BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: henk op 02 August 2013, 07:11:15
-
Het schijnt dat gesprekken tussen treindienstleiding en machinisten tegenwoordig volgens de Nato-code moeten verlopen. Spoor 10A wordt dan één nul alpha. De treindienstleiders van Utrecht zijn van mening dat dit juist onduidelijkheid in de hand werkt.
http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2680/Economie/article/detail/3485583/2013/08/02/Gevaar-op-spoor-door-gespreksregels-NS.dhtml (http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2680/Economie/article/detail/3485583/2013/08/02/Gevaar-op-spoor-door-gespreksregels-NS.dhtml)
Nu denk ik dat dit systeem als iedereen het gebruikt inderdaad wat veiliger is. De vraag is of het zoveel beter is dat je er een gevaarlijke overgangsperiode voor over moet hebben. En dat voorbeeld van die ambulance laat ook nog eens zien dat er problemen met andere organisaties kunnen ontstaan die de code niet gebruiken. In de krant nog twee hele pagina's waarin onder andere machinisten beweren dat ze nauwelijks zijn voorbereid.
Over.
-
Ik heb machinisten gehoord die er moeite mee hadden. Vooral als je een lang treinnummer of spoornummer moet opnemen, ben je wel even bezig.
-
Je kunt wel over van alles gaan zitten zeuren. Het NATO alfabet wordt al heel lang gebruikt en sluit vergissingen uit bij communicatie. Je moet er wel even aan wennen, maar ik gebruik het ook en als de andere kant het nog niet kent, dan wordt de bedoeling heel snel duidelijk en wordt het bericht snel begrepen.
Dus effe niet zeuren maar gewoon doen. Is weer eens iets anders.
Richard
-
Probleem is dat in de haast mensen met dit systeem nummers nog al eens omdraaien... bovendien kost het veel meer tijd dan de oude stijl.
De gedachte achter deze opzet was oa dat mensen die beperkt Nederlands spreken zo veiliger zouden kunnen communiceren. Maar in de praktijk wegen de nadelen denk ik niet tegen de voordelen op. Je merkt ook vaak dat tijdens een gesprek men snel weer terugvalt naar de normale spraak.
Waar het artikel overigens niet op ingaat is dat je ook officieel weer dingen als 'over' en 'sluiten' dient te gebruiken. Totale onzin natuurlijk bij een GSM (== duplex) verbinding.
-
Jawel, staat er ook in. Overigens zie ik daar wel degelijk een voordeel. Het zorgt ervoor dat mensen of praten of luisteren en niet door elkaar wauwelen.
Herhalen schijnt ook verplicht te zijn. Dat wordt dan zoiets als.
"Drie vijf één acht passeert drie twee punt vier
Ik herhaal.
Drie vijf één acht passeert drie twee punt vier
Over."
Zeker wennen en in die tijd liggen misverstanden op de loer. En nogmaals, tegen een ambulancedienst of gewoon de reizigers moet je het ineens weer over spoor 12 hebben. Een treinbedrijf functioneert minder geïsoleerd van de samenleving dan defensie.
-
Mensen die beperkt Nederlands spreken kunnen domweg het examen niet doen. Er is ook feitelijk geen enkele goede praktische reden te bedenken waarom dit in Nederland is ingevoegd (lees: in Duitsland en belgië is het niet ingevoerd). Volgens lezing van ILT* is het opgelegd middeld Europesche regelgeving. Helaas is dat niet de waarheid, het is namelijk een Europesche richtlijn. Je hoeft het niet in te voeren, het mag. Maar men is bij regelgevende instanties zo bang geworden om verantwoording te moeten afleggen als er wat fout is gegaan, dat men de hele richtlijn heeft ingevoerd als regelgeving. Ze houden daarmee hun eigen staatje schoon.
Er is ook geen enkel incident of ongeval geweest dat aanleiding zou hebben gegeven om de regels strikter te maken. De theorie is dat communicatie helderder zou worden. Inderdaad, dat is de theorie, bedacht door mensen die treinen nog nooit van dichtbij gezien hebben. De praktijk is dat het juist andersom is. Voorbeeld oproep voor Service&Veiligheid: willen jullie even naar spoor één twee komen. Ja, we komen er aan. Inderdaad: ze liepen naar spoor één/twee, dat is in Utrecht zo'n mooi eilandperron, ookwel bekend als de buurtsporen. Ze moesten dus naar spoor 11! Lijkt me helder...
Groetjes,
Emiel
ILT: Inspectie Leefomgeving en Transport
-
Als het een richtlijn is, dan is het wel een verplichting. Je hebt alleen een bepaalde periode om het in te voeren en indien relevant ook vrijheid over de manier waarop. Dus het hangt een beetje van de inhoud van de richtlijn af of het invoeren van precies deze regels een verplichting is.
-
Erg grappig dat de Volkskrant bij de letter B al de fout in gaat. B=Bravo.....
-
willen jullie even naar spoor één twee komen. Ja, we komen er aan. Inderdaad: ze liepen naar spoor één/twee, dat is in Utrecht zo'n mooi eilandperron, ookwel bekend als de buurtsporen. Ze moesten dus naar spoor 11! Lijkt me helder...
Volgens mij moesten ze naar spoor 12....
Etienne
-
Zo zie je maar hoe verwarrend dat nieuwe systeem is. 8)
-
Elke verandering wekt weerstand, zeker bij het traditioneel ingestelde rijdende personeel van NS (voor wie ik verder zeker achting heb) en uiteraard is het wennen in het begin.
Zouden onze machinisten dommer zijn dan de honderdduizenden diensplichtigen van de NAVO sinds kort na 1945?
Ik weet uit ervaring dat je er heel snel aan went en dat ook zaken als "over" geen enkel probleem zijn, met een beetje routine hoef je daar echt niet bij na te denken.
ik mag wel hopen dat er een grondige training is geweest voordat het systeem in gebruik werd genomen.
ik zie de voordelen, ik zie ook het gevaar in de overgangsperiode als er nog geen routine is, en tenslotte vraag ik me dan ook af of de winst tegen de nadelen opweegt.
Het werkt alleen maar goed als iedereen op het net zich aan de discipline houdt en niemand begint te praten zolang hij het "over" nog niet heeft gehoord.
Dirk
-
Erg grappig dat de Volkskrant bij de letter B al de fout in gaat. B=Bravo.....
Scherp ;D
Gr.
Eric
-
Zouden onze machinisten dommer zijn dan de honderdduizenden diensplichtigen van de NAVO sinds kort na 1945?
Ik vind die vergelijking niet opgaan. Militairen binnen de NAVO zijn van veel verschillende nationaliteiten, daar kan zo'n systeem zinvol zijn om misverstanden te voorkomen. Maar je mag aannemen dat alle machinisten binnen Nederland ook Nederlands spreken. Dan vind ik zo'n maatregel onzinnig. Gewoon het bericht wat je hebt gehoord herhalen, dan weet de andere kant dat je de boodschap hebt begrepen. Ingewikkelder hoeft het niet te zijn.
