BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Rick op 11 januari 2022, 15:46:28
-
Maar even gekopieerd uit het topic over het rijvaardig houden van museummaterieel zodat de discussie verder kan gaan:
Een centrale ligging is wel het handigst, maar vergeet niet dat de reistijden per trein in Nederland nog ongeveer op het niveau van 1950 of India anno nu liggen en "ver weg" eigenlijk dichtbij is in dit miniatuurlandje. Groningen - Utrecht zou bijvoorbeeld niet meer dan 1,5 uur moeten kosten in plaats van de 2 uur nu. Helaas hebben we een oude infrastructuur met onze 1500 volt en ATB... wordt die vervangen dan kan het elektrisch museummaterieel niet meer rijden dus zo is er altijd wel wat.
Reistijd heeft heel weinig te maken met het voltage en de beveiliging….
Gr, Bert
Privé
Reistijd heeft vooral te maken met de maximaal toelaatbare snelheid op het spoor, het aantal stops en het aantal overstappen.
Zo ben ik eens op bezoek geweest in het modelspoormuseum in Sneek. Kwartier lopen naar het station, 5 uur met de trein van Middelburg naar Sneek, 2 uur in het museum, 5 uur terugreizen met een onderbreking op een groot station om wat te eten, kwartier naar huis lopen.
Bij elkaar meer dan 12 uur van huis voor effectief 2 uur museumbezoek.
Wat mij betreft mag het NSM lekker in Utrecht blijven, dat is vanuit deze hoek van het land nog redelijk te behappen.
Tja dat is de keus die hier gemaakt is he... een hoge frequentie en veel overstapmogelijkheden maar vrij lage snelheden en lange reistijden. Rail Away liet vorige week nog een reis per intercity vanuit Lissabon zien, die rijdt 200 km/u zij het minder frequent en met minder tussenstops. Schiet wel lekker op. 200 km/u is in steeds meer landen gewoon aan het worden. Toch raar dat je een weekend moet boeken wil je per ov de musea in het noorden bezoeken, anders heeft het niet veel zin ondanks de relatief kleine afstand.
maar vergeet niet dat de reistijden per trein in Nederland nog ongeveer op het niveau van 1950 liggen
Hoop dat je hebt genoten van die aflevering en de spoorlijn prachtig vindt, komt dan goed uit want daar heb je als EU-burger flink aan bijgedragen. Rendabel is de lijn ook niet, je zult dat vast ook wel hebben vermoed hoop ik. Zo weinig treinen over die afstand door door dunbevolkt gebied en dan nog een lok met slechts 3 rijtuigen is niet de ideale winstgevende combinatie.
Dat 200 km/u in steeds meer landen volgens jou "gewoon" aan het worden is vind ik een leuke opmerking, maar je bgerijpt hopelijk ergens ook wel dat dat in het dichtbevolkte Nederland wat lastig is.
"Tja dat is de keus die hier gemaakt is he." > Leg eens uit? Hadden ze bij de aanleg van de spoorlijnen Zwolle- Leeuwarden/Groningen dan direct een semi-HSL moet aanleggen en de beschikking over geschikt materieel?
De vraag was niet aan mij gericht, maar ik heb er wel een antwoord op. Als je nog een spoorboekje uit de jaren '50 kunt bemachtigen, leg het dan eens naast de huidige dienstregeling.
Een voorbeeld: de directe verbinding Amsterdam-Vlissingen doet er nu, met de snelle intercity, 2:45 over. Dat was in de jaren '50 ook al zo. Die krijgen ze gewoon niet sneller.
Hetzelfde met andere lange afstandsverbindingen. B.v. Amsterdam-Maastricht of Rotterdam-Groningen. Vergelijk de dienstregelingen toen en nu en je ziet dat er nauwelijks tijdwinst is geboekt.
Klopt, en dat is ook precies de spiegel de ik ReneN voor wilde houden, met name met de laatste vraag in mijn post.
Geef hem even de gelegenheid daar zelf op te antwoorden.
Die heb ik (jij ook, want die staat op Stationsweb) en daar vind ik in de zomerdienstregeling van 1957:
Amsterdam - Maastricht 2:46 of 3:14 (nu 2:25)
Rotterdam - Groningen 3:08 (nu 2:37)
Amsterdam - Vlissingen werkt niet maar Rotterdam - Vlissingen is inderdaad nog hetzelfde (en Amsterdam - Vlissingen is tegenwoordig wel sneller, er ligt een HSL al zal ReneN dat voor het gemak vergeten). Het kan inderdaad wel sneller in Nederland maar het is niet alsof de treinen/reistijden sinds 1950 niet veranderd zijn.
Arjan, ja wij betalen natuurlijk vrolijk maar ook verplicht mee aan de verbetering van het spoor in Portugal en bijvoorbeeld Polen via de EU, dat nu ook zijn snelle treinen heeft. De keus die in Nederland bij de privatisering is gemaakt is zo optimaal en efficiënt mogelijk het bestaande net gebruiken zonder de infrastructuur wezenlijk te veranderen.
Die is nu precies 100 jaar oud op basis van de elektrificatieplannen van 1922 en 50 jaar als het om ATB-EG gaat (wel handig voor museummaterieel ;D). De wet van de remmende voorsprong doet zich hier gelden, door dit kortetermijndenken dat je in alle sectoren ziet. Voor een reis naar de "uithoeken" per ov is dat idd juist weer ongunstig voor museumbezoek als je daar enkele uren wilt besteden.
De HSL ben ik niet vergeten maar die is niet zo interessant als je in het noorden of zuiden woont vanwege het beperkte aantal opstapmogelijkheden en de dan toch weer langere aanreistijden. Brussel of Antwerpen kan ik dan beter met de auto doen.
Inderdaad, is op meer vlakken zo.
En op zich is dat ook logisch, want de Vmax is sinds die tijd niet veranderd, toen reden de Mat 54 ook 140
De 'winst' zit hem dan ook waarschijnlijk in het wat snellere optrekken, maar dat is marginaal.
Als we echt tijdwinst willen halen op de Ned. afstanden, zullen we minstens 200 moeten gaan rijden en de baanvakken beter moeten benutten mbt dynamische separatie.
En dat gaat dus niet om heel simpele redenen. Bij aanleg van de spoorlijnen is daar destijds geen rekening mee gehouden. Spoorlijnen werden aangelegd (18-zoveel) om plaatsen met elkaar te verbinden, spoorlijnen lopen inmiddels ruim door de bebouwde kom etc.
Daarom was de opmerking over 200 van ReneN ook niet zinvol, misschien dat hij fantasie heeft om met 200 over bestaand spoor door Goes te knallen met een IC Nijmegen - Vlissingen, de "De Ruyter-express"...
Snelheden verhogen is niet echt zaligmakend hoor. Wil je diverse trajecten versnellen, zullen er concessies gedaan moeten worden. Wat zou betekenen, stations over slaan. En dat gaat weer veel protesten geven, bij monde van Burgemeesters en reizigersorganisaties. Kijk maar naar het gehuil en gezeur over het versnellen van de IC Berlijn. :-X
Misschien wil Rene nog uitleggen waar de dienstregeling nog gelijk is aan die in de jaren '50 en hoe het wel had gemoeten?
-
Hogere frequenties van treinen helpen om reistijden te verkorten.
Een wachttijd kan mss een kwartier korter worden , omdat je veel eerder weer een volgende trein kan nemen.
Zij opmerking "'
De IC"s rijden hier bij Leiden om het kwartier, ook ' s avonds nog wel . maar als je dan nog met een bus verder moet, die eens in het halfuur gaat, is je wachttijd al gauw 20 minuten. :(
Een hogere frequentie van de bussen naar 3 of 4 maal per uur zou best wel schelen.
Peter
-
TEE reed enkele jaren na de introductie van Amsterdam naar Parijs in 5 uur precies.
In de loop der jaren ging de baanvaksnelheid op grote delen omhoog (Frankrijk zelfs naar 160 km/h) en werd het dieselmaterieel vervangen door elektrische treinen.
Desondanks deed de trein er in de laatste jaren als EC bijna 5 1/2 uur over.
-
De IC"s rijden hier bij Leiden om het kwartier, ook ' s avonds nog wel . maar als je dan nog met een bus verder moet, die eens in het halfuur gaat, is je wachttijd al gauw 20 minuten. :(
Een hogere frequentie van de bussen naar 3 of 4 maal per uur zou best wel schelen. ...
Dan pak je toch een trein later?
Maar realiseer je ook dat meer OV niet per se betekent dat er ook meer reizigers zijn. Het betekent wel extra kosten en het OV is al niet goedkoop. Het is maar de vraag of het uit kan.
