Hengelo in 1981-1982, maar dan anders: Kassenberg in N

[Mispoes]

Ik heb het railplan drastisch aangepast. Ik zag het niet langer gebeuren om een ingewikkelde constructie te bouwen met twee grote schaduwstations Oost (Oldenzaal, Enschede, Duitsland) en West (Zutphen, Deventer, Zwolle en Randstad) deels onder elkaar en die te verbinden middels twee klimspiralen. Het moest eenvoudiger worden, zonder dat er afstand zou worden gedaan van de grote schaduwstations. Die heb ik nodig om het gekozen thema te kunnen realiseren.



De grote veranderingen puntsgewijs:
Het oostelijke schaduwstation is verhuisd naar de andere kant van de kamer en komt tegenover het bovengrondse hoofdstation Kassenberg te liggen op hetzelfde niveau. De verbinding tussen deze stations wordt gevormd door een afneembare spoordijk met brug, deels enkel- en dubbelsporig. Om een viaduct te vermijden boven het schaduwstation is de verbinding deels enkelsporig. Het is nog onderwerp van studie, ik wil echter geen steile helling naar beneden vlak voor het schaduwstation wordt bereikt. Het schaduwstation is vrijwel ongewijzigd, maar wel gespiegeld.


Bovengronds is het verdwijnen van de grote uitloper naar Boswinkel het meest in het oog springend. Hiermee verdwijnt ook het lange uithaalspoor dat er onder gepland was. Boswinkel verhuist nu weer terug naar kruisingsstation Kassenberg West en wat daarmee opgeofferd wordt. Het gezellige kruisen van de twee DH-stellen gaat helaas niet meer gebeuren. Dat vind ik wel erg jammer, maar als ik de constructie eenvoudiger wil krijgen, moet dit gebeuren. Boswinkel blijft eindpunt van de DH-stellen uit Zutphen. Daarnaast wordt dit station het ook begin- en eindpunt van een flinke buurtgoederentrein (8 wagens) die werkdagelijks een retourtje naar Coevorden maakt via Almelo en Mariënberg. De Coevordenshuttle avant la lettre dus… Vanuit hoofdstation Kassenberg wordt nu linksaf geslagen i.p.v. rechtsaf richting Oost. De opstelsporen moeten iets ingekort worden. Hiermee verliest het opstelterrein grotendeels zijn goederen/rangeerfuncties. Er wordt niet meer met uitwisselbare ‘koppen’ van twee goederenwagens gewerkt, het wordt qua rangeren drukker met aan- en afkoppelen van extra rijtuigen aan/van de exprestreinen. De buurtgoederentrein bestaat deels uit de eerder hiervoor aangewezen wagens. Verder doen per dag twee expresgoederentreinen uit Duitsland de goederenloods aan, hiertoe heb ik twee postrijtuigen en een bagagewagen (waarom is het eigenlijk geen bagagerijtuig?) aangeschaft. 



Het westelijke schaduwstation is 90° rechtsom gedraaid en komt nu onder de hoofdplaat (Kassenberg en Boswinkel) te liggen. Een lange dubbelsporige afrit naar beneden is de toegang tot het schaduwstation. Het schaduwstation kan hierdoor uitgebreid worden met meer sporen en de sporen kunnen ook nog eens aanzienlijk verlengd worden. Hierdoor is West niet langer het knelpunt en kunnen de meeste treinen verlengd worden. Deze verlenging komt met name de exprestreinen (Warszawa-Hoek, Nord-West, Harz, Noordzee en Scandex ten goede die van vier naar vijf rijtuigen zullen gaan, later meer daar over.

[Jeroen Water]

Interessant!

Maar wel een paar vragen. Als het traject van Kassenberg naar Oost toch deels enkelsporig is, waarom is het vanaf Kassenberg dan eerst voor de helft dubbelsporig? Ik zou hem dan helemaal enkelsporig maken, dat lijkt mij realistischer. Voor drukker treinbedrijf zou ik echter toch overwegen om het hele tracé dubbelsporig te maken.

