Snelheid reizigerstreinen jaren '50 en nu

[mDDM]

ATB-EG kent nog een ongebruikte code. Deze zou voor 160 km/h gebruikt kunnen worden. Maar het schijnt dat door EU regels bestaande systemen niet meer verder ontwikkeld mogen worden.

[Klaas Zondervan]

Het gebruik van een nog ongebruikte code lijkt me geen verdere ontwikkeling. Je gaat dan iets gebruiken wat er al in zat.

[Rick]

Nee, helaas niet. Als ik het verhaal goed heb onthouden moesten voor de invoer van ERTMS de specificaties van de huidige beveiligingssystemen in Europa worden doorgegeven aan de EU, daarbij is voor ATB-EG doorgegeven wat er nu in gebruik is en is de ongebruikte code niet vermeld. Die code nu in gebruik nemen wordt gezien als een aanpassing en dat is niet meer toegestaan. Persoonlijk zou ik dat negeren, voordat ERTMS overal ligt zijn we jaren verder.

Misschien nietszeggend voor dit topic (of juist wel) maar ik vond dit

https://www.treinreiziger.nl/wp-content/uploads/2021/01/Sigarenzak-2021-3.pdf

Een kaart die het basisuurpatroon van 2021 weergeeft.

In ieder geval leuk om te hebben, helaas is de versie van 2022 niet online.

De snelste trein in Nederland is de Thalys. Anderhalve minuut in Nederland tikt hij z'n topsnelheid aan: 300 kilometer per uur. Maar dan moet de hogesnelheidstrein in de remmen. Net als bijna alle andere treinen in Nederland. Maar die gaan niet harder dan 140 km/u.
Waarom is 140 km/u de max? Dat vraagt zelfs ProRail-baas Pier Eringa zich af in de Volkskrant. Vier dingen: het spoorboekje, de trein, het spoor en de veiligheid.

1 Als eerste is er het spoorboekje: Nederland heeft een druk spoor. Er zijn verschillende vervoerders en die treinen komen langs verschillende knooppunten. En allemaal moeten ze netjes op elkaar aansluiten.
"Het is als een Zwitsers uurwerk om alle wensen van die vervoerders op elkaar te laten aansluiten", legt Jaap Eikelboom van ProRail aan ons uit. "Ga je harder dan 140 km/u, dan ben je sneller bij de knooppunten en klopt de dienstregeling niet meer.
140 is wat dat betreft dus de perfecte snelheid, legt hij uit. Maar er zijn uitzonderingen, zoals de hogesnelheidslijn richting Antwerpen. De trein daar rijdt niet alleen harder, die kán ook harder.

2 Want dat is het tweede punt: de trein. Die kan vaak gewoon niet harder dan 140 km/u. De Intercity waarmee jij naar je werk gaat, of de Sprinter tussen Zwolle en Kampen, gaan niet veel harder dan 140 km/u of soms zelfs 100 km/u.
"Een paar treinen kunnen 160 km/u", vertelt Vincent Wever van OV Magazine. "Maar daar houdt het wel op. De meeste treinen zijn niet gebouwd voor hoge snelheden, behalve de Thalys en de Beneluxtrein." En al zouden ze harder kunnen, dan nog kan het spoor het niet aan.

3 Probleem drie: het spoor. Het netwerk in Nederland kan niet overal hoge snelheden aan. Wever: "Een trein weegt honderden tonnen. 200 tot 300 kilometer per uur, betekent veel meer belasting van het spoor dan bij 140 km/u. Een spoor moet dan een stevigere ondergrond hebben."
"Daarom was de aanleg van de Hogesnelheidslijn ook zo duur", zegt Wever. "De Nederlandse bodem is eigenlijk vloeibare modder." Inderdaad: veel Nederlandse grond is veengrond. Dat moest worden vervangen voor zand en beton.
Wever: "Ander voorbeeld. Tussen Zwolle en en Kampen reed tot voor kort een boemel die 100 km/u reed. De nieuwe trein zou 140 km/u gaan rijden, maar dat kon helemaal niet. De ondergrond was zo zwak, dat de bovenleiding begon te zwieren als een trein voorbij raasde. De vonken schoten ervan af."