-
Hoi Priegelmam ,
Zoals ik het schrif hier heb je helemaal gelijk natuurlijk ;)
Ik denk echter aan de situatie dat je per trein die 2x per uur rijdt vanuit een ander deel van het land en je aflevert op een station waar een bus rijdt, die ook 2x per uur gaat.
Je kan er zeker van zijn dat die bus niet op de trein rijdt, de busfirma kan of wil daar geen rekening mee houden, dus je mag 20 minuten op de bus wachten, waardoor jouw reistijd een kwartier langer wordt.
Zeker, meer OV betekent nog niet dat er (Meteen)al meer reizigers komen, de kosten kunnen te hoog zijn (Tweemaal als er een kwartier dienst komt )
Peter
-
Inderdaad, als je te maken hebt met twee keer een halfuursdienst en je mist bus of trein dan mag je lang wachten.
Zeker op grote stations is hier in redelijkheid geen rekening mee te houden, er komt altijd wel een trein binnen net na vertrek van de bus en andersom. Vanuit het perspectief van de reiziger is het dan wel erg prettig als er een intensievere dienstregeling is.
-
Als ik Leiden Centraal als voorbeeld mag nemen, de hele dag komen en gaan er treinen uit alle windstreken.
Maar in Leiden rijden stadslijnen maar 2x per uur. Naar Noordwijk zelfs om de 10 minuten.
Ik woomnin Oegstgeest Noord .daar komen alleen lijn 8 en lijn 57. maar die vertrekken met enkele minuten verschil , zowel heen als terug. In de praktijk hebben we hier een halfuur dienst. en geen kwartier dienst door die 4 bussen. >:(
Peter
-
Zeker op grote stations is hier in redelijkheid geen rekening mee te houden, er komt altijd wel een trein binnen net na vertrek van de bus en andersom. Vanuit het perspectief van de reiziger is het dan wel erg prettig als er een intensievere dienstregeling is.
Op grotere stations wordt dat lastig, op kleinere is dat wel mogelijk, alleen vergt dat een andere filosofie.
In NL hanteren we min of meer een starre dienstregeling, bv elke :12 rijdt er een trein/bus.
In Zwitserland hanteren ze een knooppunt dienstregeling waarbij al het 'OV' in een relatief kort tijdbestek (ca 10-15 min) aankomt en vertrekt.
Nadeel: Met wintersportbagage moet je dan vaak ook flink aanpoten om je aansluiting op de smalspoorlijn te halen.
Een verschil:
In Nederland is het station vaak een halte van een buslijn, in Zwitserland vaak het begin/eindpunt.
-
TEE reed enkele jaren na de introductie van Amsterdam naar Parijs in 5 uur precies.
In de loop der jaren ging de baanvaksnelheid op grote delen omhoog (Frankrijk zelfs naar 160 km/h) en werd het dieselmaterieel vervangen door elektrische treinen.
Desondanks deed de trein er in de laatste jaren als EC bijna 5 1/2 uur over.
Dat zal wel het verschil zijn tussen een nieuwe, prestigieuze verbinding en een verbinding die de binnenlandse dienst eigenlijk in de weg zit. Ik zie dat je er tegenwoordig nog steeds 5:14 over kan doen als je dat wilt (met de ICD naar Brussel en dan 56 minuten overstaptijd).
-
Er zijn verschillende dingen die spelen... de frequentie is omhooggegaan zodat het net maximaal wordt benut, maar snellere treinen kunnen daar vaak niet tussendoor, onder meer door het weghalen van wissels. De ATB beperkt de snelheid tot 140 km/u, de 1500 volt omdat er dan meer onderstations moeten komen. NS zelf had al in de jaren '90 plannen om het net om te bouwen, maar mss lost het probleem zichzelf op door het te combineren met accutreinen die slechts deels onder de bovenleiding rijden.
Kortere reistijden hangen vooral af van waar je woont. Nijmegen - Roosendaal is bijvoorbeeld wat sneller doordat in de IC-dienst niet meer op alle stations tot Den Bosch wordt gestopt. Helaas is er wel een knip een Roosendaal gekomen, zodat doorrijden tot Bergen op Zoom vervalt. Hetzelfde geldt voor Nijmegen - Rotterdam, met een knip in Utrecht. Vooral die laatste is lastig... 2,5 uur totale reistijd vind ik dan te lang, met de auto kan het in de helft van de tijd wanneer er geen files zijn. Daarom de gedachte dat de snelheid van treinen omhoog moet, ik reken als reiziger van deur tot deur anders zie ik van het ov af zoals de meesten doen.
Daarnaast is de HSL alleen voor het westen van ons land van belang en het is uiteindelijk maar een klein stukje wat hier is aangelegd. De aanreistijd naar Rotterdam is voor mij zo lang dat het geen zin heeft hiervan gebruik te maken, tenzij ik naar Londen wil. De HSL oost en noord zou een veel groter deel van ons land bedienen. Misschien denk ik ook wat anders, maar door mijn werk en internet heb ik veel meer buitenlandse contacten gekregen terwijl het aantal internationale en directe treinen juist is geminimaliseerd. Een rechtstreekse verbinding Zwolle - Arnhem - Nijmegen - Breda - Antwerpen met minstens 160 km/u op het hele traject bijvoorbeeld zou wss meer reizigers trekken dan de oude verbinding naar Bergen op Zoom en vooral de reistijd korter maken. Zoiets zou ook Utrecht - Zwolle - Groningen - Bremen - Hamburg zijn, met vanaf Zwolle 200 km/u.
In dat geval zou ik de auto zeker laten staan...
-
Dus nu slechts vanaf Zwolle 200 en toch via een HSL?
-
....de 1500 volt omdat er dan meer onderstations moeten komen.
Die onderstations zijn er ook gekomen. in Zeeland waren oorspronkelijk 3 onderstations, daar zijn er later nog 3 bij gebouwd.
De 1500 volt is overigens wel een blok aan het been. Er zijn al jaren plannen om over te gaan op 25kV, maar dat wordt een enorme operatie als je ondertussen ook het spoorverkeer wil laten doorgaan.
-
Als je 25kV wil aanleggen moet er veel meer afstand van de bvl aangehouden worden. zoals perronkappen, viaducten, bruggen en ook de isolatoren. Of de tunnels allemaal geschikt zijn? Geen idee, mss alleen die van de laatste 25 jaar mss ?
Als je dan ook nog sneller wil gaan rijden moet de bvl zelf ook nog veranderd worden, het materieel moet dan allemaal op 25kV rijden.
Ik denk dat het vrijmaken van de omgeving van die bvl het meeste werk en tijd vraagt omdat dat bouwkundige problemen zal geven.
Peter
.
-
Tunnels en viaducten zijn inderdaad knelpunten. In de jaren '90 hebben er in het tijdschrift Elektrotechniek artikelen gestaan over de problemen die optreden bij de overgang naar 25kV. Daar werd o.a. in gesteld dat de spanningsafstand gewaarborgd kan worden door tussen het tunneldak en de bvl dikke pertinax platen aan te brengen.
De slotsom van die artikelen was dat de technische problemen op te lossen zijn. Maar het knelpunt bleef: hoe houd je de treinen aan de gang tijdens de ombouw?
-
Ze zijn nu al af en toe aan het "oefenen" met wat langere buitendienststellingen.
-
Citaat van: Rick op 11 januari 2022, 11:11:39Rotterdam - Groningen 3:08 (nu 2:37)
De tijdwinst moet voornamelijk gezocht worden in:
a) minder stopplaatsen, want Meppel, Hoogeveen en Beilen worden nu overgeslagen.
b) kortere wachttijd in Amersfoort, want nu kunnen de treinen naar Enschede en Zwolle tegelijk vertrekken;
c) kortere wachttijd in Utrecht, want er moet geen loc meer tussen beide treindelen uitgerangeerd worden.
De hedendaagse rijtijden kunnen beter vergeleken worden met die uit 1962. Want de '50-er jaren waren een consolidatie van de wederopbouw en het afstoten van de stoomtractie. Daarnaast werd het seinsysteem van stelsel '54 in 1962 meer toegepast.
-
Dank voor de aanvulling... Ik reis nu ongeveer 45 jaar per spoor maar zie dus in de eigen regio nauwelijks verschil met laten we zeggen 1975. De ombouw naar 25 kV zal wel niet meer doorgaan omdat ERTMS er nog eens bij komt en dat gaat al langzaam genoeg.