-
@Henk : Normaal herhaal je je eigen bericht niet, maar de andere kant herhaalt jouw bericht, ter bevestiging. Althans, dat is (meestal) de praktijk die ik te Amersfoort meemaak.
En ik zie nu pas het Volkskrant artikel, daar wordt het 'over' gedoe wel correct uitgelegd (ik had NRC en nu.nl gezien, die hebben eea fout overgenomen)
-
Ah helder, dan had ik dat verkeerd begrepen.
Dat herhalen en ook dat 'over' lijkt me in ieder geval zinnig. Het went vast snel en voorkomt een hoop ruis op de lijn.
-
Maar dan moeten alle hulpdiensten dit ook gaan doen, anders krijg je situaties zoals Emiel die aangaf. Mogelijk met ernstiger gevolgen..... ::) (iets met een kalf en een put)
-
een systeem toepassen dat gemaakt is voor een simplex-verbinding op een duplex-verbinding is vragen om problemen. Het werkt echt voor geen meter, ik merk ook vaak tegenwoordig dat treindienstleiders je voor de paal laten lopen om een aanwijzing te geven, met soms 5 minuten volkomen onnodige vertraging tot gevolg. Het belangrijkste is dat je als machinist duidelijk de aanwijzing herhaalt zodat de treindienstleider goed begrijpt dat je de aanwijzing doorhebt. Dat kan zonder al dat "over", "sluiten" en Bravo geneuzel prima! Alleen moet je dan wel duidelijk maken waaròm dat herhalen zo belangrijk is, daar gebeurt niets aan namelijk.
Overigens ben ik zo ook al bijna de mist ingegaan: Aanwijzing aki/ahob/aob voor overeg 67.4 schreef ik op in 76,4, omdat je in gedachten de koppeling maakt tussen het uitspreken van zeven en zevenzestig, omdat het een dubbel cijfer is. Dat wordt in de hand gewerkt omdat perrons en snelheden dus wel met volle uitspraak genoemd worden en niet cijfer voor cijfer. Ik kwam er ruim op tijd achter dat het door mij opgeschreven getal niet klopte, maar het is dus al een keer misgegaan en er zijn meerdere collega's die hetzelfde hebben meegemaakt.
Wat mij betreft morgen afschaffen, ze moeten eens leren luisteren naar machinisten en treindienstleiders die dagelijks werken met het systeem en die zelf prima uit kunnen leggen hoe zij een goed functionerend veiligheidscommunicatie systeem willen hebben, in plaats van dat kantoorpikkies allerlei onzinnigheden bedenken zonder dat ze er zelf mee hoeven te werken.
-
Spijker op z'n kop Arjen! Die code-taal stamt immers uit het Engels en dan is 67.4 natuurlijk sixty-seven point four.
Door de aarde van die taal kan het niet fout gaan. Maar aangezien het Nederlands nu eenmaal anders werkt, liggen dergelijke fouten op de loer.
mvg,
Gert
-
ik zal niet dommer zijn als een dienstplichtige van de NAVO schat ik ;D
Wat ik erop tegen heb; (veiligheids)gesprekken worden er onnodig lang door (het merkwaardige gebruik van over en sluiten en het uitspreken van losse getallen), (trein)nummers van pakweg meer dan 4 getallen moet je noteren, omdat je ze simpelweg niet meteen herkend en daarmee onthoud en samengestelde getallen kunnen makkelijk verkeerd genoemd worden, omdat we nog steeds Nederlands spreken en bij het "spellen"van getallen eerst het getal moeten omdraaien. éénentwintig wordt 2twee 1een. In het Engels: twenty one. Zie het verschil.... Zijn al genoeg voorbeelden van verkeerd opgegeven kilometrering......
Verder wordt alle samenhang die getallen mogelijk hebben teniet gedaan.
Voorbeeld treinnummers: Dit zijn volgens een zeker systeem samengestelde / opgebouwde getallen.
Bijvoorbeeld treinserie:
3500 vijfendertighonderd Heerlen- Schiphol vv
trein 3526 vijfendertig-zesentwintig Heerlen Schiphol
trein 73526 zeven-vijfendertig-zesentwintig leeg mat Schiphol Hoofddorpopstel
trein 23579 twee-vijfendertig-negenenzeventig avond pendel Sittard Heerlen
Kortom ook grote getallen kunnen "lettergrepen" hebben. Als je ze correct uitspreekt geef je met die getallen nog een hoop andere informatie mee die meteen door de ontvanger herkend wordt.
Er staat dit: 23579, je spreekt uit dit: twee-vijfendertig-negenenzeventig, je hoort dit:" toevoeging op-treinserie 3500-rijdend van noord naar zuid"
Kortom:
Het moeten vertalen van getallen (treinnummers, kilometrering etc) kost tijd en kan eenvoudig tot fouten leiden,
Alle menselijkheid verdwijnt in de communicatie. "Tot ziens" is toch een stuk aangenamer als "sluiten!"
Vakmanschap verdwijnt als sneeuw voor de zon. Staat te verdampen waar je bij staat.
mvg
Sander.
-
Het is een gedrocht. Simplex communicatie op een duplexverbinding is onzinnig. Ook het al aangehaalde uitsplitsen van getallen is omslachtig. Afschaffen die hap.
-
Als het een richtlijn is, dan is het wel een verplichting. Je hebt alleen een bepaalde periode om het in te voeren en indien relevant ook vrijheid over de manier waarop. Dus het hangt een beetje van de inhoud van de richtlijn af of het invoeren van precies deze regels een verplichting is.
Een richtlijn is zeker geen verplichting. Er staat boven het originele document ook niet voor niets 'guidelines'.
Groetjes,
Emiel
-
Wat ik erop tegen heb; (veiligheids)gesprekken worden er onnodig lang door
Zeker in het geval van veiligheidsgesprekken is eenduidigheid een groter goed dan snelheid.
Of dat het afzonderlijk uitspreken van de getallen moet zijn, laat ik even in het midden, maar om een voorbeeld te nemen uit de rest van je post. Als jij met vijfendertig-zesentwintig de 3526 bedoeld, neem ik aan dat je met vijfendertighonderd de 35100 bedoeld, zeker omdat het vrij gebruikelijk is om voor 3500 drieduizend-vijfhonderd te zeggen.
Drie-vijf-nul-nul kan maar op één manier geïnterpreteerd worden.
Huub
-
Das wel interessant wat Huub daar zegt.
Voor mij is 35100 vijfendertigduizendéénhonderd en 3500 of drieduizendvijfhonderd of vijfendertighonderd.
-
Treinseries van NS bestaan uit 3 of 4 getallen mogelijk met toevoeging en worden in de basis als honderdtal uitgesproken.
35100 zou dus zijn drie-eenenvijftighonderd. een zekere toevoeging op de serie 5100.
Extra treinen met 5 cijferig nummer, (rit naar werkplaats oid) worden vaak 89XXX.
Laten we er 89267 van maken. Negenentachtig-twee-zevenenzestig.