4 En nog een reden waarom 140 km/u min of meer de limiet is: dat is gewoon ooit zo bedacht. Na een ernstig treinongeluk in 1962 kwam er een nieuw veiligheidssysteem op het spoor: Automatische Treinbeïnvloeding, ATB. Dat systeem moest ervoor zorgen dat er nooit meer twee treinen op elkaar zouden botsen.
"Dat systeem ligt in heel Nederland en bepaalt dat treinen niet harder dan 140 km/u kunnen", zegt Wever. "Dat was in de jaren 60 wel hard genoeg." Dat systeem is op sommige plekken inmiddels geüpdatet, naar ATB+, waardoor tussen Schiphol, Leiden en Den Haag 160 km/u kan worden gereden.
Op de HSL en de Betuweroute is een Europees beveiligingssysteem (ERTMS) van kracht, dat hogere snelheden toestaat. Maar de limiet van 140 km/u bestaat voor de rest van Nederland nog steeds.
Om het Europese beveiligingssysteem in heel Nederland in te voeren, gaat miljarden kosten. Wever: "Zolang die investering nog niet wordt gedaan, blijft in de rest van Nederland 140 km/u voorlopig nog de max.'

Ben ik de enige die dit artikel nogal slap vind? De echte reden staat in punt 4, het is ooit zo bedacht.
Met de redenatie dat treinen te vroeg op een knooppunt aankomen had de Thalys op de HSL ook 140 moeten rijden, anders komt ie immers te vroeg aan. Er kan ook een dienstregeling gemaakt worden die gebaseerd is op treinen die 160 rijden, bij Spoorslag '70 zijn de treinen ook sneller gaan rijden.
Het artikel is al vier jaar oud, inmiddels is SGM afgevoerd en is DDZ het enige materieel dat niet harder dan 140 km/u kan en de afvoer daarvan zal over een aantal jaar ook beginnen. Het is ook vreemd dat Gronigen - Zwolle niet harder zou kunnen omdat de trein op Haarlem - Beverwijk maximaal 100 km/u kan rijden.
Alleen de bodemgesteldheid is een probleem, dat gaat veel geld kosten maar niet heel Nederland is veengrond, richting het zuiden, noorden en oosten ligt er zand.

[roco]

Treinen in het noorden hebben ook last van de spoorbaan . Denk aan Wolvega-Heerenveen-Akkrum maar ook vlak voor/onder Leeuwarden . Dan een stukje tussen Leeuwarden Camminghaburen en Hardegarijp . Groningen langs het nieuwe opstelterrein richting Nieuwe Schans .

[Joop_L]

Utrecht - Alphen aan de Rijn 140 km/h?! Nou, dan gaat het tussen Woerden en Alphen flink mis. Daar rijd je door een moeras.

Op het stukje vanaf Woerden tot aan Bodegraven heb je 2 snelheden. Vanaf Woerden tot Molenvliet is het 140, waar het overgaat naar enkelspoor is het 120 (was vroeger 140, later 130) Dan krijg je een nogal scherpe boog, die is 100 km/h. Binnenkomend te Alphen aan de Rijn is wel verhoogt. Daar kwam je voorheen met 40 km/h binnen, nu is het met 80 km/h. Vanaf Alphen is er niks meer verandert.

[Joop_L]

Met de redenatie dat treinen te vroeg op een knooppunt aankomen had de Thalys op de HSL ook 140 moeten rijden, anders komt ie immers te vroeg aan.

Er is zelfs een interne memo geweest (Mijn Berichten App) waarin gevraagd werd aan de machinisten op de Icd of ze dienstregelingsnelheid wilde rijden. Anders stonden ze te lang stil voor Rotterdam. (Kwam van Prorail)

[BrightonBelle]

Vanaf Woerden tot Warmond is het 140.........