Een ontwikkeling waar te weinig aan wordt gedacht is de sterk doorzettende internationalisering. Mijn vader woonde 5 km van zijn werk, ik later 50 km, maar nu is dat gestegen tot 300 km. Anders gezegd, mijn kantoor staat in Luxemburg en daar werken collega's uit de gehele EU, nu via home office. Door internet en de smartphone praat ik niet zoveel meer met de buurman van 5 deuren verder, maar wel met bijvoorbeeld een vriend in Londen. Kost bijna niets meer. Sommigen komen logeren, anderen vragen of ik wil langskomen in Antwerpen of Keulen. Ook bij mijn kennissen wordt die "actieradius" van buitenlandse contacten steeds groter en normaler. Dan zijn lange reistijden wel een probleem.
Vandaar dat de IC Den Haag - Venlo best weer mag worden doorgetrokken naar Düsseldorf en Keulen met bijvoorbeeld twee gekoppelde treinstellen die in Duitsland worden gesplitst. En dan reizen op 1 kaartje of OV chip, dat moet mogelijk zijn. Zelfde geldt voor Utrecht (ja vanaf hier mag het ook met 200 km/u) Groningen - Bremen - Hamburg. In het goederenvervoer zijn bicourante locs al een tijd gebruikelijk, dat kun je ook doen met NS-treinen die in België en Duitsland doorgaande IC-diensten rijden naar de grote steden rondom de grens. Zoiets als een Beneluxtrein 2.0, maar dan sneller en uitgebreider.
-
De 1500 volt is overigens wel een blok aan het been. Er zijn al jaren plannen om over te gaan op 25kV, maar dat wordt een enorme operatie als je ondertussen ook het spoorverkeer wil laten doorgaan.
Volgens mij was dat al afgeschoten en zou er worden overgegaan op 3000V, dat kon in principe met een druk op de knop gedaan worden (voor de bovenleiding dan, het materieel moet nog wel worden aangepast maar dat is tegenwoordig ook gemakkelijker).
-
Zelfde geldt voor Utrecht (ja vanaf hier mag het ook met 200 km/u)
Hoe dan?
-
Hogere frequentie en/ of snellere treinen houdt ook in dat overwegen vervangen moeten worden door tunnels en viaducten.
Mvg, Erich
-
Volgens mij was dat al afgeschoten en zou er worden overgegaan op 3000V,
Overgaan op 3000V is ook een optie. Aan de bovenleiding zelf hoeft dan niks veranderd te worden want de isolatoren zijn al berekend op 3000V.
-
Volgens mij was dat al afgeschoten en zou er worden overgegaan op 3000V, dat kon in principe met een druk op de knop gedaan worden (voor de bovenleiding dan, het materieel moet nog wel worden aangepast maar dat is tegenwoordig ook gemakkelijker).
Alsnog zal een compleet onderstation omgebouwd moeten worden, het zijn helaas geen rijtransformatoren die men iets verder open kan zetten ;)
-
Kennelijk wel volgens het artikel, die zal ik eens opzoeken. :P
edit: dat ging snel: https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2017/04/13/prorail-treinen-rijden-sneller-met-3kv-bovenleidingsspanning/
-
De meeste onderstations (misschien wel allemaal) hebben 2 trafo's. En waarschijnlijk ook 2 gelijkrichters.
Kwestie van 1 groep ombouwen naar 3000V en dan op de grote dag alle onderstations op een traject omschakelen.
-
Misschien kan dat als er een even aantal trafo's in een onderstation staan , voor om schalen naar 3 kV op de grote dag(en) elke twee in serie schakelen. Of dat isolatie technisch kan weet ik niet, maar van een druk op een knop geloof ik niks van !
Peter
-
Ik ga er vanuit dat de systeemexpert Energievoorziening van Prorail weet waar hij het over heeft. :)
-
En wie mag die systeemexpert dan wel zijn?
-
https://nl.linkedin.com/in/fedor-ten-harve-26786a44
-
Rick, ik kende het artikel niet maar het onderschrijft wel wat ik al eerder stelde. Treinen en stations in ons land zijn best bij de tijd maar we hebben een oude infrastructuur, waar je ATB ook toe mag rekenen. Nu precies 100 jaar, omdat het regeringsbesluit in 1922 is genomen. Als we overgaan op 3000 V kunnen voor die tijd al treinen geschikt maken voor bi- of tricourante diensten, een klein deel is hiervoor al bruikbaar.
Ook het denken in landsgrenzen dan afschaffen, dus geen "internationale treinen" (ik vind het een bekrompen benaming) meer maar NS of DB IC-diensten die vanaf Den Haag direct naar Düsseldorf - Keulen doorrijden, van Utrecht naar Bremen - Hamburg en Amsterdam - Münster - Hannover om maar wat te noemen. En Zwolle - Breda - Antwerpen - Brussel, ook met de NMBS om het oosten eens niet te vergeten. Geen reserveringen meer, maar tot het eerste of tweede grote buitenlandse station reizen op de OV chip en daar pas uitchecken tenzij je verder wilt. Ik moet zeggen dat het reizen op saldo een grote stap voorwaarts is geweest, want je hebt nergens omkijken naar.
Eigenlijk zijn mijn ideeën niks nieuws, want zo werd in de jaren '50 met de TEE ook al gedacht. In het kader van het schonere milieu en de verdere globalisering moet dit zeker mogelijk zijn. En dan fasegewijs invoeren.. eerst de snelheid omhoog naar 160, later naar 200 km/u. Die overwegen zullen moeten verdwijnen, over 25 jaar nog steeds met 120-130 door het land rijden lijkt me niet meer acceptabel. OV is nu eenmaal politiek dus ik hoop dat het typisch Nederlandse denken in eilandjes en op de korte termijn eindelijk eens verdwijnt.
-
In deze discussie over de bvl spanning hier een stukje tekst over het onderstation van "Energie Voorziening":
Deze spanning brengen we naar een gelijkrichter welke de spanning gelijkricht naar 1800 Volt. We gaan met de spanning aan de bovenkant van de tolerantie zitten. De officiële spanning is 1500 Volt -10% en + 20%.
EN..
De plus en min 1800 volt wordt naar de GVI (gelijkstroomverdeelinrichting) getransporteerd alwaar er afgaande groepen zijn welke de bovenleiding voeden, deze afgaande groepen worden beveiligd door middel van zgn. snelschakelaars. Momenteel vinden we steeds meer Secherons schakelaars, maar ook een ouder type de GE snelschakelaar vinden we nog in ons land.
Zie ook http://www.energievoorziening.info/onderstation/onderstations1.htm
Peter
-
ReneN: Weer een enigzins vage lap tekst, dus de vraag blijft hetzelfde: Hoe dan?
Leg eens uit hoe jij vanaf Utrecht 200 wil rijden op de route zoals je beschreef?
-
Op https://infrastruct.wordpress.com/tag/spoorlijn/ staat een hele lijst van infrastructurele plannen met uitleg over HSL- of snellere verbindingen in Nederland. Ook Utrecht - Amersfoort. Mss eerst eens doorlezen?
-
Waarom? Jij begint er toch over dus is het toch logisch dat jou om uitleg wordt gevraagd?
Je geeft eerst aan "dat 200 in veel landen al normaal is" en geeft aan dat dat in Nederland ook zou moeten kunnen, waarbij je het niet over een soort HSL hebt. Dan komen er meerdere reacties met vraagtekens die je ook niet ontkracht. Wel zwak je de regio af, eerst na Zwolle en nu na Utrecht.
Het gaat van een persoonlijke mening/visie naar schermen met een of andere link waar ik niet op ga klikken.
Dus: hoe wil jij met 200 van Utrecht naar Zwolle en verder?
-
Mooi, met 200 door de boog van Harderwijk. Zit iedereen links in de trein. :laugh:
-
Ja, ik zag het ook voor me en ook die beelden van die trein die in Spanje in een boog er uit vloog :-\
Benieuwd hoe Rene dat wil gaan doen!
-
Beetje afremmen. In de boog bij Rotterdam in de HSL richting Amsterdam rijden ze ook geen 300.
-
Ik hoor nu nog de vertraagde Hondekoppen met 140 uit Zwolle komen en volop in de ankers gaan om de boog met 110 te nemen. Was een mooie tijd.
-
Op https://infrastruct.wordpress.com/tag/spoorlijn/ staat een hele lijst van infrastructurele plannen met uitleg over HSL- of snellere verbindingen in Nederland. Ook Utrecht - Amersfoort. Mss eerst eens doorlezen?
Boeiend maar een site zonder enige referentie of onderbouwing. Persoonlijke luchtfietserij van een enthousiasteling of graaft dit dieper?