Maar zoals gezegd, dit heeft steeds minder belang blijkbaar en staat dus te verdampen waar je bij staat. Ik zeg zonde.
mvg
Sander
-
Een richtlijn is zeker geen verplichting. Er staat boven het originele document ook niet voor niets 'guidelines'.
Groetjes,
Emiel
???
Een richtlijn is wel degelijk een verplichting met de kracht van een Europese wet. In het Engels heet het een directive.
Een echte richtlijn kan meer of minder concreet zijn, dat wel. Dus ik weet niet of exact dit systeem wordt voorgeschreven, mogelijk gaat het alleen om de verplichting regels voor een eenduidige communicatie op te stellen of zoiets.
De vrijblijvende regelgeving heet een aanbeveling ofwel een recommendation.
-
Voor mij is 35100 vijfendertigduizendéénhonderd en 3500 of drieduizendvijfhonderd of vijfendertighonderd.
Voor mij ook (hoewel ik zelf nooit vijfendertighonderd zal gebruiken).
Maar het gaat om het interpreteren van wat anderen zeggen.
Sander laat bij zijn laatste drie voorbeelden in zijn eerste post consequent "honderd" en "duizend" weg, dan is het verwarrend dat hij bij het eerste voorbeeld die honderd ineens wel noemt, omdat het spreektechnisch zo uitkomt.
Om die 3500 aan te laten sluiten bij de rest van zijn voorbeelden, zou hij dus vijfendertig-nul (of om iedere verwarring te voorkomen, vijfendertig-nul-nul) moeten zeggen.
En in het voorbeeld van de 89267 in zijn tweede post wordt weer een andere wijze gebruikt. Misschien toch niet zo'n slecht idee, die gespreksregels. ;)
Huub
-
Overigens ben ik zo ook al bijna de mist ingegaan: Aanwijzing aki/ahob/aob voor overeg 67.4 schreef ik op in 76,4, omdat je in gedachten de koppeling maakt tussen het uitspreken van zeven en zevenzestig, omdat het een dubbel cijfer is. Dat wordt in de hand gewerkt omdat perrons en snelheden dus wel met volle uitspraak genoemd worden en niet cijfer voor cijfer. Ik kwam er ruim op tijd achter dat het door mij opgeschreven getal niet klopte, maar het is dus al een keer misgegaan en er zijn meerdere collega's die hetzelfde hebben meegemaakt.
Goh, dit lijkt wel op dislexie maar dan in omgekeerde bedoeling. ;) (dit zeggend als ervaringsdeskundige)
Als men overweg zes-zeven punt vier zegt, moet je het gewoon ook als losse nummers opschrijven.
Mensen met dislexie zouden het volledige getal wel horen, maar het net zo opschrijven als Arjen deed. Echter zullen deze de fout ook na herhalen van het getal niet herkennen, deze worden dus mogelijk bij de betreffende overweg geconfronteerd met hun fout.
Nu even een reactie van mijn kant over het van cijfer tot cijfer appart opnoemen van een getal en het gebruik van het Nato alfabet.
Zolang ik al voor de spoorwegen en light rail werk en gewerkt heb (ruim 17 jaar) is mij al verteld dat getallen met cijfers genoemd moeten worden en losse letters genoemd moeten worden in het nato alfabet, bovendien ben ik het eens met de reden. (eenduidige uitspraken)
Nu even een voorbeeld. De medewerker aan het spoor of mcn dient zich te melden bij het sein R1 552.
Voorbeeld één, waarbij de medewerker zich meld: 'Hallo verkeersleiding, ik sta momenteel bij sein er-één vijfhonderdentweeenvijftig'.
Voorbeeld twee: 'Hallo verkeersleiding ik sta momenteel bij sein Romeo-één-vijf-vijf-twee'.
Uiteraard kunnen jullie de rest van de mogelijkheden nu ook zelf verzinnen, om éénduidig te spreken is het dus handig om vooraf iets af te spreken.
Verder de gespreks regels zeggen ook dat de andere partij moet herhalen wat er gezegd is, dit om zeker te stellen dat er geen verdraaiingen zijn ofdat iets niet goed ontvangen is.
Dan nog een leuke, de woorden niet en geen moeten worden vermeden bij de communicatie. Dit omdat tijdens een slechte verbinding delen kunnen wegvallen.
Hier weer een voorbeeld: 'u mag niet vertrekken vanaf uw spoor'. Dit kan verstaan worden als 'u mag vertrekken vanaf uw spoor'. Voor deze zin wordt aanbevolen om teksten te gebruiken zoals: 'blijft u op uw spoor staan'.
Dan nog even over het afsluiten van een zin, in sommige gevallen wordt in het spoorwereldje nog met oude apparatuur gewerkt. Ook de portofoon waarbij maar één richting tegelijk op gesproken kan worden wordt nog steeds gebruikt.
Groeten,
Christoph
-
???
Een richtlijn is wel degelijk een verplichting met de kracht van een Europese wet. In het Engels heet het een directive.
Een echte richtlijn kan meer of minder concreet zijn, dat wel. Dus ik weet niet of exact dit systeem wordt voorgeschreven, mogelijk gaat het alleen om de verplichting regels voor een eenduidige communicatie op te stellen of zoiets.
De vrijblijvende regelgeving heet een aanbeveling ofwel een recommendation.
Dan ben ik reuze benieuwd waarom de EBA deze regels niet invoerd heeft in Duitsland met als reden: aan dit geleuter beginnen we hier niet?
Groetjes,
Emiel
-
Zoek de richtlijn eens op, vooropgesteld dst hij bestaat. Goede kans dat je daarin het antwoord vindt.
-
In Duitsland hebben ze het gewoon veel beter voor elkaar, daar moet je stil staan voor een sein als je een befehl ontvangt. Vervolgens maak je hem op en moet je hem letterlijk herhalen en bij goedkeuring van de Treindienstleider wordt die geldig gemaakt door de tijd en de "ubermittelungscode", dan pas kan je verder rijden. Niks die onzin om alles cijfer voor cijfer en letter voor letter te spellen. Persoonlijk vind ook ik het vreselijk gevaarlijk deze nieuwe manier van communiceren, maar het werkvolk heeft niets te zeggen over deze regel en is bedacht door mensen die totaal niet van de praktijk zijn. "sluiten"
-
Haal uit dit wikipedia artikel trouwens dat als het echt Navo code (Nato code) moet worden de getallen in het Engels moeten
http://nl.wikipedia.org/wiki/Spellingsalfabet_(NAVO)
leuke dingen als ninen niner
Zie er ook in staan dat het wel door spoorwegen gebruikt wordt.
-
Ik ben Nederlander en beheers het Nederlandse spelalfabet [Anton Bernard ... enz.] slecht, bovendien verzinnen veel mensen ook nog eens eigen woorden [ervaringswaarde].