Eh Warmond Het hele stuk tot Leiden dus

[Joop_L]

Scherp! Bedoelde Molenvliet 

[VAM65]

Op het stukje vanaf Woerden tot aan Bodegraven heb je 2 snelheden. Vanaf Woerden tot Molenvliet is het 140, waar het overgaat naar enkelspoor is het 120 (was vroeger 140, later 130) Dan krijg je een nogal scherpe boog, die is 100 km/h. Binnenkomend te Alphen aan de Rijn is wel verhoogt. Daar kwam je voorheen met 40 km/h binnen, nu is het met 80 km/h. Vanaf Alphen is er niks meer verandert.

Ik ben geen machinist, maar als ik hier kijk wordt er tussen Alphen en Woerden niet harder gereden dan 110.

https://www.youtube.com/watch?v=w5f6eqQriIU

[Rick]

Vlak na Alphen staat een bord met 120, dat mag je dus rijden.

Er is zelfs een interne memo geweest (Mijn Berichten App) waarin gevraagd werd aan de machinisten op de Icd of ze dienstregelingsnelheid wilde rijden. Anders stonden ze te lang stil voor Rotterdam. (Kwam van Prorail)

Grappig, zijn die dan met 130/140 ingelegd op de HSL?

[Joop_L]

Geen idee, Rick. Ben niet bevoegd om op die betonnen bak te scheuren. 

[Thom]

Het gebruik van een nog ongebruikte code lijkt me geen verdere ontwikkeling. Je gaat dan iets gebruiken wat er al in zat.

Dat is de truc, het is voorzien in het ontwerp, maar je zal infra en materieel ervoor moeten aanpassen om het in gebruik te nemen en toe te passen.

Het is geen 'aanwezig leeg kanaal', maar men heeft de mogelijkheid bedacht om nog een extra kanaal in te kunnen bouwen.

[iljitsch]

Na commentaren elders werd ik naar dit onderwerp verwezen... dus, herrezen uit de vergetenis, mijn filosofie over het gebruik van het Nederlandse treinnetwerk.

Ik ben nooit trein-spits-forens geweest. (En ook nooit een auto gehad.) Het dichtstbij komt de periode 1999 toen ik vlak naast Diemen Zuid werkte en in Den Haag woonde, net terwijl de nieuwe schipholtunnel aangelegd werd. Heb regelmatig staan vloeken op schiphol omdat ik terug naar Amsterdam CS moest met een uur extra reistijd, terwijl als ik dat op Diemen Zuid geweten had, het maar een kwartier extra geweest was. Maar gelukkig hebben we nu de NS-app...

Ik kan dus niet veel zinnigs zeggen over wat de NS doet in de spits. Lijkt erop dat ze dit redelijk goed voor elkaar hebben, met de hoogst mogelijke frequenties en treinlengtes, waarbij korte trajecten belangrijk zijn omdat mensen over het algemeen niet idioot ver van hun werk wonen.

Dus laten we kijken naar buiten de spits.

Buiten de spits zijn routes binnen de randstad, zeker van/naar de belangrijkste stations, vrij goed geregeld. (Hoewel nagenoeg tegelijkertijd vertrekken van Amsterdam CS naar Den Haag CS en Den Haag HS vs het ene kwartier CS en het andere kwartier HS niet bepaald ideaal is!)

Maar buiten de spits zijn frequentie en capaciteit niet meer het belangrijkste.

Ik ben ZZP'er, en als zodanig heb ik met enige regelmaat een afspraak met een klant elders in het land. Of ik wil familie of vrienden bezoeken. Bijna altijd kan je dan redelijk schuiven met de tijden. Elke 10 of 15 minuten een trein die dan tig keer stopt is niet wat je wilt.

