Spoorwegmuseum dienstvaardig, kan er meer rijvaardig gemaakt worden?

[timtrein]

Koud slepen vond men ook best kunnen toen de 3737 in 1989 nodig was voor een feestje   

(oktober 1988 was dat toch?) Ja precies en dat is misschien dus wel mede de reden geweest dat de loc in 1989 zo beroerd liep? De loc heeft er in elk geval forse schade aan overgehouden...

De zuigerveren in de cilinders (de stoommachines) worden gesmeerd door de hiervoor gebruikte cilinderolie. Dat is bij kamertemperatuur een soort dik snot en pas als het warm is, wordt het een beetje normaal vloeibaar. De cilindersmering gebeurt doordat de stoom deze olie (mede) meeneemt bij het heen- en weergaan van de zuigers. Ook dempt de stoom de zuigers aan het eind van de cilinders. Tot slot zijn je krachten bij slepen precies omgekeerd van normaal, wat ook weer extra slijtage of kans op schade mee kan brengen (niet cilinders > drijfstangen > koppelstangen >  wielen maar wielen > koppelstangen > drijfstangen > zuigers). Daarom is koud slepen niet zo gewenst, en zeker niet op wat grotere afstanden en grotere snelheden. Wil je een koude loc slepen dan haal je normaal gesproken de drijfstangen eraf.

Je kunt je cilinders best smeren met dunne olie voor een transport, maar dan heb je je systeem daarna vol zitten met dunne olie en dat moet er dus eerst weer uit voor je de loc weer als stoomloc kunt gebruiken...
Ik weet niet alles van stoom, maar de kern van de problematiek zal hiermee wel duidelijk zijn.

[Niekleair]

Zou het niet kunnen om een dependance te creeren voor het spoorwegmuseum en het rijvaardige matriaal daar te onder te brengen? Die dependance kan dan in een plaats waar de milieuregels wat meer ruimte bieden; evt in samenwerking met een al bestaande museumspoorweg. Als het spoorwegmuseum een rijvaardige trein wil gebruiken voor een expositie dan kan deze naar Utrecht gesleept/gereden worden. Uiteraard wordt daarmee het museum in Utrecht wel weer minder interessant wat weer gevolgen zal hebben voor de bezoekersaantallen.

[Klaas Zondervan]

Tot slot zijn je krachten bij slepen precies omgekeerd van normaal, wat ook weer extra slijtage of kans op schade mee kan brengen (niet cilinders > drijfstangen > koppelstangen >  wielen maar wielen > koppelstangen > drijfstangen > zuigers).

Dit zie ik nog niet helemaal. In normaal bedrijf gaat het toch ook om een heen en weer gaande beweging? Dus wat is dan precies het verschil?
Ik heb wel wat teweeg gebracht met mijn opmerking.

Overigens hoeft van mij niet alles per se in werkende staat te worden gebracht. Het zal in alle gevallen een afweging zijn tussen nut, noodzaak en kosten. Je kunt wel van alles willen, maar niet alles is haalbaar.

[Jeroen Vreeken]

Zo makkelijk is het niet om even een dependance te beginnen. Daar heb je onder andere veel handjes voor nodig. Dat blik vrlijwilligers zouden de andere museum maatschappijen ook wel willen hebben...

[Eelco Storm]

Het NSM heeft de afgelopen jaren al aardig wat materieel doorgeschoven naar dependances, lees: museumlijnen. Spul waar het NSM niks mee kon. Een c6400 hier, een vierkante tramloc daar, een paardentram hier, een stoomtram daar. Maar topstukken zullen ze, terecht, nooit doorschuiven. Die blijven fijn binnen de muren van het museum.

[Rondje_HO]

Bedankt voor de uitleg    Interessant om te weten, van die cilinderolie.

Een dependance lijkt mij inderdaad ook lastig. 1 vanwege het personeel/vrijwilligers, 2 vanwege het vinden van een geschikte locatie met spooraansluiting en 3 vanwege het spreiden van de collectie en daardoor het minder interessant maken van het museum zelf.

[Beached]

Met een paar jaar ervaring reviseren/restaureren/machinist op stoomlocs achter de rug, kan ik uit ervaring zeggen dat er kom veel meer kijken dan alleen geld en tijd. Het kost een boel kennis en ruimte. Het is andere kennis dan de kennis die nodig is voor een revisie van een diesel of electrische loc. En vergeet niet, onder dat mooi glimmend laagje verf ziet het mechaniek er waarschijnlijk niet goed uit. De stoomlocs (mogelijk met de uitzondering van de 3737) zijn na buitendienststelling cosmetisch opgeknapt voor het museum. De periode direct daarvoor ware het gewoon machines aan het eind van hun levensduur waar zo weinig mogelijk aan besteed werd om ze rijdende te houden, en vaak werden machines uitgerangeerd omdat een defect het te duur was om te repareren.