-
Rene is vast welwillend het ons uit te leggen, hij had het tenslotte over "plannen".
Dus ik wacht af, ben benieuwd naar de 200 en hoe dat gaat in de op het traject liggende bebouwde kommen.
En, niet geheel onbelangrijk en bovendien bij Rene een wederkerigheid: het financiële plaatje.
-
Op https://infrastruct.wordpress.com/tag/spoorlijn/ staat een hele lijst van infrastructurele plannen met uitleg over HSL- of snellere verbindingen in Nederland. Ook Utrecht - Amersfoort. Mss eerst eens doorlezen?
Dit is gewoon luchtfietserij, "Pipe dreams", wat heb je gerookt. Gewoon een hobbyist die iets in elkaar geflanst heeft. Bijv. de voorgestelde verbinding Utrecht-Amersfoort via de Uithof, die gaat langs de N237. Daar ben ik redelijk bekend, ik zou niet weten hoe je daar nog een dubbelsporige lijn kunt aanleggen, zonder de bestaande bebouwing/industriegebied bij Zeist, huis ter Heide en Soesterberg te slopen. Daarna gaat het trace door de Soesterduinen (een beschermd natuur gebied). Kortom gelul.
Groet Meino
-
Ik weet niet of het allemaal luchtfietserij is van één persoon. Het lijkt er meer op dat iemand allerlei ideeën heeft verzameld die elders zijn ontstaan. Ik vind het overigens een onoverzichtelijk geheel. Als je door alle onderwerpen scrollt suggereert de schuifbalk steeds dat je bijna aan het eind bent maar dan komt er nog meer.
Ik zie ook nergens wie er achter zit, jullie wel?
-
Ja, de schuifbalk springt steeds weer omhoog. :D
Een of meer personen die deze kaartjes verzamelde had last van "Kaart Staar" zoals ene A.S. dat noemt. ;D
A.S zal bij meerdere mensen wel bekend zijn.
Peter
-
En, niet geheel onbelangrijk en bovendien bij Rene een wederkerigheid: het financiële plaatje.
Daar is zijn link vrij duidelijk in, die worden genegeerd.
Dit is gewoon luchtfietserij, "Pipe dreams", wat heb je gerookt. Gewoon een hobbyist die iets in elkaar geflanst heeft. Bijv. de voorgestelde verbinding Utrecht-Amersfoort via de Uithof, die gaat langs de N237. Daar ben ik redelijk bekend, ik zou niet weten hoe je daar nog een dubbelsporige lijn kunt aanleggen, zonder de bestaande bebouwing/industriegebied bij Zeist, huis ter Heide en Soesterberg te slopen. Daarna gaat het trace door de Soesterduinen (een beschermd natuur gebied). Kortom gelul.
Groet Meino
Nou, een gedeeltelijke viersporigheid tussen Leeuwarden en Groningen ten behoeve van een HSL en voorstadsverkeer lijkt me toch zeer kansrijk. 8)
-
Pffff, dat is echt iemand die het idee van kosten, ruimtelijk inzicht en algemeen nut totaal verloren is zeg bij het bedenken van zijn ideeën ;D
-
Yep, en dan was ik nog vergeten te melden dat zijn voorgesteld trace Utrecht-Amersfoort bij Bunnik dwars door het Amelisweerd bos gaat. Dat wordt echt spannend. Papier is geduldig.
Groet Meino
-
Nou, het lijkt wel of het beoogde traject zo getekend is dat het alleen maar natuur gebieden en onmogelijkheden kruist.
Het kruist Amelisweert, langs de N237 waar geen ruimte naast is, door landgoed Vollenhove, dwars door de dorpskern van Soesterberg heen, dan dwars over het voormalige vliegveld Soesterberg heen (wat natuurpark is) en dan doorkruisen we nog even het defensie terrein van de Vlasakkers...
En dat alleen maar om een spoorlijn 5 kilometer parallel aan de huidige te leggen, ik weet niet wat, maar het was erg sterk spul wat er gebruikt is toen iemand teveel tijd had om dit allemaal te bedenken en uit te werken... ;D
-
Ik heb het nu ook aangedurfd om op de link te klikken. Geen idee wat je allemaal in huis haalt als je eenmaal op die site bent geweest, maar dat zien we dan wel weer. Ik hoop niet bestookt te worden met allerlei complottheorieën in mijn mailbox #brabantsewinkel.
Onoverzichtelijk gebeuren die site, geen inhoudsopgave, referentiekaders, bronnen en wie/wat er achter zit.
Veel zaken die te mooi om waar te zijn. Ik zie de meest schitterende projecten waarvan een deel wat mij betreft al uitgevoerd hadden mogen worden, realistisch kun je zonder veel moeite al concluderen dat uitvoering er stomweg niet in zit.
Wellicht heeft René "plannen" en "ideeën" met elkaar verward, hoewel dat bijzonder is voor iemand die vele bijdragen op dit forum heeft gewijd aan infrastructurele projecten, politieke beslissingen en de bijbehorende kostenplaatjes.
In ieder geval, en dat is mijn mening, hebben we wel een leuke site gedeeld gekregen. Fantaseren blijft leuk, hoop nog wel te kunnen vinden hoe men met 200 door Harderwijk denkt te kunnen denderen ;)
-
... hoe men met 200 door Harderwijk denkt te kunnen denderen ;)
Met een ruimere boog aan de oostkant van Harderwijk.
Iets dergelijks wil(de) men gaan doen tussen Staphorst en Beilen. De bogen bij Meppel en Hoogeveen worden dan vermeden. Want de Intercity's stoppen daar toch al niet meer.
-
Misschien kun je die boog nemen met 200km/h met kantelbaktechniek? Tijd voor een nieuwe poging met de APT (https://en.wikipedia.org/wiki/Advanced_Passenger_Train) :P
-
In de 80-jaren waren er al plannen om de boog van Harderwijk af te snijden. Na Ermelo rechts aftakken en na Harderwijk weer aantakken.
-
Bij kantelbaktechniek heb ik mijn twijfels. Je vergroot wel het comfort van de reizigers, maar technisch heb je nog steeds een verkantingstekort.
-
Dat kan nu dus niet meer!
Er is daar een woonwijk gekomen, tenzij je helemaal buitenom zou gaan. Maar dan is Hdw zijn station kwijt, of zou de ruimere boog alleen voor doorgaande treinen zijn bedoeld?
Peter
-
Het grootste probleem is eigenlijk bebouwing. Bestaande baanvakken kunnen niet of nauwelijks verbreedt worden, simpelweg doordat er steeds dichter op het spoor bebouwing komt te staan. Dus zullen er alternatieven bedacht, en daarom compleet nieuwe omleidingen gemaakt moeten worden.
-
In Harderwijk was de bedoeling helemaal buitenom te gaan en het station te verplaatsen. Ergens moet ik nog (ontwerp)schetsen hebben.
-
of zou de ruimere boog alleen voor doorgaande treinen zijn bedoeld?
Ja.
-
Ik ben nog wel eens benieuwd op welke plekken er enigszins haalbare en zinvolle snelheidsverhogingen plaats kunnen vinden. Bijvoorbeeld door een knoop van 10 minuten eerder te halen of een materieelomloop te besparen.
In Maastricht keert de Intercity nu met 31 minuten. Als je daar iets 4 minuten kan versnellen kan je flink besparen met 2 treinstellen minder.
-
Plannen en ideeën zijn er zoveel (geweest). Er waren ooit plannen om de NMBS loc reeks 11.8 met ICR, zodra deze niet meer nodig waren voor Amsterdam-Brussel, in te zetten op Zwolle-Arnhem-Den Bosch-Eindhoven-Maastricht-Luik. En ook is er van Luik-Maastricht-Eindhoven-Breda-Antwerpen-Mechelen-Brussel sprake geweest.
Maar tussen (wilde) plannen en uitvoering zit een hele weg.
-
Ik ben nog wel eens benieuwd op welke plekken er enigszins haalbare en zinvolle snelheidsverhogingen plaats kunnen vinden. Bijvoorbeeld door een knoop van 10 minuten eerder te halen of een materieelomloop te besparen.
In Maastricht keert de Intercity nu met 31 minuten. Als je daar iets 4 minuten kan versnellen kan je flink besparen met 2 treinstellen minder.
In zo'n half uurtje gaat er ook een schoonmaker daar door de trein heen, dat word anders ook praktisch onmogelijk.