Liever neem ik een trein die minimaal stopt maar wel 160 en/of 200 rijdt richting Groningen en Eindhoven. Dat zijn steden met meer dan 200.000 inwoners. Sla dus al het kleine spul over zodat je met hoge snelheid die eindpunten kan bereiken.

Buiten de spits kan je daar mooi ICNGs voor gebruiken. Misschien maar een enkele keer in de ochtend, middag en avond. Maar voor de heenreis ga je echt wel je reis plannen in plaats van op het station aan komen waaien en zien wanneer er wat rijdt. Voor de terugweg geldt dit normaliter niet. Dus dan maar de gewone dienstregeling met meer stops en overstappen, maar wel een hoge frequentie.

Voor die heenweg zou je zelfs kunnen overwegen reserveringen in te voeren.

En je slaat bijvoorbeeld Leiden, schiphol en Amsterdam over, maar wel een stop op een station als Den Haag Mariahoeve wat een groot parkeerterrein heeft makkelijk bereikbaar vanaf de snelweg, voor degenen die willen overstappen van auto naar trein.

Het voordeel van nergens stoppen tussen Den Haag en Groningen is dat je ook geen dienstregeling hebt om je aan te houden, dus kom gerust veel eerder aan. Een half uur vantevoren weten de inzittenden wel ongeveer hoe hard het gaat en kunnen dus afhalers bij het station informeren of het iets eerder, op tijd, of iets later wordt.

Ik zat nog even te kijken naar Den Haag CS naar Eindhoven. Dat kan via Rotterdam en de HSL naar Breda. Of via Utrecht. Via Utrecht heb je een overstap van 7 minuten en dan duurt het 6 minuten langer. Dus netto is via Utrecht ongeveer even snel als via Rotterdam/HSL! Hoe kan dit?

En dan de internationale verbindingen... pure ellende. Amsterdam/Utrecht naar Berlijn duurt niet meer een hele werkdag maar een half uurtje minder. Intercity naar Brussel slaat nu Den Haag over maar stopt wel in Breda en tig keer in België en is daarmee trager dan de benelux-intercity die via Roosendaal met 80 km/u de grens over reed. Schaam je enorm!

Als hagenaar zou ik graag zien dat de huidige lijn Den Haag CS - Rotterdam - Breda - Eindhoven doorgetrokken zou worden via Venlo (grotendeels 160 km/u?) naar Düsseldorf.

En een nieuwe verbinding Den Haag CS naar Brussel Schuman voor Nederlandse ambtenaren die naar de EU moeten. (Zelf een tijdje ambtenaar geweest, dit is echt heel nuttig!)

Dus wellicht alleen buiten de spits. Ik was toch al niet van plan om me met een schoenlepel te melden op het station gedurende de spits.

En nu de frequenties zo hoog zijn, kunnen er ook meer stations overgeslagen worden. Er rijden nu 4 treinen per uur tussen Rotterdam en Den Haag HS. Plus 4 stoptreinen per uur tussen Rotterdam en Den Haag CS/HS. Heb je echt 8 treinen per uur nodig tussen Den Haag en Delft?

Ik zou zeggen: 4 x per uur is genoeg tussen CS en Delft, laat de trein Den Haag CS - Eindhoven zowel HS als Delft overslaan.

En ALSJEBLIEFT breng de rechtstreekse trein tussen Den Haag en Ede-Waginingen, Arnhem en Nijmegen terug. Dat is ruim een half miljoen inwoners in Den Haag die willen reizen naar ruim een half miljoen inwoners in Ede/Wageningen, Arnhem en Nijmegen, maar nu bij IEDERE reis gedwongen zijn op het drukste station van het land over te stappen met veel verlies van tijd en comfort.

Probeer buiten de spits zoveel mogelijk rechtstreekse verbindingen aan te bieden. Een voorbeeld: Maastricht - Den Haag. Waarschijnlijk is de intercity Den Haag - Eindhoven doortrekken niet realistisch omdat dit materieel is dat over de HSL kan rijden. Dit is vrij schaars. Maar Maastricht - Utrecht - Den Haag zou wel kunnen met gebruikelijk materieel. Niet supersnel, maar wel comfortabel omdat als je eenmaal ingestapt bent, je niks hoeft  te doen tot je op je bestemming arriveert.