Rijvaardig maken betekent dus heel wat versleten mechaniek of vervangen of repareren. Dan ben je al heel snel aardig wat van de originele machine kwijt. Musea stellen een hoge waarde aan conserveren, en niet vervangen, en terecht. Je betaalt toch ook entree in het Rijksmuseum om de originele Nachtwacht te zien, niet een moderne kopie van dezelfde maat uit een printer die er hetzelfde uitziet?

Hoe graag ik ook een grote NS stoomloc wil zien rijden, heb ik liever dat de locs in het NSM als goed geconserveerd naslagwerk blijven, zodat men er van kan leren. En wil men een rijdende NS hoofdspoorloc, bouw dan een nieuwbouwloc. Het VK heeft bewezen dat het erg goed te doen is als je een goed team hebt, en de meeste bezwaren met aanpassingen voor moderne inzet ben je in een slag kwijt.

Groeten,

Rick

[Eelco Storm]

Vergis je niet Rick, voor de restauratie van de SS 13, HSM Nestor, SS 326 en NRS 107 was er een behoorlijk budget. Die zijn niet op een goedkoopje gerestaureerd. Pas met de 2104 en 6317 werd er flink bezuinigd op restauratie.

[ReneN]

Ik heb rond de kerstdagen idd een aantal video's bekeken van stoom op de Britse sporen in december, en dat is heel wat... zie je een stoomloc op een hoofdlijn voorbijkomen met 100-120 km/u en een hele sleep rijtuigen zoals in 1950. Alles netjes gepoetst. Het is al jaren bekend dat Nederland slecht afsteekt tegenover andere Europese landen als het om stoom op hoofdlijnen gaat en helaas ligt dat deels aan onze eigen volksaard. Weinig historisch besef en dicht bevolkt waardoor alles wat overtollig was snel naar de sloop ging en een krenterigere overheid die nauwelijks geld stak in behoud. Daar is als toetje helaas veel (hinderlijke) regelgeving bijgekomen die beperkingen oplegt.

Gelukkig is het dieptepunt wel voorbij en komt er de laatste jaren steeds meer op de baan, vooral door de grote particuliere inzet. Nieuwbouw van een hoofdlijnloc lijkt mij ook het beste, maar dan moeten er wel bijpassende rijtuigen zijn. Het Bolkoprijtuig bij de VSM dient eigenlijk zo spoedig mogelijk gerestaureerd te worden en niet over 25 jaar, net zoals de twee sneltreinrijtuigen in Eext. Het zijn dan ook echt de allerlaatste kansen en daar zullen meer mensen plezier van hebben dan van die 150 miljoen kostende Rembrandt als Haagse prestige-aankoop.

[Martijnstein]

Die Britse en Duitse machines die nu nog op de hoofdlijnen rijden (meestal 2'C1') komen allemaal uit de (eind) jaren '30, sommige zijn zelfs nog in de jaren '50 gebouwd. Vervolgens reden ze nog door tot de eind jaren '60 en '70.

De eerste en laatste grote serie Nederlandse sneltreinlocomotieven (NS 3700, 2'C) zijn vanaf 1910 opgeleverd, dus decennia ouder. Machines die daarna gebouwd zijn (NS 3900 en NS 6300) voldeden eigenlijk al niet meer aan de eisen van de tijd toen ze opgeleverd werden. Dat komt omdat op het moment dat de Britse en Duitse stoomlocs die nu nog rijden gebouwd werden, toen zette de NS eigenlijk al volop in op diesel en elektrische stellen voor nieuwe sneltreinen. De NS 3900 werd alleen gebouwd om internationale treinen te kunnen trekken. Vervolgens gingen de laatste Nederlandse stoomlocs 10-20 jaar eerder buiten dienst dan in het VK en Duitsland. Dus ze hebben in het VK en Duitsland verder doorontwikkelde stoomlocomotieven, de machines zijn jonger, en er zijn nog mensen die ervaring hebben met de machines. Bovendien was Nederland volop in de wederopbouw toen de laatste stoomloc reed, het interesseerde mensen echt niet om die ouwe meuk te bewaren, ze hadden wel wat anders aan hun hoofd. Toen de stoomlocs in het VK en Duitsland met pensioen gingen had men wel de tijd en geld om de stoommachines te bewaren voor het nageslacht. Het is dus ook niet zo gek dat de machines die nu door de Nederlandse museumlijnen gereden worden allemaal Duits (/Zweeds) zijn.