Mocht je in West nog iets meer sporen langer willen hebben, dan heb ik hier mogelijk nog wat optimalisatie voor je:





Je kunt de twee normale (groen getekende) wissels bovenin de tekening ook nog vervangen door 1 driewegwissel, dan worden de twee bovenste opstelsporen nog wat langer. Als er ook meegebogen wissels bestaan, dan valt er nog veel meer te optimaliseren.

Jeroen

[Mispoes]

Als het traject van Kassenberg naar Oost toch deels enkelsporig is, waarom is het vanaf Kassenberg dan eerst voor de helft dubbelsporig?

Ik wil in elk geval een naar Oost vertrekkende trein nog even buiten het station kunnen zetten als er een tegentrein nadert. Verder heb ik een paar weken geleden een bestelling voor bovenleiding gedaan en dat was gebaseerd op het oude railplan. De situatie komt ook in het echt voor: enkelsporige brug bij Ravenstein op een verder dubbelsporig traject.   

Voor drukker treinbedrijf zou ik echter toch overwegen om het hele tracé dubbelsporig te maken.

Dat heeft ook mijn voorkeur, het oorspronkelijke plan voorzag hier ook in:



Alleen dan is een viaduct nodig met steile helling en dat wil ik het liefst vermijden. De rode lijn geeft aan waar de daling zit. Verder uitbreiden in de breedte zit er niet in, vanwege de bereikbaarheid en het inkorten van het schaduwstation is ook niet gewenst omdat dan sommige treinen ingekort moeten woden..

Dank voor je suggesties m.b.t. de verlenging van sporen, gaan we bestuderen! 

[eichddraig]

Als je de uitrij-zijde van het schaduwstation voorziet van bochtwissels, kan je de effectieve lengte van de sporen vergroten of, in dit geval, ruimte creëren voor dat dubbelspoor aan de linkerkant.

Ik neem daar bij aan dat de sporen altijd en alleen in één richting worden bereden want bochtwissels aan de inrij-zijde lijkt me onverstandig

[spoorzeven]

Frank, je vraagt een paar berichten terug waarom het woord bagagewagen is. Om een heel simpele reden: met rijtuigen worden reizigers vervoerd en die kunnen zitten, liggen, eten & drinken en slapen en zelfs van het uitzicht genieten als dat niet teveel wordt belemmerd door een plafond. Dus: zitrijtuig, ligrijtuig, restauratierijtuig, slaaprijtuig en uitzichtrijtuig. In het door NS verzorgde Nederlandse deel van het UIC-woordenboek kom je om die reden inderdaad alleen de woorden bagagewagen en bagagewagenconducteur tegen.

[Mispoes]

Dank voor de info, Frank. Gaat deze regel ook op bij postrijtuigen/postwagens^* al dan niet met onderscheid wel/ geen sorteerders? Ik zag net dat ik niet de enige was die worstelt met de juiste benaming.



Om voorlopig van het gezeur af te zijn, heb ik er weer dubbelspoor van gemaakt door een stukje van 5 cm toe te voegen. Grapje hoor, ik ben blij met de suggesties en opmerkingen.
Het zijn wel vijf belangrijke centimeters: een (overigens niet vaak te gebruiken) doorgang van 41 of 36 cm... In de toekomst zal moeten blijken of dit te doen is, zo niet, gaat het weer terug naar het enkelspoor. Hedel of Ravenstein dus... De sporenbundels in Oost hebben de werknamen Oldenzaal, Enschede en Hannover.

Als je de uitrij-zijde van het schaduwstation voorziet van bochtwissels, kan je de effectieve lengte van de sporen vergroten of, in dit geval, ruimte creëren voor dat dubbelspoor aan de linkerkant.
Ik neem daar bij aan dat de sporen altijd en alleen in één richting worden bereden want bochtwissels aan de inrij-zijde lijkt me onverstandig

Het is idd éénrichtingsverkeer, alleen zijn de overloopwissels in de transitsporen van Hannover wel bedoeld om links Kassenberg binnen te komen, Eilzugen uit Münster en Osnabrück en stoptrein uit Enschede. Het gebruik van meegebogen wissels betekent een totale wijziging van de bundel Enschede en wellicht ook Hannover. Ik ga het echter wel onderzoeken door in de toekomst deze bundels compleet nieuw te ontwerpen. In feite is het schaduwstation Oost één grote keerlus, West ook trouwens.       