In tegenstelling tot velen onder ons heb ik nog anderhalf jaartje des Konings rok mogen dragen ... het NATO-alfabet werd er zo ingepeperd dat ik het ook nu, dik 30 jaar na dato, nog steeds blindelings gebruik. Het is uniform helder en duidelijk, overigens werden bij ons cijfers NIET in het Engels uitgesproken maar gewoon in duidelijk Nederlands waarbij nadrukkelijk werd uitgesproken en de 7 een zeuven was om verwisseling met de 9 te voorkomen, gewoon idiotensicher dus ....
Groet Dieter
-
gewoon idiotensicher dus ....
Groet Dieter
En dat willen ze voor het spoorbedrijf nu ook.
Groeten,
Christoph
Overigens viel het mij niet eens meer op, maar ook ik zeg zeuven in plaats van zeven.
-
Zoek de richtlijn eens op, vooropgesteld dst hij bestaat. Goede kans dat je daarin het antwoord vindt.
De richtlijn is Richtlijn 2001/16/EG, maar dit geheel komt uit de Technische specificatie inzake Interoperabiliteit (http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/doc/ope-tsi-nl-annex.pdf)
Ik heb geen zin om op te zoeken in hoeverre de TSI een leidraad of een verplichting is. Ik vermoed hoofdzakelijk een leidraad, waarmee bij toepassing in ieder geval aan de betreffende eisen uit de richtlijn wordt voldaan.
Maar corrigeer me als ik het fout heb.
Huub
-
In de jaren dat ik actief was als (officieel) zendamateur, de NAVO code altijd gebruikt en eigenlijk zonder problemen.
Vooral op korte golf was dit vaak een hulp om de informatie goed over te brengen.
Maar zoals bij zoveel zaken, het valt en staat met aandacht en concentratie van de personen zelf...
Grt.
Ferry
PB0AHZ
-
Huub ea,
zoals gezegd de treinseries van NS (uit het spoorboekje) bestaan uit 3 of 4 cijfers met een mogelijke toevoeging. Het serienummer (3500 vijfendertighonderd) is nooit een treinnummer. Een treinnummer heeft altijd een volgnummer op het serienummer en is per dag uniek. Het treinnummer zal dan ook niet eindigen op 00.
serie 800 achthonderd ---- trein 836 achtzesendertig van Maastricht naar Alkmaar.
serie 8800 achtentachtighonderd ---- trein 8836 achtentachtigzesendertig van Utrecht naar Leiden.
Treinnummer is dus een basisserie+volgnummer eventueel met een toevoeging ervoor.
20836 toevoeging+serie+volgnummer twintig acht zesendertig. Vleugeltrein Heerlen-Sittard uit een vorige dienstregeling.
Van de 89267 uit mn vorige post is de 89 het serienummer en de 267 het volgnummer. Die 89 staat voor een zekere leeg materieel rit. Vandaar negenentachtig twee zevenenzestig.
Geen idee hoe ik het verder moet uitleggen. Je hebt een bommel-ding en een bom-melding, ver-fresten en verf-resten. Door de klemtoon op de goed plek te leggen weet je meteen wat er bedoeld wordt. In het andere geval zul je er eerst even over moeten nadenken. Uiteindelijk staan er inderdaad wel dezelfde letters.
Dat is in mijn optiek dus een stukje vakbekwaamheid die op alle fronten bij het spoor, zeker de laatste jaren, heel hard aan het verdwijnen is. Wellicht is dat juist wel de oorzaak en niet het gevolg zit ik nu te denken...... 36 verschillende vervoerders, steeds beknoptere opleidingen.........
ik vind het iig gewoon jammer.
mvg
Sander
-
Ik weet hoe het werkt met treinseries en -nummers, maar dat is verder niet zo relevant in deze discussie.
Laat ik dan een concreet voorbeeld noemen, als ik mij als machinist van treinnummer eenendertighonderdvijf meld bij de treindienstleider in Arnhem, rij ik dan een trein van NS (3105) of van Arriva (31105)?
Huub
-
Als ik Sander goed begrijp, geen van beide. De 3105 zou als eenendertig nul vijf worden uitgesproken, en de 31105 als drie elf nul vijf, of eenendertig een nul vijf.
-
3105 is drie, één, nul, vijf en de 31105 is de drie, één, één, nul, vijf, snappen jullie het nog?
-
Als ik Sander goed begrijp, geen van beide. De 3105 zou als eenendertig nul vijf worden uitgesproken, en de 31105 als drie elf nul vijf, of eenendertig een nul vijf.
Dat deed Sander, en met hem waarschijnlijk heel veel collega's. Maar zover ik heb begrepen, was het voorheen nergens formeel vastgelegd om het zo te doen.
Betekent dus dat ik me gewoon op mijn manier kon melden, met alle risico's op verkeerde interpretatie van dien.
Dat is nu veranderd. Of de keuze om daarbij alle getallen afzonderlijk uit te spreken de meest verstandige is, kan ik niet over oordelen. Het is wel de manier om meervoudige interpretatie vrijwel uit te sluiten.
Huub
-
Drie-een-een-nul-vijf is juist, de rest ... eenendertig-een-nul-vijf of drie-elf-nul-vijf bieden slechts 101 mogelijkheden om verwarring te scheppen en de fout in te gaan.
Dieter
-
Ik betwijfel of het nooit heeft vastgelegen, omdat dit bij de diverse cursussen voor werkende langs het spoor al genoemd werd.
Mogelijk dat niet iedereen met de regeltjes werkte en dat de regeltjes nu worden aangescherpt of onder de aandacht worden gebracht.
Het belangrijkste komt echter nog, dat is handhaven van de regels.
Groeten,
Christoph
-
Zoals ddv het hierboven zegt klopt. Bij mij in de opleiding wordt de nieuwe gespreksdiscipline er direct volledig ingestampt, dus ik vind t niet zo moeilijk. Het probleem waar de meeste machinisten(en ook treindienstleiders) tegen aan lopen is dat ze het eigenlijk nooit anders gedaan hebben dan het 'vrije' gesprek. En daar wil het ILT van af. Ik merk ook wel aan mijn mentoren dat ze het nog lastig vinden om zich er aan te houden, maar dat komt ook omdat de andere kant van de lijn zich er ook niet aan houd.
Ik vind het persoonlijk een goede en duidelijke manier van communicatie, zolang iedereen zich er maar aan houd. Anders val je heel snel terug in het oude patroon.
Stefan
-
Persoonlijk vind ik als internationaal machinist het waardeloos werken;
Ik heb het geleerd als trein 48, 7, 21 of 47, 6, 6, 6, of 21,52. De cijfers afzonderlijk uitspreken gaat nog wel. Echter bemerk ik in de praktijk dat dit
voor een treindienstleider niet altijd begrepen word. Ik weet wat ik ga zeggen, hij moet maar luisteren en het begrijpen. het NATO spelalfabet is al geruime tijd van kracht en werkt prima. De grootste moeite is het over en sluiten...een kwestie van wennen NEE! Let op:
Machinist zegt: Hier met de machinist van trein 4, 8, 7, 2, 1 ik ben binnen gelopen op spoor 7, 0, 2, en ik wil graag van 7, 0, 2, naar de achterdeur lokkenlocatie over (treindienstleider wil antwoorden) spoor 7, 1, 2. Ik rijd over het spoor niet via het spoor!