-
De snelheid tussen Roermond en Maastricht/Heerlen kan pas omhoog als ProRail het baanvak heeft opwaardeerd van 90/100 tot 160 km
Dan kan de schoonmaket in Roermond instappen, en heeft een volle zak bij aankomst. Op de terugreis worden de WC's gedaan (en afgetekend) met warm water. Nu slaan ze die vaak over.
-
Waar haal je die 90/100 vandaan?
-
Uit reacties op het NS forum.
Daar was een tijdje terug de klacht dat het zuiden verwaarloosd werd door "Den Haag" bij opwaardering van treinsnelheid. Hoe zuidelijker, hoe langzamer. Je voelt dat ook als je met de Intercity reist. Zie bijlage 16 "baanvaksnelheden" https://www.prorail.nl/siteassets/homepage/samenwerken/vervoerders/documenten/netverklaring-2022-initiele-versie-versie-1.0-d.d.-11-december-2020.pdf
In de reacties op die klacht werd aangegeven dat het baanvak Sittard-Heerlen nooit geschikt is gemaakt voor hogere snelheid dan 80-90 km. Daartoe zouden de beveiligingen voor overwegen en de "blokken" moeten worden aangepast. Er werd ook gemeld dat de vanwege de mijnen de huidige ondergrond niet stevig genoeg zou zijn, maar dat werd niet onderbouwd. ProRail is wel begonnen met verbetering: https://www.prorail.nl/nieuws/prorail-pakt-vijf-stations-aan-tussen-sittard-en-heerlen
Bij het baanvak Roermond-Maastricht speelt ook dat de overwegen en sommige "kunstwerken" een hogere snelheid belemmeren dan 100 -120 km/u. Er is sinds 2020 wel iets verbeterd, maar het is nog lang geen 140 km/u.
En heel vaak zijn er - ons niet bekende - factoren zoals vrije perronsporen, overstapwachttijden, geluids- of trillingshinder, die onderweg afremmen noodzaken.
Sowieso is er - behalve HSL - maar 1 baanvak waar 160 km/u mag worden gereden: een deel op de route Lelystad-Zwolle. Tussen Deurne en Blerick was altijd al een stukje max 160 (waar de IC toch vaak achter een vertraagde goederentrein sukkelt, en je de aansluiting in Venlo mist), en sinds enige tijd ook ergens tussen Abcoude en Maarssen.
Verwijzing naar het buitenland - waar ook op lokale lijnen 160 km/u wordt gehaald - heeft weinig zin. Daar zijn minder beveiligde overwegen.
Dit is een selectieve weergave uit posts op het NS forum, waar NS'ers en reizigers hun kennis, ervaring en mening delen.
-
Goed. We (dat wil zeggen: wij als moderatoren) hebben even overleg gevoerd en besloten de laatste reacties te verwijzen naar het digitale archief dan wel prullebak.
Wat de discussie betreft: ga gerust verder, maar doe dat wel met inachtneming van de forumregels (https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=52401.0) (met name die onder het kopje "2. Inhoud").
Met andere woorden: blijf beleefd tegen elkaar, respecteer elkaar, of je nu een nieuweling bent of niet (juist diegenen die hier al wat langer meelopen zouden beter moeten weten) en gedraag je gewoon een beetje. Scherm met ter zake doende argumenten, niet met persoonlijke aanvallen of andere irrelevante zaken.
Lukt dat niet, hou dan gewoon je commentaar voor je. Lukt dat ook niet, dan komen wij wel weer een handje helpen (zie hiervoor ook onder het kopje "8. Sancties", van voornoemde forumregels).
Succes!
Jan (team moderatoren)
-
Hier nogmaals het kaartje van de baanvaksnelheden dan kan iedereen zelf bedenken wat ze ervan vinden:
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b1/Baanvaksnelheden.png)
-
Het kaartje dat Rick laat zien is interessant. Maar ik heb het idee dat het niet erg gedetailleerd is.
Zo staat de hele Zeeuwse lijn als 140 aangegeven. Dat klopt voor het grootste deel, maar b.v. vanaf station Middelburg richting Vlissingen is de snelheid beperkt tot 110 km/h.
Zelfs vanaf de openbare weg te zien: streetview (https://www.google.nl/maps/@51.493644,3.613986,3a,27.5y,254.31h,85.29t/data=!3m6!1e1!3m4!1sUebgQ5SK8eFRH2DcHEt-Pw!2e0!7i16384!8i8192)
-
Het kaartje is ook al oud, het baanvak Wierden (almelo) - Zwolle is allang geëlektrificeerd.
-
Klopt maar de snelheid is niet veranderd volgens de Prorail-netverklaring. Op Zwolle - Kampen is deze wel verhoogd naar 120.
@Klaas: De boog bij Harderwijk is geen 140 km/u zijn maar zulke details gaan niet op het kaartje passen. Het zou wel interessant zijn om die op bijvoorbeeld de kaart van IAWV te zien, dan kan je echt per stuk de maximumsnelheid bekijken.
-
Dat het kaartje oud is zal niet de reden zijn. De beperking tussen Middelburg en Vlissingen is er volgens mij al heel lang.
Maar de reden zal inderdaad zijn dat de kaart te druk wordt als alle details er op moeten.
-
Bron/datumvermelding zou wel interessant zijn.
De Hoekse lijn staat er nog op als spoorlijn en de hele Havenspoorlijn staat als 120/125km/u. Ik neem voor het gemak maar even aan dat dit geen ProRail-kaartje is?
-
Die komt van hier: https://nl.wikipedia.org/wiki/Baanvaksnelheid met als bron ook een (inmiddels niet meer functionerende) Prorail pagina. In de netverklaring op de vorige pagina staat deze kaart ook. De Havenlijn is daarin ook 120 km/u, dat is tevens de maximum snelheid op de Betuweroute.
Dat het kaartje oud is zal niet de reden zijn. De beperking tussen Middelburg en Vlissingen is er volgens mij al heel lang. Maar de reden zal inderdaad zijn dat de kaart te druk wordt als alle details er op moeten.
Ik bedenk me net dat het een enorme chaos wordt want alle stations krijgen dan ook andere kleurtjes (nu zou je met 130 door Utrecht en 300 km/u door Rotterdam mogen).
-
Misschien nietszeggend voor dit topic (of juist wel) maar ik vond dit
https://www.treinreiziger.nl/wp-content/uploads/2021/01/Sigarenzak-2021-3.pdf (https://www.treinreiziger.nl/wp-content/uploads/2021/01/Sigarenzak-2021-3.pdf)
Een kaart die het basisuurpatroon van 2021 weergeeft.
Ik heb ook wat gevonden over waarom hier niet harder kan worden gereden dan 140 km/u (meestal)
Van nos.nl. Er worden 4 redenen gegeven. Ik heb even aangegeven met vette cijfers waar die redenen beginnen.
https://nos.nl/op3/artikel/2227785-waarom-schieten-kilometers-spoor-maar-met-140-onder-je-door
[qoute]
De snelste trein in Nederland is de Thalys. Anderhalve minuut in Nederland tikt hij z'n topsnelheid aan: 300 kilometer per uur. Maar dan moet de hogesnelheidstrein in de remmen. Net als bijna alle andere treinen in Nederland. Maar die gaan niet harder dan 140 km/u.
Waarom is 140 km/u de max? Dat vraagt zelfs ProRail-baas Pier Eringa zich af in de Volkskrant. Vier dingen: het spoorboekje, de trein, het spoor en de veiligheid.
1 Als eerste is er het spoorboekje: Nederland heeft een druk spoor. Er zijn verschillende vervoerders en die treinen komen langs verschillende knooppunten. En allemaal moeten ze netjes op elkaar aansluiten.
"Het is als een Zwitsers uurwerk om alle wensen van die vervoerders op elkaar te laten aansluiten", legt Jaap Eikelboom van ProRail aan ons uit. "Ga je harder dan 140 km/u, dan ben je sneller bij de knooppunten en klopt de dienstregeling niet meer.
140 is wat dat betreft dus de perfecte snelheid, legt hij uit. Maar er zijn uitzonderingen, zoals de hogesnelheidslijn richting Antwerpen. De trein daar rijdt niet alleen harder, die kán ook harder.
2 Want dat is het tweede punt: de trein. Die kan vaak gewoon niet harder dan 140 km/u. De Intercity waarmee jij naar je werk gaat, of de Sprinter tussen Zwolle en Kampen, gaan niet veel harder dan 140 km/u of soms zelfs 100 km/u.
"Een paar treinen kunnen 160 km/u", vertelt Vincent Wever van OV Magazine. "Maar daar houdt het wel op. De meeste treinen zijn niet gebouwd voor hoge snelheden, behalve de Thalys en de Beneluxtrein." En al zouden ze harder kunnen, dan nog kan het spoor het niet aan.