*doorhalen wat niet van toepassing is

[spoorijzer]

Interessante wijzigingen. Ik denk dat het dubbelspoor naar Oost je wel gaat bevallen, een enkele spoorlijn daar wordt toch wel een bottleneck naar je schaduwstation en zal het gehele tempo van je baan gaan bepalen schat ik zo in.

Een potentiele gedachte, zou je het schaduwstation in Oost niet schuin kunnen leggen om ruimte te besparen, maar toch meer rijlengte te krijgen? Ik kan even niet tekenen (zit op mijn werk).... dan zou H denk ik vervallen of misschien kleiner moeten, kan je met een ruime mocht naar Odz en komt Es in de bocht te liggen linksonder?

Groeten,
Rogier

[Mispoes]

Een potentiele gedachte, zou je het schaduwstation in Oost niet schuin kunnen leggen om ruimte te besparen,

Dan krijg je een exacte kopie van West... zelfde oppervlakte.

[spoorzeven]

Hallo Frank. Ik heb geprobeerd wat wijzigingen door te voeren, zodat je o.a. weer de kruisingen van de 'Heuvellopers' in ere kunt herstellen. Verder liggen er nu overloopwissels vanuit Oost vlak voor Kassenberg Centraal, net zoals in Hengelo (wissels 221 a/b). Dat maakt dat je de kerende treinen uit de richting Oldenzaal kunt binnen nemen op de sporen 1 en 2. Ik heb ook in de mogelijkheid voorzien een Duits dieseltreinstel of een Hondenkop tegelijk te laten arriveren (op spoor 2) met de dieseltrein uit Boswinkel (op spoor 1). Er is een omloopmogelijkheid in de sporen 1 en 2 ingebouwd, maar die kun je ook 'saneren'. Opstelmogelijkheid voor een dieselstel en/of loc op spoor 21. Een andere aanpassing is spoor 7, in eerste instantie speciaal bedoeld voor de buurtgoederentrein naar Boswinkel, die ook de wagens voor Kassenberg heeft gebracht. Bediening van Kassenberg/Boswinkel vanuit Enschede.  In het station Boswinkel heb ik twee spoortjes voorzien waarop klanten kunnen worden bediend (kolen, schroot of iets anders), het perronspoor loopt gewoon dood (er rijden immers alleen dieselstellen in de reizigersdienst). Verder rechtsonder in Kassenberg Centraal ook een opstelmogelijkheid voor een of twee locs op spoor 18. Spoor 19 is meer bedoeld als uithaalspoor. Tussen de sporen 11 en 12 is ruimte voor een losweg, met alle mogelijkheden van dien voor losscènes Verder spoor 5 waarover doorgaande goederentreinen kunnen worden geleid. Schaduwstation Oost heb ik ook wat aangepast, maar eerlijk gezegd weet ik niet of dit voldoende tegemoetkomt aan de door jou noodzakelijk geachte opstelcapaciteit. Alles zit wel keurig aan elkaar in Anyrail, de Fleischmann nummers heb ik mee geprint, zodat je makkelijk kunt zien hoe ik dat heb gedaan. Uiteraard kun je ook zelf flexrail op maat zagen. Het enige is de dubbelsporige boog richting West. Die is wat krap (R1) om het traject naar Boswinkel te kunnen accommoderen. Die bogen zul je dus moeten camoufleren, dan wel je legt ze deels onder het traject naar Boswinkel om ze te kunnen verruimen. Je hebt ruim voldoende lengte om die hoogte te winnen in de zijlijn en dan maak je in Kassenberg Centraal een viaductconstructie. Als je kijkt naar Landgraaf zie je perrons die in een helling liggen, dus dat kan bij Kassenberg West eventueel ook. Ook de tramhalte Franciscus Gasthuis in Rotterdam heeft hellende perrons en er zullen vast nog wel meer voorbeelden zijn.