Zoals het voorheen was: Hier met de machinist van trein 48, 7, 21 in ben binnen gelopen op spoor 702 en ik wil graag van 702 naar de achterdeur lokkenlocatie over spoor 712.
Zoals het was toen ik begon: Goedemiddag (naam TRDL) Silvester hier, ik ben binnengelopen op 702 en die karren mogen naar de lokkenlocatie achterdeur. KLAAR!!!!
Het over en sluiten voegt niets toe, gedisciplineerde vakmensen (MCN en TRDL) praten niet door elkaar. Kilometer gewoon volledig uitspreken. treinnummer los gaat prima. Het menselijke aspect verdwijnt volledig. Juist iets als dit is belangrijk. Ik zie in een debat of in een vergadering ook altijd wel meerdere mensen praten. Laat hun maar "over" gebruiken.
Duitsland is zeker niet beter, in NL beslist de machinist zelf of hij voor een aanwijzing (lastgeving voorheen) zijn trein stil zet, dit met uitzondering van een aanwijzing STS daar moet je voor het betrokken sein stilstaan. Zoals al eerder gemeld in Duitsland loop je voor de rode (ja ook met treinen van 5000 ton) en vul je de befehle in, ook als je inverband met toestand baan maar max 80 km/u mag rijden terwijl je trein al niet sneller als 80 mag.
Gr. Silvester
-
Ik zie in een debat of in een vergadering ook altijd wel meerdere mensen praten. Laat hun maar "over" gebruiken.
Die is goed. Dan was een beroemd debat destijds als volgt verlopen:
GW: "Doe eens normaal man. Over."
MR: "Doe eens normaal? Doe zelf normaal. Over."
Lijkt me een strak plan voor debatten in de Tweede Kamer. Kunnen ze ook niet meer door elkaar lu.... pardon praten.
;)
Verder ben ik het eens met de machinisten hier: Dit is gewoon niet handig. Het wachten is op een aanrijding door een misverstand met deze codetaal.
Dat zou zoch wel zeer droevig zijn.
mvg,
Gert
-
Moeten we natuurlijk niet net doen of er onder het bestaande systeem - als daar al sprake van is - nooit ongevallen zijn gebeurd vanwege communicatieproblemen Gert.
-
Waar zie je mij dat zeggen dan, Henk?
mvg,
Gert
-
Het gebruik van een stopwoord, ongeacht of dat nu 'over', 'uit' of 'albatros (http://www.youtube.com/watch?v=1PJix23IeF8)' is, heeft zelfs bij tweeweg communicatie een voordeel.
Het maakt duidelijk dat de pratende/zendende partij zijn informatie in zijn geheel heeft overgedragen en gereed is om informatie van de andere partij te ontvangen. Het niet gebruiken van het stopwoord zou de communicatie nagenoeg onmogelijk maken. De andere partij zou bij een 'uitgesproken' komma, kunnen denken dat je klaar bent, en beginnen te praten.
Zelf gebruik ik deze methode als ik met een collega aan boord van een schip of reference station moet praten. Dit gaat normaal gesproken in een aantal sateliet hops (grond-sateliet-grond). Bij elke hop wordt er een vertraging van ~1 seconde geintroduceerd.
Tuurlijk bij GSM(-r) is latentie niet het geval, maar het in de reden vallen, of het maken van aannamens (oh hij ik begrijp al wat hij gaat zeggen, dus...) is ook bij veiligheidscommunicatie taboe. Degene die na een ongluk de geluidsopnamen van twee partijen moet uitpluizen, kan bij gebruik van stopwoorden, in iedergeval er van uitgaan dat beide partijen elkaars informatie hebben gekregen (begrijpen is een ander verhaal).
Ik heb het bovenstaande betoog bewust neutraal gehouden, het is namelijk toepasbaar op veel situaties: Vliegtuigen, telfoongesprekken, schepen, treinen, vrouwen en schoonmoeders.
Jan-Peter
-
Een serieus en zakelijk betoog, waarbij het einde met de 2 laatste voorbeelden een brede grijns veroorzaakte ;D
-
Verder de gespreks regels zeggen ook dat de andere partij moet herhalen wat er gezegd is, dit om zeker te stellen dat er geen verdraaiingen zijn ofdat iets niet goed ontvangen is.
Dan nog een leuke, de woorden niet en geen moeten worden vermeden bij de communicatie. Dit omdat tijdens een slechte verbinding delen kunnen wegvallen.
Hier weer een voorbeeld: 'u mag niet vertrekken vanaf uw spoor'. Dit kan verstaan worden als 'u mag vertrekken vanaf uw spoor'. Voor deze zin wordt aanbevolen om teksten te gebruiken zoals: 'blijft u op uw spoor staan'.
En daar is dan het herhalen weer goed voor. Dit soort onzinnige regels voegt in mijn ogen weinig toe en is alleen maar regel nummer zoveel voor rijdend personeel.
Dan nog even over het afsluiten van een zin, in sommige gevallen wordt in het spoorwereldje nog met oude apparatuur gewerkt. Ook de portofoon waarbij maar één richting tegelijk op gesproken kan worden wordt nog steeds gebruikt.
'Over en sluiten' slaat oorspronkelijk niet op het afsluiten van een zin, maar op het gebruik van de zender. Met 'Over' geef je aan dat jij een bericht begrepen hebt dan wel de wereld instuurt en je de macht te antwoorden bij de ontvanger legt: 'Hier PA03CJV, over.' betekent dus letterlijk: 'hier ben ik, ik geef u hierna de gelegenheid te antwoorden'
'Sluiten' betekent letterlijk dat je van beide kanten het gebruik van de zender staakt en heeft in beginsel dus niets met het afsluiten van zinnen te maken.
Bij portofoons is daarom het herhalen van boodschappen en het gebruik van dergelijke termen gewoon gebruikelijk. Ga je echter op duplex-verbindingen over, waarbij zowel de ontvanger als spreker tegelijkertijd kunnen praten, dan wordt het eerder aangehaalde over en sluiten gewoon overbodig en onnodig.
Een richtlijn is zeker geen verplichting. Er staat boven het originele document ook niet voor niets 'guidelines'.
Groetjes,
Emiel
En dat is het probleem met Nederland, dat altijd het braafste jongetje in de EU-klas wil zijn. Zogenaamd legt Brussel ons allerlei wetten en regels op, terwijl het in de praktijk vaak aanbevelingen zijn die je niet verplicht worden. Wij zijn echter doorgeslagen en maken meteen van alles een wet of een zodanige regel dat we kunnen zeggen dat Brussel het gedaan heeft.
In de jaren dat ik actief was als (officieel) zendamateur, de NAVO code altijd gebruikt en eigenlijk zonder problemen.
Vooral op korte golf was dit vaak een hulp om de informatie goed over te brengen.
Maar zoals bij zoveel zaken, het valt en staat met aandacht en concentratie van de personen zelf...