3 Probleem drie: het spoor. Het netwerk in Nederland kan niet overal hoge snelheden aan. Wever: "Een trein weegt honderden tonnen. 200 tot 300 kilometer per uur, betekent veel meer belasting van het spoor dan bij 140 km/u. Een spoor moet dan een stevigere ondergrond hebben."
"Daarom was de aanleg van de Hogesnelheidslijn ook zo duur", zegt Wever. "De Nederlandse bodem is eigenlijk vloeibare modder." Inderdaad: veel Nederlandse grond is veengrond. Dat moest worden vervangen voor zand en beton.
Wever: "Ander voorbeeld. Tussen Zwolle en en Kampen reed tot voor kort een boemel die 100 km/u reed. De nieuwe trein zou 140 km/u gaan rijden, maar dat kon helemaal niet. De ondergrond was zo zwak, dat de bovenleiding begon te zwieren als een trein voorbij raasde. De vonken schoten ervan af."
4 En nog een reden waarom 140 km/u min of meer de limiet is: dat is gewoon ooit zo bedacht. Na een ernstig treinongeluk in 1962 kwam er een nieuw veiligheidssysteem op het spoor: Automatische Treinbeïnvloeding, ATB. Dat systeem moest ervoor zorgen dat er nooit meer twee treinen op elkaar zouden botsen.
"Dat systeem ligt in heel Nederland en bepaalt dat treinen niet harder dan 140 km/u kunnen", zegt Wever. "Dat was in de jaren 60 wel hard genoeg." Dat systeem is op sommige plekken inmiddels geüpdatet, naar ATB+, waardoor tussen Schiphol, Leiden en Den Haag 160 km/u kan worden gereden.
Op de HSL en de Betuweroute is een Europees beveiligingssysteem (ERTMS) van kracht, dat hogere snelheden toestaat. Maar de limiet van 140 km/u bestaat voor de rest van Nederland nog steeds.
Om het Europese beveiligingssysteem in heel Nederland in te voeren, gaat miljarden kosten. Wever: "Zolang die investering nog niet wordt gedaan, blijft in de rest van Nederland 140 km/u voorlopig nog de max."
[/my2cents]
-
Zwolle - Kampen is toch gewoon 100 km/h gebleven, of eigenlijk: teruggedraaid naar de eerdere snelheid van 100?
-
Dat van die vonken en die dansende bovenleiding is het topje van de ijsberg.
Er was ook nog iets met ondergedimensioneerde onderstations en een potje zwartepieten tussen gedeputeerde staten, prorail en sncf-dochter keolis.
Speelde ook mee bij het niet halen van de Vmax.
Groeten
Hendrik Jan (Zwollenaar te Kampen)
-
Utrecht - Alphen aan de Rijn 140 km/h?! Nou, dan gaat het tussen Woerden en Alphen flink mis. Daar rijd je door een moeras.
-
Misschien nietszeggend voor dit topic (of juist wel) maar ik vond dit
2 Want dat is het tweede punt: de trein. Die kan vaak gewoon niet harder dan 140 km/u. De Intercity waarmee jij naar je werk gaat, of de Sprinter tussen Zwolle en Kampen, gaan niet veel harder dan 140 km/u of soms zelfs 100 km/u.
"Een paar treinen kunnen 160 km/u", vertelt Vincent Wever van OV Magazine. "Maar daar houdt het wel op. De meeste treinen zijn niet gebouwd voor hoge snelheden, behalve de Thalys en de Beneluxtrein." En al zouden ze harder kunnen, dan nog kan het spoor het niet aan.
Even opmerken dat alle treinen (mits loc 700 ;) ) van ns gewoon 160 kunnen mits de beveiliging dit toelaat ;)
met andere woorden Atb houd 160 km/h tegen ;)
Marc
-
@Marc,
Het gedeelte tussen Misschien en dit weghalen. Dit heeft alleen betrekking op dat stukje met die kaart basisuurpatroon.
-
ATB-EG kent nog een ongebruikte code. Deze zou voor 160 km/h gebruikt kunnen worden. Maar het schijnt dat door EU regels bestaande systemen niet meer verder ontwikkeld mogen worden.
-
Het gebruik van een nog ongebruikte code lijkt me geen verdere ontwikkeling. Je gaat dan iets gebruiken wat er al in zat.
-
Nee, helaas niet. Als ik het verhaal goed heb onthouden moesten voor de invoer van ERTMS de specificaties van de huidige beveiligingssystemen in Europa worden doorgegeven aan de EU, daarbij is voor ATB-EG doorgegeven wat er nu in gebruik is en is de ongebruikte code niet vermeld. Die code nu in gebruik nemen wordt gezien als een aanpassing en dat is niet meer toegestaan. Persoonlijk zou ik dat negeren, voordat ERTMS overal ligt zijn we jaren verder.
Misschien nietszeggend voor dit topic (of juist wel) maar ik vond dit
https://www.treinreiziger.nl/wp-content/uploads/2021/01/Sigarenzak-2021-3.pdf (https://www.treinreiziger.nl/wp-content/uploads/2021/01/Sigarenzak-2021-3.pdf)
Een kaart die het basisuurpatroon van 2021 weergeeft.
In ieder geval leuk om te hebben, helaas is de versie van 2022 niet online. :)
De snelste trein in Nederland is de Thalys. Anderhalve minuut in Nederland tikt hij z'n topsnelheid aan: 300 kilometer per uur. Maar dan moet de hogesnelheidstrein in de remmen. Net als bijna alle andere treinen in Nederland. Maar die gaan niet harder dan 140 km/u.
Waarom is 140 km/u de max? Dat vraagt zelfs ProRail-baas Pier Eringa zich af in de Volkskrant. Vier dingen: het spoorboekje, de trein, het spoor en de veiligheid.
1 Als eerste is er het spoorboekje: Nederland heeft een druk spoor. Er zijn verschillende vervoerders en die treinen komen langs verschillende knooppunten. En allemaal moeten ze netjes op elkaar aansluiten.
"Het is als een Zwitsers uurwerk om alle wensen van die vervoerders op elkaar te laten aansluiten", legt Jaap Eikelboom van ProRail aan ons uit. "Ga je harder dan 140 km/u, dan ben je sneller bij de knooppunten en klopt de dienstregeling niet meer.
140 is wat dat betreft dus de perfecte snelheid, legt hij uit. Maar er zijn uitzonderingen, zoals de hogesnelheidslijn richting Antwerpen. De trein daar rijdt niet alleen harder, die kán ook harder.
2 Want dat is het tweede punt: de trein. Die kan vaak gewoon niet harder dan 140 km/u. De Intercity waarmee jij naar je werk gaat, of de Sprinter tussen Zwolle en Kampen, gaan niet veel harder dan 140 km/u of soms zelfs 100 km/u.
"Een paar treinen kunnen 160 km/u", vertelt Vincent Wever van OV Magazine. "Maar daar houdt het wel op. De meeste treinen zijn niet gebouwd voor hoge snelheden, behalve de Thalys en de Beneluxtrein." En al zouden ze harder kunnen, dan nog kan het spoor het niet aan.
3 Probleem drie: het spoor. Het netwerk in Nederland kan niet overal hoge snelheden aan. Wever: "Een trein weegt honderden tonnen. 200 tot 300 kilometer per uur, betekent veel meer belasting van het spoor dan bij 140 km/u. Een spoor moet dan een stevigere ondergrond hebben."
"Daarom was de aanleg van de Hogesnelheidslijn ook zo duur", zegt Wever. "De Nederlandse bodem is eigenlijk vloeibare modder." Inderdaad: veel Nederlandse grond is veengrond. Dat moest worden vervangen voor zand en beton.
Wever: "Ander voorbeeld. Tussen Zwolle en en Kampen reed tot voor kort een boemel die 100 km/u reed. De nieuwe trein zou 140 km/u gaan rijden, maar dat kon helemaal niet. De ondergrond was zo zwak, dat de bovenleiding begon te zwieren als een trein voorbij raasde. De vonken schoten ervan af."
4 En nog een reden waarom 140 km/u min of meer de limiet is: dat is gewoon ooit zo bedacht. Na een ernstig treinongeluk in 1962 kwam er een nieuw veiligheidssysteem op het spoor: Automatische Treinbeïnvloeding, ATB. Dat systeem moest ervoor zorgen dat er nooit meer twee treinen op elkaar zouden botsen.
