Stijn Lechner van onderzoeksbureau De Lelylijn op de tafel neergelegd. Website: https://delelylijn.nl

Gr. Menno

[Ben]

Blijft bijzonder om te zien hoe mensen die niet woonachtig in Noord Nederland zijn, denken te weten wat goed is voor de mensen uit die regio... 

Dat is niet anders dan wat goed is voor de mensen in Twente of in Brabant of in Noord-Holland. Doe nou niet net alsof het Noorden zo bijzonder is.

Ik woon in Maashorst met bijna 65.000 inwoners en we doen het zonder spoorverbinding. We hebben buslijnen en ja, we liggen aan een autosnelweg. Niks mis mee. Bovendien lost die geplande Lelylijn niets op wat betreft vrachtverkeer over de snelwegen terwijl juist dat een reden is waarom de boel verstopt raakt op ons wegennet.

[henk]

Het is sowieso de vraag of een dergelijke spoorlijn wel de veronderstelde effecten heeft. Vandaar ook dat er voortdurend nieuwe argumenten worden bedacht. Nu weer die technische campus in Drachten. Mooi plan, gewoon doen, gebeurt ook al. Ongeveer nu wordt de eerste opleiding gestart. De initiatiefnemers hebben die hele lijn niet nodig die er misschien wel, misschien niet over 15 jaar is.

Is bij Stijn Lechner van onderzoeksbureau De Lelylijn op de tafel neergelegd. Website: https://delelylijn.nl

Gr. Menno

Ah ja. Kort door de bocht. Echt iedereen wil de Lelylaan, echter:
• De natuur moet zo min mogelijk last hebben van de Lelylijn;
• Mensen moeten zo min mogelijk last hebben van de Lelylijn;
• Het bouwen van de Lelylijn moet niet te duur worden;
• De Lelylijn moet de identiteit van Noordelijk Nederland niet veranderen.

Wordt dan nog best lastig. Daarbij moeten we bedenken dat mensen alleen konden vertellen wat ze als mogelijkheden en risico's zagen, zodat bij de aanleg de juiste keuzes kunnen worden gemaakt. Tegen zijn was niet de bedoeling.

https://delelylijn.nl/wp-content/uploads/2023/05/Rapport-Lelylijnraadpleging-15052023.pdf

[Luit]

Er is in bijna 200 jaar niets veranderd , ook de eerste spoorlijn riep weerstand op en is nu 1 van de drukste in dit land.
En of het nu water,auto of spoorwegen zijn , de aanleg kost gewoon geld en grond en hoe zo een investering uitpakt weten we pas een aantal jaren nadat het is opgeleverd.
Alleen wordt er nagenoeg niet in nieuwe spoorinfra geinvesteerd, de spoorkaart van 1920 zag er misschien nog wel beter uit dan die van vandaag , veel nieuws is er niet bijgekomen er is meer gesloopt.
Het nimby denken is vooral de oorzaak van een falend woningbouw en mobiliteitsinfarct meer gras opofferen voor hen die na ons een huis en vervoer nodig hebben.
En als we over die Lelylijn ook goederen willen vervoeren zal er nog meer dan voor reizigersverkeer aan geluidsoverlast moeten worden gedacht alleen ProRail ziet liever minder goederen over het spoor gaan dan meer is mijn insteek

[Ben]

Voorlopig gebeurt er niets:

https://nos.nl/artikel/2543546-onderzoek-lelylijn-op-de-lange-baan-geschoven

[cor_b]

Als het in het westen was geweest had het wel doorgegaan
Het oosten is toch altijd een verdoem hoekje van Denhaag.

Cor

[Ben]

Maar in het noorden en oosten mag je straks 130km/hr rijden, da's toch winst. 

[cor_b]

Maar een goede spoor verbinding ook.

Cor

[spoorijzer]

Maar in het noorden en oosten mag je straks 130km/hr rijden, da's toch winst. 

Ik verwacht weinig winst, zie onderstaand kaartje van de NOS:



Bron: https://nos.nl/artikel/2539945-madlener-misschien-op-vier-plaatsen-weer-130-rijden-maar-eerst-meer-onderzoek

De tijdwinst valt denk ik tegen, je bent in helft van de gevallen iets sneller het land uit, dan dat je naar de Randstad kan 

[henk]

Als Rene Paas en zijn collega’s van de andere Noordelijke provincies verstandig zijn, dan claimen ze nu die 3-miljard die wel beschikbaar is. Bijvoorbeeld voor de Nedersaksenlijn en serieuze aanpassingen aan de bestaande lijnen naar het Noorden. Hoe langer dat geld op de plank blijft liggen, hoe begeriger er door de Minister van Financiën naar wordt gekeken. Of het verdwijnt opeens in een gat van een tegenvaller bij andere projecten.

[Reinout van Rees]

Wat persberichten van de Partij Tegen Politieke Partijen weggehaald.

Reinout-als-moderator

[RodeDuivel]

Een bijzondere move van het Kabinet. De opdracht van de projectgroep Lelylijn luidde "het inzichtelijk maken van de maatschappelijke baten in de ruimste zin des woord". Middels een uitgebreid onderzoek is daar uitvoering aangegeven. De uitkomst van het onderzoek was dat Nederland per saldo er beter van wordt.