Maar je praat hier wel over simplex-communicatie: als jij praat kan jij de ontvanger niet horen en andersom. Daarnaast is de korte golf wel wat anders dan de digitale communicatiekanalen van tegenwoordig (waarbij ik eerlijk moet zijn dat ik liever een ruisende radioverbinding hoor waar informatie nog uit te ontcijferen is dan een verbinding die gaat haperen omdat de software gewoon niets meer van de verbinding kan maken wegens gebrek aan informatie)
Dit hele verhaal doet me een beetje denken aan wat ik een keertje bij een bedrijf meemaakte: in een magazijn waren wat problemen met enkele artikelen, die nogal gemakkelijk door monteurs meegenomen werden.
Een kantoorpik, om het even grof te zeggen, bedacht toen ineens een geniale oplossing en kwam de mensen uit de praktijk wel even uitleggen hoe ze een magazijn moesten regelen:
"Ik zet hier nu een stapel van 20 van die dingen neer, als er aan het einde van de week nog 15 staan zonder dat ons magazijnprogramma daarvan weet, hebben we een probleem." En hij vertelde het alsof hij het wiel had uitgevonden, terwijl de 2 magazijnmeesters hem aan stonden te kijken alsof 'ie gek geworden was.
-
@jan-peter, in de bouw ook veel met porto's gewerkt. Contact tussen mij (werkvloer) en machinist van de kraan. Wij hanteerden altijd bij openen van de verbinding beginnen met de naam van de ander. Zo weet je zeker dat de focus er is.
Hoe doen jullie dat?
mvg Harry
-
Ik weet hoe het werkt met treinseries en -nummers, maar dat is verder niet zo relevant in deze discussie.
Laat ik dan een concreet voorbeeld noemen, als ik mij als machinist van treinnummer eenendertighonderdvijf meld bij de treindienstleider in Arnhem, rij ik dan een trein van NS (3105) of van Arriva (31105)?
Huub
Daarom zei de goederentreinmachinist van trein 31105 altijd.
Eenendertig,een,nul,vijf
Dat om die verwarring te verkomen met een
Machinist van een passagierstrein 3105 die eenendertighonderdvijf zou gebruiken.
Om zijn trein vertrekgereed te melden bij de treindienstleider.
Daar voorkom je al een hoop problemen mee,door dat op die manier te zeggen.
Communicatie is zeer belangrijk in een vervoer zoals spoorwegen en luchtvaart enz.
Ik snap nog steeds niet waarom we niet over gaan op engelse voertaal,net als in de luchtvaart.
Dat is voor iedereen duidelijk,zelfs als je bijv je bevoegdheden naar duitsland,belgie enz wilt behalen als machinist.
Gewoon duidelijkheid en 1 voertaal!
Mvg jamie diks
-
Het zijn allebei reizigerstreinen, de een van NS, de ander van Arriva (of de nummers werkelijk bestaan, weet ik niet, heb de betreffende treinseries van Wikipedia).
Overigens meld jij de 3105 op een andere manier dan Sander in zijn voorbeelden van 4-cijferige NS-treinnummers deed. :)
Niet eenduidig dus, wat bij veiligheidsberichten wel een vereiste is.
-
@Harry,
Bij telefoongesprekken met schepen ga ik 'onbewust' over op "over" (In het engels gelukkig dezelfde functie).
Bij referentiestations\installatie zoals je al aangeeft, gebruik ik de voornaam van de collega.
Jan-Peter
-
Het zijn allebei reizigerstreinen, de een van NS, de ander van Arriva (of de nummers werkelijk bestaan, weet ik niet, heb de betreffende treinseries van Wikipedia).
Overigens meld jij de 3105 op een andere manier dan Sander in zijn voorbeelden van 4-cijferige NS-treinnummers deed. :)
Niet eenduidig dus, wat bij veiligheidsberichten wel een vereiste is.
Oh ja vijf cijferige treinnummers zijn na de privatisering niet alleen meer goederentreinen.
Ze kunnen ook voor andere niet NS vervoerders gebruikt worden sorry
Ook daar al weer verwarring! ;D
Dat tewijl het vroeger duidelijk was dat 3 en 4 cijferige treinnummers passagierstreinen waren.
En 5 cijferige extra,of goederentreinen waren.
Mvg jamie diks
-
Wat betreft de (vermeende) verwarring over het treinnummers door de wijze van uitspreken even het volgende: bij zowel het vroegere Telerail-systeem als het huidige GSM-R-systeem ziet de treindienstleider op z'n schermpje van het apparaat in de seinzaal welk treinnummer er contact zoekt. Dus hoe het ook uitgesproken werd/wordt: hij zag/ziet aan het treinnummer gewoon voor zich op een schermpje staan! Directe communicatie tussen treincabine en treindienstleiding met Telerail bestaat pas sinds eind jaren 80. Het is nooit gebleken dat er onduidelijkheid zou kunnen ontstaan door de manier van uitspreken van treinnummers. Als dat wel zo zou zijn geweest, dan hadden ze er al veel eerder wat aan gedaan.
Dat er nu is besloten tot deze manier van uitspreken heeft geen enkele praktische reden. De enige reden is: we gaan het zo doen, want het staat zo in de richtlijnen. Net als het gebruik van 'over', 'uit' en 'sluiten' bij GSM-R-verkeer. Het voegt niets toe, maar ja, de richtlijnen schrijven het voor.
Als deze wijze van communiseren nou was voortgekomen door incidenten die anders voorkomen waren of in elk geval minder ernstig zouden zijn verlopen, dan zou ik het nog wel accepteren. Maar helaas: niets van dit alles. Het is gewoon voortgekomen uit de onzinnige regelzucht waar ze in Brussel uitmuntend in zijn geworden.
Groetjes,
Emiel
-
Goh, dit lijkt wel op dislexie maar dan in omgekeerde bedoeling. ;) (dit zeggend als ervaringsdeskundige)
Het is gewoon een menselijke trek hoor. Het is exact hetzelfde als dat je een woord neemt, waarvan je alleen de eerste en de laatste letter op hun plek zet, en de tussenletters door elkaar gooit. Je hersenen zetten het automatisch goed. In het door mij omschreven voorbeeld is de gedachte niet vreemd omdat je kilometrages afleest als dubbel cijfer: als ik naar buiten kijk zie ik kilometer twaalfpunteen, niet kilometer eentweepunteen. Verder benoemt men snelheden ook gewoon als dubbelcijfer en ook bij het afgeven van informatie ( dus geen aanwijzing ) krijg ik dubbele cijfers te horen.
Ik zie hier allemaal fantastische theorieën voorbij komen, allemaal leuk. Maar eigenlijk is het hetzelfde als wat er nu gebeurt, allerhande mensen die niet als treindienstleider of machinist werken vinden er wat van, en menen zelf alle wijsheid in pacht te hebben hoe het dan allemaal moet. Grappig is echter om vast te stellen dat de eindgebruikers, zowel machinisten als treindienstleiders tegen problemen aanlopen. Dan kun je weer met theoretisch gebrul aankomen, maar zoals wij bij NedTrain zeiden: In theorie klopt alles maar werkt niets, in de praktijk werkt alles maar klopt niets.