Buiten de spits is met vertraging rijden dus ook beter dan treinen laten uitvallen.

En rij gewoon sneller. Tussen schiphol en Den Haag is 160 km/u mogelijk. Maar vooralsnog alleen met specifieke thalys-treinen. Rol dus ERTMS uit op alle trajecten waar meer dan 140 km/u mogelijk is. En ook overal waar aggressievere remcurves en snellere opvolging behulpzaam zijn. Dus niet 25 jaar nemen om dit te doen, maar wel wat vlotter!

[Jeroen Water]

Allemaal leuk bedacht en ideaal voor de Hagenees die in de buurt van CS woont. Maar er zijn ook Hagenezen die in de buurt van HS wonen. In Zoetermeer wonen ook mensen, net als in Leiden, Rotterdam, Venlo, Enkhuizen, Harderwijk, Emmen, Dieren, Sneek, Valkenburg, Goes, etc., etc.

Al die anderen hebben ook zo hun wensen. En als NS voor iedereen zijn / haar persoonlijke treinen in gaat zetten, dan is het eind wel een beetje zoek. Dagelijks werken er mensen aan het zo optimaal mogelijk maken van de dienstregeling. Maar treinen moeten wel zo rendabel mogelijk ingezet worden.

Jeroen

[iljitsch]

Ja dit alles is wel erg gefocusd op Den Haag maar ja daar woon ik bijna heel mijn leven. Ik kan weinig zinnigs zeggen over bijvoorbeeld Utrecht - Amsterdam omdat ik die route misschien één keer afgelegd heb de afgelopen tien jaar.

En met de komst van de HSL tussen Rotterdam en Amsterdam en het verlies van de rechtstreekse verbinding met Arnhem vind ik toch wel dat we er in Den Haag op achteruit gegaan zijn.

Maar het principe van buiten de spits meer snelheid tussen de grote(re) plaatsen en kijken of kleine plaatsen niet overbediend worden lijkt mij een goed algemeen uitgangspunt. Op basis daarvan zou je bijvoorbeeld ook de Zeeuwse lijn nog eens kunnen heroverwegen. Wellicht 1 x per uur de huidige stop-intercity, 1 x per uur een echte intercity Vlissingen - Middelburg - Goes - Bergen op Zoom - Roosendaal en 1 x per uur een stoptrein.

Op zich is een trein die tussen Dordrecht en Leiden ook op Rotterdam Blaak, Schiedam en Den Haag LvNOI stopt nuttig, maar ik vind dat je dit die mensen die al meer dan een uur in de trein zitten vanaf Vlissingen niet aan kan doen. (Hoewel het toen mijn vader nog in Rilland woonde, mijn zus in Schiedam en ik vlakbij LvNOI allemaal best goed uitkwam!)

Over het punt dat er ook mensen dichtbij andere stations wonen: tuurlijk. Maar moet iedere trein ieder station bedienen? Hoeveel mensen die van Den Haag naar Eindhoven reizen help je er echt mee om op HS te stoppen? Voor het grootste deel van de stad is de fiets, tram of bus naar CS nemen niet noemenswaardig lastiger of langduriger dan naar HS. En AL die reizigers die op CS instappen besparen zich zo een aantal minuten reistijd.

Maar ondertussen is er een bizar idee om NOG meer stations te openen tussen Den Haag en Dordrecht. Zo worden de stoptreinen alleen maar trager en dus minder aantrekkelijk. Laat liever bussen rijden zodat mensen makkelijk op een groter station kunnen komen. Een bushalte kost ook alleen maar aantal parkeerplaatsen en ruimte voor een bushokje, terwijl een nieuw station ruimte vreet en een vermogen kost.