Het vervolgonderzoek zou zich richten op het verder inzoomen op de financiële impact van de te maken keuzes voor het te kiezen tracé. Uitgangspunt hierbij is de invulling van het tracé dat leidt van Groningen via Heerenveen naar Lelystad. De te maken keuzes richten zich met name op de wijze waarop de Lelylijn aangesloten wordt op het station van Groningen en het tracé rondom Heerenveen. Een ander deelonderzoek richt zich op de inpassing van het spoor rondom Emmeloord.

De te maken keuzes hebben impact op het aantal te verwachten reizigers en de kosten voor realisatie van de spoorlijn.

Ter illustratie: Een tunnel vanaf Hoogkerk tot aan het hoofdstation van Groningen heeft een forsere financiële impact, dan het voor Hoogkerk aansluiten op het bestaande spoor vanuit Leeuwarden.

Een ander deeltracé dat financieel verschil uitmaakt (maar ook voor het exploitatiemodel) is de inpassing van de lijn rondom Heerenveen. Koppeling met de A7 en A6 vergt meer investeringen, dan het tracé door het open landschap vanaf Heerenveen richting Emmeloord.

Gelet op bovenstaande is het besluit van het Kabinet bijzonder. Juist het vervolgonderzoek geeft inzicht in de werkelijke kosten voor de aanleg. Kennelijk geeft het Kabinet impliciet aan geen brood te zien in de realisatie van de spoorlijn, ondanks de aangetoonde maatschappelijke baten.

Ondanks deze tegenslag wordt vanuit het Noorden druk op het Kabinet en de 2e kamer uitgeoefend om terug te komen op het genomen besluit.

 

[iljitsch]

Het vervolgonderzoek zou zich richten op het verder inzoomen op de financiële impact van de te maken keuzes voor het te kiezen tracé. Uitgangspunt hierbij is de invulling van het tracé dat leidt van Groningen via Heerenveen naar Lelystad.

Ik vind via Heerenveen niet logisch. Die stad wordt al bediend, je kan daar beter zuidelijk langs.

Maar als je de treinverbinding tussen Groningen en de randstad sneller wilt maken hoef je niet 100+ km nieuw spoor aan te leggen. Wat ik zou doen is vanaf oostelijk van Kampen naar noordelijk van Hoogeveen spoor aanleggen zodat je Zwolle, Meppel en Hoogeveen en dus de knelpunten aldaar kan overslaan. Het nieuwe spoor uiteraard geschikt maken voor 200 km/u, het bestaande spoor upgraden naar minstens 160 km/u.

En dan een aftakking van het bestaande spoor Heerenveen - Leeuwarden naar Drachten.

[RodeDuivel]

Aan de te maken keuzes voor het te realiseren tracé zijn meerdere routes onder de loep genomen. De door u geschetste route is ook onderwerp van de studie.

De door u gepropageerde route scoorde leverde een negatieve maatschappelijke bate op. Dat is de reden dat dit tracé in de verdere onderbouwing buiten beschouwing wordt gelaten.

De volgende tracés zijn onderzocht:

1. upgraden bestaande routes Groningen/Leeuwarden - Zwolle
2. Groningen - Leeuwarden - Afsluitdijk - Alkmaar - Amsterdam
3. Groningen - Assen - Emmeloord - Lelystad
4. Groningen - Leeuwarden - Stavoren - Enkhuizen - Amsterdam
5. Groningen - Assen - doorsteek via Meppel - Dronten - Lelystad
6. Groningen - Drachten - Heerenveen - Emmeloord - Lelystad

De bovenste 5 routes leverden te weinig toegevoegde waarde op.

De laatste route is de kortste route vanuit het Noorden geredeneerd richting Randstad. Bovendien verbindt deze route de faculteiten van de RUG in Groningen/Drachten met de universiteiten in Amsterdam/Rotterdam.

Er wordt een compleet nieuw gebied ontsloten. Verbreding van de A7 tussen Groningen - Joure vervalt, waardoor initieel 1 miljard euro wordt bespaard.

Dagelijks reizigerspotentieel circa 40.000. Hierbij is geen rekening gehouden met de realisatie van de zogenaamde Flevolink. De Flevolink behelst een verbinding tussen Almere en de spoorlijn Amsterdam - Utrecht. Middels deze Flevolink wordt de reistijd tussen Almere en Utrecht met een half uur verkort. Bovendien leidt de Flevolink ertoe dat de intercity's vanuit het Noorden afgewikkeld kan worden via de Lelylijn. Er is bestuurlijk overleg tussen de provincies om deze Flevolink in te brengen in het overleg met de Rijksoverheid. Realisatie van de Flevolink leidt tot meer reizigers op de Lelylijn.

Een punt van discussie is of Emmeloord intercitystation waardig is. Op basis van gevoerde gesprekken met de voormalig burgemeester van de NOP blijkt dat Emmeloord onvoldoende reizigerspotentieel voor die functie heeft.

Kortom uw gedachte is op basis van het onderzoek als niet realistisch beschouwd.