Edit: lees net pas dat die verbinding in Schaduwstation Oost was bedoeld om links Kassenberg Centraal binnen te komen. Dat is in mijn versie niet meer nodig, dus die verbinding in het schaduwstation kan eruit.

[spoorzeven]

Er zijn / waren zowel postwagens (achter de mP's) als postrijtuigen (inderdaad met sorteerders aan boord, in ieder geval van oorsprong). De uitdrukking postwagen staat nog niet eens in dat UIC-woordenboek, maar dat is dan ook van 1965...

[Mispoes]

Dankjewel Frank voor jouw herziening van het railplan. Het bestuderen meer dan waard. Ik zit wel aan een aantal beperkingen (bereikbaarheid, reeds besteld bovenleidingpakket, min. R2, etc.) vast, al dan niet zelf opgelegd, maar ik ga e.e.a. eens uitwerken en ga ook kijken of de bedachte dienstregeling met bijbehorende rangeerbewegingen mogelijk blijft.

Toen ik gisteren Benelux niet meer op kon, heb ik de, door spooruitbreiding, verlengde en gewijzigde treinensamenstellingen in beeld gebracht. Die ga ik de komende tijd hieronder plaatsen.

[Mispoes]

De afgelopen tijd heb ik het aantal rijtuigen voor binnenlands verkeer (Minitrix ICR en Plan E van de laatste generatie, dus zonder Chocomelreclame) flink kunnen uitbreiden. Hierdoor is de Plan W Benelux op reserve gezet en heb ik vier samenstellingen helemaal naar mijn wens kunnen creëren:

De eerste twee zijn ongewijzigd gebleven, de overige twee zijn samenstellingen waarin de overgang van Plan E naar ICR zichtbaar is, zoals op Zvt-Mt te zien was in '81'82. Deze vier treinen verdelen dagelijks de 24 ritten, mooi gelijk op en achter elkaar op Asd-Es waar de buurlandtreinen tussen zijn gevlochten.


Een vijfde stam is een typische Den Haag-Venlo-trein van voor de winterdienst '81-'82, toen er nog geen BKD's in dienst waren. Deze stam is (nog) niet in de omloop opgenomen en staat reserve, maar wacht eigenlijk op een goed model van een Stalen D, waarschijnlijk ben ik dan op zelfbouw aangewezen...

Het derde ICR-BKD is aangewezen om als los rijtuig op het Nederlandse traject de Nord-West, Scandinavië-Holland (=Scandex) en Noordzee Expres te versterken met 53 zitplaatsen 2e klas en koffievoorziening. Deze verlegning komt rechtstreeks voort uit de spoorverlenging in West, daarvoor was dit nog niet mogelijk.


Noordzee met BKD

Toevallig is de dienstregeling zo dat na het aftrappen van de ICR van de Scandex als deze in de ochtend naar DK gaat, de ICR direct daarna aan de Noordzee gekoppeld kan worden die uit Hamburg komt en 's avonds vice-versa: de Noordzee komt dan net voor de Scandex binnen die op weg is naar Asd.


Nord-West en Scandex met BKD.

Zoals eerder al uitgelegd gaan bij mij de Nord-West en Scandex in elkaar over, net als de Warszawa-Hoek met de Harz Expres. Dit ter besparing van ruimte en materieel...