"Dat systeem ligt in heel Nederland en bepaalt dat treinen niet harder dan 140 km/u kunnen", zegt Wever. "Dat was in de jaren 60 wel hard genoeg." Dat systeem is op sommige plekken inmiddels geüpdatet, naar ATB+, waardoor tussen Schiphol, Leiden en Den Haag 160 km/u kan worden gereden.
Op de HSL en de Betuweroute is een Europees beveiligingssysteem (ERTMS) van kracht, dat hogere snelheden toestaat. Maar de limiet van 140 km/u bestaat voor de rest van Nederland nog steeds.
Om het Europese beveiligingssysteem in heel Nederland in te voeren, gaat miljarden kosten. Wever: "Zolang die investering nog niet wordt gedaan, blijft in de rest van Nederland 140 km/u voorlopig nog de max.'
Ben ik de enige die dit artikel nogal slap vind? De echte reden staat in punt 4, het is ooit zo bedacht.
Met de redenatie dat treinen te vroeg op een knooppunt aankomen had de Thalys op de HSL ook 140 moeten rijden, anders komt ie immers te vroeg aan. Er kan ook een dienstregeling gemaakt worden die gebaseerd is op treinen die 160 rijden, bij Spoorslag '70 zijn de treinen ook sneller gaan rijden.
Het artikel is al vier jaar oud, inmiddels is SGM afgevoerd en is DDZ het enige materieel dat niet harder dan 140 km/u kan en de afvoer daarvan zal over een aantal jaar ook beginnen. Het is ook vreemd dat Gronigen - Zwolle niet harder zou kunnen omdat de trein op Haarlem - Beverwijk maximaal 100 km/u kan rijden.
Alleen de bodemgesteldheid is een probleem, dat gaat veel geld kosten maar niet heel Nederland is veengrond (https://www.google.com/search?q=kaart+veengrond&rlz=1C1QJDB_enNL654NL654&tbm=isch&source=iu&ictx=1&vet=1&fir=d8H5al_pU9aDlM%252Cqu0IgIqzvkGXnM%252C_%253BIadToC8JRgcaCM%252CHS_t77EhPLh8WM%252C_%253BXIRaZrmrHSyjZM%252C2R6qVKCdykQYkM%252C_%253BRfb7pKPd5o_6AM%252C2R6qVKCdykQYkM%252C_%253BSuUZFwy7eScnbM%252ClYpmKJBoNSJX6M%252C_%253B9kFoTL_Y_b3daM%252Cf27AN8RVH2BlbM%252C_%253Bk4EvLTBRL-iiFM%252C-mhlicj9nsTI2M%252C_%253BpCXkD6LSvfdeDM%252CRKWzVYjfn7HhnM%252C_%253B2TBJgR2lH02TWM%252CvolRqn73Xr_OaM%252C_%253Bdn8pQ0FUYMp_oM%252C-mhlicj9nsTI2M%252C_&usg=AI4_-kRaoSQPqrhoQDSMdq93yX_3YLCDqg&sa=X&ved=2ahUKEwjftqOI7s71AhXB4KQKHTAkDMMQ9QF6BAgEEAE#imgrc=IadToC8JRgcaCM), richting het zuiden, noorden en oosten ligt er zand.
-
Treinen in het noorden hebben ook last van de spoorbaan . Denk aan Wolvega-Heerenveen-Akkrum maar ook vlak voor/onder Leeuwarden . Dan een stukje tussen Leeuwarden Camminghaburen en Hardegarijp . Groningen langs het nieuwe opstelterrein richting Nieuwe Schans .
-
Utrecht - Alphen aan de Rijn 140 km/h?! Nou, dan gaat het tussen Woerden en Alphen flink mis. Daar rijd je door een moeras.
Op het stukje vanaf Woerden tot aan Bodegraven heb je 2 snelheden. Vanaf Woerden tot Molenvliet is het 140, waar het overgaat naar enkelspoor is het 120 (was vroeger 140, later 130) Dan krijg je een nogal scherpe boog, die is 100 km/h. Binnenkomend te Alphen aan de Rijn is wel verhoogt. Daar kwam je voorheen met 40 km/h binnen, nu is het met 80 km/h. Vanaf Alphen is er niks meer verandert.
-
Met de redenatie dat treinen te vroeg op een knooppunt aankomen had de Thalys op de HSL ook 140 moeten rijden, anders komt ie immers te vroeg aan.
Er is zelfs een interne memo geweest (Mijn Berichten App) waarin gevraagd werd aan de machinisten op de Icd of ze dienstregelingsnelheid wilde rijden. Anders stonden ze te lang stil voor Rotterdam. (Kwam van Prorail)
-
Vanaf Woerden tot Warmond is het 140.........
Eh Warmond ??? Het hele stuk tot Leiden dus ;D
-
Scherp! ;D Bedoelde Molenvliet ;)
-
Op het stukje vanaf Woerden tot aan Bodegraven heb je 2 snelheden. Vanaf Woerden tot Molenvliet is het 140, waar het overgaat naar enkelspoor is het 120 (was vroeger 140, later 130) Dan krijg je een nogal scherpe boog, die is 100 km/h. Binnenkomend te Alphen aan de Rijn is wel verhoogt. Daar kwam je voorheen met 40 km/h binnen, nu is het met 80 km/h. Vanaf Alphen is er niks meer verandert.
Ik ben geen machinist, maar als ik hier kijk wordt er tussen Alphen en Woerden niet harder gereden dan 110.
https://www.youtube.com/watch?v=w5f6eqQriIU
-
Vlak na Alphen staat een bord met 120, dat mag je dus rijden.
Er is zelfs een interne memo geweest (Mijn Berichten App) waarin gevraagd werd aan de machinisten op de Icd of ze dienstregelingsnelheid wilde rijden. Anders stonden ze te lang stil voor Rotterdam. (Kwam van Prorail)
Grappig, zijn die dan met 130/140 ingelegd op de HSL?
-
Geen idee, Rick. Ben niet bevoegd om op die betonnen bak te scheuren. ;D
-
Het gebruik van een nog ongebruikte code lijkt me geen verdere ontwikkeling. Je gaat dan iets gebruiken wat er al in zat.
Dat is de truc, het is voorzien in het ontwerp, maar je zal infra en materieel ervoor moeten aanpassen om het in gebruik te nemen en toe te passen.
Het is geen 'aanwezig leeg kanaal', maar men heeft de mogelijkheid bedacht om nog een extra kanaal in te kunnen bouwen.
-
Na commentaren elders werd ik naar dit onderwerp verwezen... dus, herrezen uit de vergetenis, mijn filosofie over het gebruik van het Nederlandse treinnetwerk.
Ik ben nooit trein-spits-forens geweest. (En ook nooit een auto gehad.) Het dichtstbij komt de periode 1999 toen ik vlak naast Diemen Zuid werkte en in Den Haag woonde, net terwijl de nieuwe schipholtunnel aangelegd werd. Heb regelmatig staan vloeken op schiphol omdat ik terug naar Amsterdam CS moest met een uur extra reistijd, terwijl als ik dat op Diemen Zuid geweten had, het maar een kwartier extra geweest was. Maar gelukkig hebben we nu de NS-app...
Ik kan dus niet veel zinnigs zeggen over wat de NS doet in de spits. Lijkt erop dat ze dit redelijk goed voor elkaar hebben, met de hoogst mogelijke frequenties en treinlengtes, waarbij korte trajecten belangrijk zijn omdat mensen over het algemeen niet idioot ver van hun werk wonen.
Dus laten we kijken naar buiten de spits.
Buiten de spits zijn routes binnen de randstad, zeker van/naar de belangrijkste stations, vrij goed geregeld. (Hoewel nagenoeg tegelijkertijd vertrekken van Amsterdam CS naar Den Haag CS en Den Haag HS vs het ene kwartier CS en het andere kwartier HS niet bepaald ideaal is!)
Maar buiten de spits zijn frequentie en capaciteit niet meer het belangrijkste.
Ik ben ZZP'er, en als zodanig heb ik met enige regelmaat een afspraak met een klant elders in het land. Of ik wil familie of vrienden bezoeken. Bijna altijd kan je dan redelijk schuiven met de tijden. Elke 10 of 15 minuten een trein die dan tig keer stopt is niet wat je wilt.
Liever neem ik een trein die minimaal stopt maar wel 160 en/of 200 rijdt richting Groningen (https://www.omroepwest.nl/nieuws/3763381/ns-test-snelle-intercity-160-kilometer-per-uur-is-niet-gevaarlijk-voor-reizigers) en Eindhoven. Dat zijn steden met meer dan 200.000 inwoners. Sla dus al het kleine spul over zodat je met hoge snelheid die eindpunten kan bereiken.