[Besselspoor]

In Zweden heeft/had men zelfs een heel regiment stoomlocs opgeslagen als strategische reserve en hoewel die niet direct rijvaardig waren, geeft dat wel het verschil van inzicht treffend aan.

[Marc tramt]

Die Britse en Duitse machines die nu nog op de hoofdlijnen rijden (meestal 2'C1') komen allemaal uit de (eind) jaren '30, sommige zijn zelfs nog in de jaren '50 gebouwd. Vervolgens reden ze nog door tot de eind jaren '60 en '70.

De laatste Britse stoomloc rolde in maart 1960 uit de fabriek. De 3737 (bouwjaar 1911) stond toen al twee jaar stof te vangen in het museum terwijl aan de andere kant van de stad de eerste plan U uit de fabriek rolde.
Na de grauwe jaren '30 en de oorlogsjaren was de blik vooruit gericht, en niet op het verleden. Om diezelfde reden werden in de nu zo geliefde jaren '30 huizen de schuifdeuren en schoorsteenmantels eruit geslagen en de paneeldeuren met hardboard betimmerd. De nieuwe tijd, net wat u zegt, of de wet van de remmende voorsprong?

[martinh]

Je kunt je cilinders best smeren met dunne olie voor een transport, maar dan heb je je systeem daarna vol zitten met dunne olie en dat moet er dus eerst weer uit voor je de loc weer als stoomloc kunt gebruiken...

Dat smeren met dunne olie is nog niet eens zo een probleem hor. Die zooi is ook zo weer uit je cilinders. Door de temperatuur onder stoom wordt dat spul zo dun dat het de smerende werking verliest, maar dus ook zo via je cilinderkranen pleite is. Je moet er bij smeren tijdens dit soort transporten echter wel rekening mee houden dat je het met beleid doet en dat je geregeld de tijd neemt om de boel te controleren en bij te smeren.

Een ander aandachtspunt bij koud slepen is de zuigende werking die de cilinders krijgen. Locomotieven zonder omlooptoestel of snuifkleppen zijn hier gevoelig voor. Je gaat een vacuüm creëren in je cilinders. Die cilinders staan in verbinding met de exhaust die uitmondt in de rookkast. Je kan dan hebben dat er lucht uit de rookkast ,inclusief daar aanwezige rotzooi, je cilinders in gezogen wordt. Dat wil je niet. Door het open zetten van de cilinderkranen en het slechts langzaam verplaatsen van je machine verklein je dit risico tot een minimum
(Ik weet uit mijn hoofd niet of de 3737 een omlooptoestel (waarbij de ruimte voor en achter de zuiger met elkaar in verbinding staan bij het niet geven van stoom richting cilinders) of snuifkleppen (zorgen voor aantrekken van buitenlucht zodra er geen stoomdruk op de cilinders staat) heeft).

Groeten,

Martin

[Hendrik Jan]

De nieuwe tijd, net wat u zegt, of de wet van de remmende voorsprong?

De Wet van Behoud van Ellende.

Overigens kun je wel een fortuin spenderen aan het rijvaardig maken van dat museumspul.

Maar dan?

Als dadelijk op het hoofdspoor elke 10 minuten een ontercity voorbijdavert blijft er verrekt weinig ruimte over in de dienstregeling voor dat museumspul.

En met de huidige snelheden is Plandampf ook geen optie meer.

Zij-die-niet-genoemd-mag-worden zal haar stal alleen om die reden al nooit meer verlaten.
Nog los van alle technische malheur, om over het personele verhaal nog te zwijgen.

Wen er maar aan
Hendrik Jan

[Thom]

Zou het niet kunnen om een dependance te creeren voor het spoorwegmuseum en het rijvaardige matriaal daar te onder te brengen? Die dependance kan dan in een plaats waar de milieuregels wat meer ruimte bieden; evt in samenwerking met een al bestaande museumspoorweg. Als het spoorwegmuseum een rijvaardige trein wil gebruiken voor een expositie dan kan deze naar Utrecht gesleept/gereden worden. Uiteraard wordt daarmee het museum in Utrecht wel weer minder interessant wat weer gevolgen zal hebben voor de bezoekersaantallen.

Als je alle rijvaardige treinen uit het museum haalt, dan verdwijnt praktisch alles wat jonger is dan gebouwd in de jaren '50 van de Maliebaan

En daar heb je gelijk 1 van dingen die in dit soort discussies vergeten word, het Spoorwegmuseum moet het hebben van de bezoekers in het museum en dus zal daar altijd de aandacht en prioriteit naar uit gaan.

Als je de 37'er elders neer zou zetten verdwijnt er een iconisch collectie stuk uit het beeld van het museum.