Ook op het Duitse traject wijzigt het beeld van de Scandex: er wordt een Schürzen restauratierijtuig aan de trein toegevoegd, dat gaat niet aan de staart, maar bijna aan de kop van de trein om al te tijdrovende rangeerbewegingen te voorkomen, er moet namelijk ook nog een ICR-BKD worden afgetrapt. Het gemakkelijkste was geweest als die tussen de loc en de bagagewagen was geplaatst maar ik zie de kritieken nu al voor me: Beachtenswert ist die kundenunfreundliche Einreihung des Speisewagen an der Zugspitze (nee, geen berg), von den Sitzwagen durch die Gepäckwagen getrennt. Als dan ook nog eerst de bagagewagen er tussen uit moet, wordt weer heel tijdrovend. We doen het daarom anders. Te Kassenberg wordt bij aankomst van de Scandex naar DK de NS-loc met de groene Dms afgerangeerd en komt een DB 220/221 met Dms en WR (beide blauw-beige) aan de voorkant van de trein gezet. Op het moment dat deze aangekoppeld zijn, is de ICR-BKD ook afgetrapt en kan de trein naar Dld vertrekken. De groene Dms gaat naar de goederenloods, waar de blauw-beige Dms net vandaan komt. Hierdoor ontstaat een mooi gevarieerd beeld, waarbij de Scandex zich een beetje van de Nord-West kan onderscheiden. 's Avonds gebeurt het omgekeerde. Scandex krijgt ICR-BKD aan de staart en aan kop gaan de NS E-loc met groene Dms, terwijl de blauw-beige Dms met WR zich naar de goederenloods begeven voor in- en uitladen expresgoed resp aangevuld worden met schnitzels en diepvriespatat en verse citroenen voor de volgende dag.


Scandex Nederlands en Duits traject.

De goederenloods wordt echter niet alleen dagelijks bezocht door de twee bagagewagens uit de Scandex, maar ook door een expresgoederentrein uit Hannover, die twee keer langskomt.

De trein bestaat uit twee postwagens en een Dms   

Tot slot nog even de twee treinenparen uit Berlijn en verder (Harz en Hoek), deze zijn met een DR B (type Y) van Minitrix in de nieuwe kleurstelling uitgebreid:

[spoorijzer]

Zou je het zelf bouwen van de stalen D kunnen voorkomen door een E RD te gebruiken? Deze werden in de beginjaren van de ICR toch ook gebruikt toen de BKD's nog niet in dienst waren?

Groeten,
Rogier

[1200blauw]

Alleen niet op het traject Den Haag-Venlo, omdat die vaak (altijd?) verlengd werden tot Keulen. Plan E is "alleen"* binnenlands.

^{*Ik ken een verhaal dat ze wel degelijk in het buitenland zijn geweest, als ik heb goed heb onthouden ergens in de jaren '60.}

[Mispoes]

Zou je het zelf bouwen van de stalen D kunnen voorkomen door een E RD te gebruiken? Deze werden in de beginjaren van de ICR toch ook gebruikt toen de BKD's nog niet in dienst waren?

Sterker nog, die RD is wel aanwezig, althans, die komt binnenkort deze kant op. Ik heb die trein ook even op het oog gehad. Op Mt-Zvt kwam ik die combi een keer tegen:


Alleen was die RD in functie als fietsenrijtuig, wat aan de buitenkant niet te zien was (1985), hierdoor leek het een trein in 1981/1982 op de relatie Zvt-Mt/Hrl. Het derde rijtuig, de ICR-BKD verraadt echter dat het hier een fiets-Plan E betreft...

Alleen niet op het traject Den Haag-Venlo, omdat die vaak (altijd?) verlengd werden tot Keulen. Plan E is "alleen"* binnenlands.

Ongeveer de helft van de treinen ging door naar Köln. Gvc-Vl was voor mij niet een doel op zich, ik noemde het traject omdat ik aan wilde geven dat een dergelijk stam standaard was gedurende een bepaalde periode op een bepaald traject. Ik sluit niet uit dat de combi RD + ICR ook op Gvc-Vl heeft gereden in de tweede helft van de jaren '80, toen een aantal RD's weer gereactiveerd werden met keukenfunctie. De Twenteroute kreeg het grootste deel, gelukkig, want daardoor alsnog veel foto's kunnen maken van RD . Plan E gingen we pas waarderen toen het weg was, echt!
In 1987 en 1988 kreeg Venlo ook de Plan E-RD op bezoek. In principe voor de Loreley met Zwitserse rijtuigen. Maar ik heb ook wel een keer een foto gezien van RD met ICR te Vl.

Ik vind de combi ICR + Stalen D heel erg mooi, daarom reserveer ik deze stam voor als er een keer Stalen D voorbij komt. Die komt dan als binnenlandse trein te rijden, ook al zou die gerust naar Dld mogen...