Het toepassen van "over" en "sluiten" is een overbodige toepassing, ga jij eens bellen met een callcenter voor een serieus gesprek en gebruik dat ook eens, het geeft idiote gesprekken. De oplossing is eenvoudig, maak er weer een simplexverbinding van en stap af van de open verbinding op GSM-R. Zo niet, dat "over" en "sluiten" direct afschaffen.
Emiel merkt terecht op dat er weer iets verzonnen is, zonder dat er gevraagd is aan machinisten en treindienstleiders hoe zij denken dit in te kunnen vullen. Het voorbeeld van de onwel geworden persoon is een teken dat men weer eens is doorgeschoten in de drang om iets "veilig" te maken, dat had volkomen verkeerd af kunnen lopen. Ik zag hier ook de suggestie voorbij komen om over te schakelen op engels voor de communicatie, want dat doen ze in de luchtvaart ook. Met alle respect, maar zeg dan niets. In de luchtvaart gebruikt men 1 taal omdat je met veel nationaliteiten te maken hebt. In Nederland dien je als machinist de Nederlandse taal in woord en schrift te beheersen, punt. Overschakelen op Engels is een levensgevaarlijk idee. Buiten dat, in de luchtvaart waar men zo graag naar verwijst gebruikt men een simplex verbinding.
Volgens mij waren de treindienstleiders vandaag trouwens recalcitrant, heb ze allemaal "gewoon" aan de lijn gehad. En ik heb daarmee gewoon heel veilige gesprekken gevoerd.
Voor wat betreft mijn treinnummeruitspraken:
745 = Zeven-vijfenveertig
3612= Zesendertig-twaalf
82210= Acht-tweeentwintig-tien
Waarbij inderdaad aangemerkt kan worden dat de treindienstleider gewoon je treinnummer in zijn schermpje ziet en je theoretisch niet eens hoeft te zeggen welke trein je bent...
-
Het is of OVER of SLUITEN, over EN sluiten bestaat niet, over betekent dat de een klaar is en de ander wat mag/kan zeggen. Sluiten is einde gesprek vanaf degene die heeft opgeroepen.
Groet Dieter
-
Ik heb het bovenstaande betoog bewust neutraal gehouden, het is namelijk toepasbaar op veel situaties: Vliegtuigen, telfoongesprekken, schepen, treinen, vrouwen en schoonmoeders.
Mijn ervaring is dat "sluiten" voorbehouden is aan mijn vrouw. ::) ;)
Over de specifieke regels laat ik me niet uit, maar de achterliggende redenen zijn wel zeker valide. Probeer eens je naam te spellen in het buitenland. "Kilo Oscar Romeo Sierra Tango Echo November". (Alleen is dit een ontzettend niet-militaristisch land, officieel neutraal, dus zijn het alleen zeilers die het begrijpen. :))
Wat velen volgens mij ook over het hoofd zien is dat een machinist niet noodzakelijkerwijs Nederlander is en dus ook niet noodzakelijkerwijs het Nederlands perfect spreekt; bijvoorbeeld, met een sterk accent. Zolang iemand EU-burger is, de juiste papieren heeft en aan alle andere eisen voldoet, mag hij hier zonder enige beperking werken. En dat geldt natuurlijk ook voor Nederlanders in het buitenland.
Op zo'n moment is het handig om een eenduidig taalgebruik te hebben. Een goed voorbeeld van wat onduidelijke termen kunnen uitrichten is Tenerife. Afgezien van alle andere factoren was het gebruik van onduidelijke of verschillend te interpreten termen door de Spaanse verkeersleiding een oorzaak van wat nog steeds de grootste vliegramp uit de geschiedenis is. Sindsdien is men gestandaardiseerde termen in de luchtvaart gaan gebruiken.
Ik kan me voorstellen dat dit knap vervelend is voor machinisten, maar ik snap de achterliggende gedachte van deze richtlijnen.
- Peter
-
Het is of OVER of SLUITEN, over EN sluiten bestaat niet, over betekent dat de een klaar is en de ander wat mag/kan zeggen. Sluiten is einde gesprek vanaf degene die heeft opgeroepen.
Groet Dieter
Duh...
Het gaat hier om het gebruik van beide termen, niet over het gebruik achter elkaar. Daarom staan ze tussen haakjes. Verder heb ik geen examen hiervoor hoeven doen o.i.d. ::)
-
Mijn ervaring is dat "sluiten" voorbehouden is aan mijn vrouw. ::) ;)
;D
Wat velen volgens mij ook over het hoofd zien is dat een machinist niet noodzakelijkerwijs Nederlander is en dus ook niet noodzakelijkerwijs het Nederlands perfect spreekt; bijvoorbeeld, met een sterk accent. Zolang iemand EU-burger is, de juiste papieren heeft en aan alle andere eisen voldoet, mag hij hier zonder enige beperking werken. En dat geldt natuurlijk ook voor Nederlanders in het buitenland.
Op zo'n moment is het handig om een eenduidig taalgebruik te hebben. Een goed voorbeeld van wat onduidelijke termen kunnen uitrichten is Tenerife. Afgezien van alle andere factoren was het gebruik van onduidelijke of verschillend te interpreten termen door de Spaanse verkeersleiding een oorzaak van wat nog steeds de grootste vliegramp uit de geschiedenis is. Sindsdien is men gestandaardiseerde termen in de luchtvaart gaan gebruiken.
Ik kan me voorstellen dat dit knap vervelend is voor machinisten, maar ik snap de achterliggende gedachte van deze richtlijnen.
Dat punt is wel degelijk bekend, echter: Doordat er in Europa geen sprake is van een eenduidig seinstelsel, en alle landen hun eigen spoorwegwet hebben, is het idee leuk, maar de praktische uitvoering is onmogelijk. Dat is weer het bekende theorie/praktijk verhaal. Het nu toepassen van deze eenduidige richtlijnen gaat volledig voorbij aan het feit dat landen onderling nog veel te veel verschillen. Daar het niet aannemelijk is dat dit binnen 10 jaar verandert, is het er alvast op vooruit lopen levensgevaarlijk. Het is een ernstig gevolg van de ( ik weet dat het niet mag maar jouw punt maakt het nodig ) Europese droom dat Europa op termijn een federale staat wordt. Nochtans bezorgd deze ideologie enorme bergen bureaucratie, volkomen onzinnige regelgeving en gevaarlijke situaties. Het is eigenlijk een beetje zoals de Euro: we maken 1 munt voor allemaal verschillende landen met verschillende economieën. We zien elke dag nog wat dat voor problemen geeft. Dat is met deze Europese regelgeving dus niet anders.
-
In elk geval kan het niet [juist] opvolgen van de correcte procedure in het gunstigste geval een hoop schroot opleveren !