Buiten de spits kan je daar mooi ICNGs voor gebruiken. Misschien maar een enkele keer in de ochtend, middag en avond. Maar voor de heenreis ga je echt wel je reis plannen in plaats van op het station aan komen waaien en zien wanneer er wat rijdt. Voor de terugweg geldt dit normaliter niet. Dus dan maar de gewone dienstregeling met meer stops en overstappen, maar wel een hoge frequentie.
Voor die heenweg zou je zelfs kunnen overwegen reserveringen in te voeren.
En je slaat bijvoorbeeld Leiden, schiphol en Amsterdam over, maar wel een stop op een station als Den Haag Mariahoeve wat een groot parkeerterrein heeft makkelijk bereikbaar vanaf de snelweg, voor degenen die willen overstappen van auto naar trein.
Het voordeel van nergens stoppen tussen Den Haag en Groningen is dat je ook geen dienstregeling hebt om je aan te houden, dus kom gerust veel eerder aan. Een half uur vantevoren weten de inzittenden wel ongeveer hoe hard het gaat en kunnen dus afhalers bij het station informeren of het iets eerder, op tijd, of iets later wordt.
Ik zat nog even te kijken naar Den Haag CS naar Eindhoven. Dat kan via Rotterdam en de HSL naar Breda. Of via Utrecht. Via Utrecht heb je een overstap van 7 minuten en dan duurt het 6 minuten langer. Dus netto is via Utrecht ongeveer even snel als via Rotterdam/HSL! Hoe kan dit?
En dan de internationale verbindingen... pure ellende. Amsterdam/Utrecht naar Berlijn duurt niet meer een hele werkdag maar een half uurtje minder. Intercity naar Brussel slaat nu Den Haag over maar stopt wel in Breda en tig keer in België en is daarmee trager dan de benelux-intercity die via Roosendaal met 80 km/u de grens over reed. Schaam je enorm!
Als hagenaar zou ik graag zien dat de huidige lijn Den Haag CS - Rotterdam - Breda - Eindhoven doorgetrokken zou worden via Venlo (grotendeels 160 km/u?) naar Düsseldorf.
En een nieuwe verbinding Den Haag CS naar Brussel Schuman voor Nederlandse ambtenaren die naar de EU moeten. (Zelf een tijdje ambtenaar geweest, dit is echt heel nuttig!)
Dus wellicht alleen buiten de spits. Ik was toch al niet van plan om me met een schoenlepel te melden op het station gedurende de spits.
En nu de frequenties zo hoog zijn, kunnen er ook meer stations overgeslagen worden. Er rijden nu 4 treinen per uur tussen Rotterdam en Den Haag HS. Plus 4 stoptreinen per uur tussen Rotterdam en Den Haag CS/HS. Heb je echt 8 treinen per uur nodig tussen Den Haag en Delft?
Ik zou zeggen: 4 x per uur is genoeg tussen CS en Delft, laat de trein Den Haag CS - Eindhoven zowel HS als Delft overslaan.
En ALSJEBLIEFT breng de rechtstreekse trein tussen Den Haag en Ede-Waginingen, Arnhem en Nijmegen terug. Dat is ruim een half miljoen inwoners in Den Haag die willen reizen naar ruim een half miljoen inwoners in Ede/Wageningen, Arnhem en Nijmegen, maar nu bij IEDERE reis gedwongen zijn op het drukste station van het land over te stappen met veel verlies van tijd en comfort.
Probeer buiten de spits zoveel mogelijk rechtstreekse verbindingen aan te bieden. Een voorbeeld: Maastricht - Den Haag. Waarschijnlijk is de intercity Den Haag - Eindhoven doortrekken niet realistisch omdat dit materieel is dat over de HSL kan rijden. Dit is vrij schaars. Maar Maastricht - Utrecht - Den Haag zou wel kunnen met gebruikelijk materieel. Niet supersnel, maar wel comfortabel omdat als je eenmaal ingestapt bent, je niks hoeft te doen tot je op je bestemming arriveert.
Buiten de spits is met vertraging rijden dus ook beter dan treinen laten uitvallen.
En rij gewoon sneller. Tussen schiphol en Den Haag is 160 km/u mogelijk. Maar vooralsnog alleen met specifieke thalys-treinen. Rol dus ERTMS uit op alle trajecten waar meer dan 140 km/u mogelijk is. En ook overal waar aggressievere remcurves en snellere opvolging behulpzaam zijn. Dus niet 25 jaar nemen om dit te doen, maar wel wat vlotter!
-
Allemaal leuk bedacht en ideaal voor de Hagenees die in de buurt van CS woont. Maar er zijn ook Hagenezen die in de buurt van HS wonen. In Zoetermeer wonen ook mensen, net als in Leiden, Rotterdam, Venlo, Enkhuizen, Harderwijk, Emmen, Dieren, Sneek, Valkenburg, Goes, etc., etc.
Al die anderen hebben ook zo hun wensen. En als NS voor iedereen zijn / haar persoonlijke treinen in gaat zetten, dan is het eind wel een beetje zoek. Dagelijks werken er mensen aan het zo optimaal mogelijk maken van de dienstregeling. Maar treinen moeten wel zo rendabel mogelijk ingezet worden.
Jeroen
-
Ja dit alles is wel erg gefocusd op Den Haag maar ja daar woon ik bijna heel mijn leven. Ik kan weinig zinnigs zeggen over bijvoorbeeld Utrecht - Amsterdam omdat ik die route misschien één keer afgelegd heb de afgelopen tien jaar.
En met de komst van de HSL tussen Rotterdam en Amsterdam en het verlies van de rechtstreekse verbinding met Arnhem vind ik toch wel dat we er in Den Haag op achteruit gegaan zijn.
Maar het principe van buiten de spits meer snelheid tussen de grote(re) plaatsen en kijken of kleine plaatsen niet overbediend worden lijkt mij een goed algemeen uitgangspunt. Op basis daarvan zou je bijvoorbeeld ook de Zeeuwse lijn nog eens kunnen heroverwegen. Wellicht 1 x per uur de huidige stop-intercity, 1 x per uur een echte intercity Vlissingen - Middelburg - Goes - Bergen op Zoom - Roosendaal en 1 x per uur een stoptrein.
Op zich is een trein die tussen Dordrecht en Leiden ook op Rotterdam Blaak, Schiedam en Den Haag LvNOI stopt nuttig, maar ik vind dat je dit die mensen die al meer dan een uur in de trein zitten vanaf Vlissingen niet aan kan doen. (Hoewel het toen mijn vader nog in Rilland woonde, mijn zus in Schiedam en ik vlakbij LvNOI allemaal best goed uitkwam!)
Over het punt dat er ook mensen dichtbij andere stations wonen: tuurlijk. Maar moet iedere trein ieder station bedienen? Hoeveel mensen die van Den Haag naar Eindhoven reizen help je er echt mee om op HS te stoppen? Voor het grootste deel van de stad is de fiets, tram of bus naar CS nemen niet noemenswaardig lastiger of langduriger dan naar HS. En AL die reizigers die op CS instappen besparen zich zo een aantal minuten reistijd.
Maar ondertussen is er een bizar idee om NOG meer stations te openen (https://www.prorail.nl/projecten/leiden-dordrecht-mirt-verkenning-oude-lijn) tussen Den Haag en Dordrecht. Zo worden de stoptreinen alleen maar trager en dus minder aantrekkelijk. Laat liever bussen rijden zodat mensen makkelijk op een groter station kunnen komen. Een bushalte kost ook alleen maar aantal parkeerplaatsen en ruimte voor een bushokje, terwijl een nieuw station ruimte vreet en een vermogen kost.
-
Op basis daarvan zou je bijvoorbeeld ook de Zeeuwse lijn nog eens kunnen heroverwegen. Wellicht 1 x per uur de huidige stop-intercity, 1 x per uur een echte intercity Vlissingen - Middelburg - Goes - Bergen op Zoom - Roosendaal en 1 x per uur een stoptrein.
Hier beschrijf je precies de situatie zoals die nu al twee jaar is. Allemaal als compensatie voor de Maarniethierkazerne.
-
Er zijn ongetwijfeld gegevens waaruit te herleiden valt hoe de reizigers reizen op bepaalde momenten van de dag, dagen, weken, seizoenen. Lijkt me dat daar een adequate dienstregeling op te maken valt. En ergens hoop, denk ik dat die dan niet veel zal afwijken van de huidige.
Overigens ben ik blij met de ic van Vs nr Rsd en een groot voorstander van een weekend ic op die lijn.