Dieter
-
Als deze wijze van communiseren nou was voortgekomen door incidenten die anders voorkomen waren of in elk geval minder ernstig zouden zijn verlopen, dan zou ik het nog wel accepteren. Maar helaas: niets van dit alles. Het is gewoon voortgekomen uit de onzinnige regelzucht waar ze in Brussel uitmuntend in zijn geworden.
Groetjes,
Emiel
Deze manier van communiceren wordt ook gebruikt tussen de LWB en TRDL.
En hier is vroeger toch wel het een en ander fout gegaan door miscommunicatie.
Alleen zelfs via de GSM wordt het woordje over gebruikt.
Totaal nutteloos en erg onnatuurlijk om zo een gesprek te voeren.
En volgens mij werken er teveel mensen bij ProRail die niets beter te doen hebben dan dit soort dingen te verzinnen ;D
Groeten Sander
-
De richtlilijn gaat juist niet voorbij aan de verschillen Arjen, maar streeft naar praktische oplossingen die het beter mogelijk maken een trein door Europa te laten rijden. Het valt juist op dat de richtlijn alleen beschrijft wat daarvoor nodig zou zijn, nog nader uit te werken. Of de hier behandelde Nederlandse communicatievoorschriften zo'n uitwerking is, is mij nog steeds niet helder eigenlijk.
-
Waar zie je mij dat zeggen dan, Henk?
mvg,
Gert
Nergens, maar dat zeg ik dan ook weer niet.
Je kunt natuurlijk braaf roepen dat het wachten is op een ongeval door deze regels, maar dat is een beetje goedkoop als je je niet afvraagt hoe de staat van de huidige communicatie eigenlijk is. Deze regels zijn er gekomen nadat de inspectie had geconstateerd dat de gesprekken te vaak chaotisch verlopen. Als treinreiziger zie ik dan toch wel graag een verbetering. Of het dan dit moet zijn is wat anders, maar je krijgt bij lezing van het stuk toch gemakkelijk het idee dat het personeel er de pest in heeft dat men de gesprekken niet meer naar eigen inzicht mag voeren.
In die zin zijn de genoemde voorbeelden ook niet zo sterk. Ambulanceperoneel is bij een verkeerd perron uitgekomen en een machinist is een overgang met 130 gepasseerd waar dat even niet de bedoeling was. Jee, vast nog nooit eerder gebeurd.
-
Dan nog een leuke, de woorden niet en geen moeten worden vermeden bij de communicatie.
Dat is altijd een goed advies. Ons brein gaat best apart om met deze ontkenningen. Een leuk voorbeeld is tegen iemand zeggen: "denk niet aan een roze olifant" en hem/haar dan vragen waar hij/zij nu aan denkt ;D
-
Of de hier behandelde Nederlandse communicatievoorschriften zo'n uitwerking is, is mij nog steeds niet helder eigenlijk.
De hier behandelde communicatievoorschriften komen vrijwel letterlijk uit de eerder gelinkte TSI (blz. 108 en verder van de Nederlandse vertaling).
Het ambulancepersoneel op het verkeerde perron lijkt me eerder een voorbeeld van incompetentie van de betreffende treindienstleider dan van tekortkomingen van de nieuwe voorschriften.
Die voorschriften zijn voor spoorinterne communicatie bedoeld, die kun je dus niet altijd een-op-een ook bij externe communicatie gebruiken. Ik neem aan dat de melding die een machinist van een brand in zijn trein doet ook 'vertaald' wordt als de externe brandweer gealarmeerd wordt.
Huub
-
En juist die vertaalslag kan bij calamiteiten, waarbij nog wel eens onder druk gehandeld moet worden, is het probleem. Dat is geen incompetentie, maar gewoon een trdl die op een voor hem "normale" manier communiceert. Het feit dat het buiten het spoor (nog) niet op die manier met spoornummers wordt omgegaan, kan op zulke cruciale momenten verwarring opleveren. Terwijl van een trdl juist op zulke momenten de veligheidscommunicatie zeer strickt hanteren moet, is die vertaalslag naar buiten toe richting hulpdiensten zo'n gevaarlijk punt. Dit is nou precies een punt waarbij "de praktijk van alledag" de "goedbedoelde theoretische verzinsels" inhaalt.
Groetjes,
Emiel
-
En leg me dan nu eens uit waarom de spoorwegen zo bijzonder zijn dat iets wat in vergelijkbare vorm in andere sectoren gewoon al sinds jaar en dag wel werkt, bij het spoor ineens tot gevaarlijke situaties zou leiden? Vertaalslagen van interne naar externe communicatie en omgekeerd zijn altijd nodig, daar is de spoorsector niet uniek in.
Deze communicatieregels zijn geen theoretische verzinsels, ze werken elders in vergelijkbare vorm gewoon. Juist in de praktijk van alle dag binnen de spoorsector zijn tekortkomingen geconstateerd, waar deze regels een reactie op zijn.
Een enorme tekortkoming zie je trouwens in het bericht van Arjen staan:
Volgens mij waren de treindienstleiders vandaag trouwens recalcitrant, heb ze allemaal "gewoon" aan de lijn gehad.
Als dit waar is, heb je hier een enorm veiligheidsrisico te pakken, treindienstleiders en machinisten die van een (veiligheids)protocol afwijken omdat ze het beter denken te weten.
Huub
-
Die tekortkomingen zijn dus juist helemaal niet geconstateerd. De "theoretische verzinsels" zijn uitsluitend opgelegd "omdat het van Brussel moet". De regels die we hadden, ook wel bekend onder de naam 'Gespreksdiscipline' volstonden prima voor de communicatie binnen het spoor. En dat er wel eens miscommunicatie is geweest onder de Gespreksdiscipline, dat klopt. Maar dat gebeurd nu onder de nieuwe regels net zo goed, zie de medewerker S&V die naar het verkeerde spoor liep na een assistentie-vraag.
En over welke "andere" sectoren hebben we het dan dat ze sinds jaar en dag met deze nieuwe regels werken? In de luchtvaartwereld moeten ze de termen 'over' 'uit' en 'sluiten' nog uitvinden. De hulpdiensten werken niet met cijfers een voor een opnoemen en waar weet iemand een sector te vinden die 'over' 'uit' en 'sluiten' gebruiken bij duplex-verbindingen?
Groetjes,
Emiel
-
Over en sluiten, maar ik hoor nog niemand iets zeggen over roger.
zie hier: http://en.wikipedia.org/wiki/Voice_procedure
-
Of en hoe het werkt binnen het spoor weet ik niet. Vanuit de ambulancesector wel. Zowel vanuit de meldkamer als rijdende dienst. Het Nato alfabet dienen wij allen te beheersen. Het is namelijk wel handig als je een naam terugkoppelt naar een meldkamer dat je de meest exotische namen kan duiden.
Echter nummeriek gebruiken wij gewoon de Nederlandse taal. Juist om verwarring te voorkomen. De A 1-2 links hectometerpaal 2-0 komma 7 bravo is te lang voor korte bondige communicatie.. Naast het feit dat we alles op de pieper krijgen.
En overigens is de etherdiscipline bij ons meestal ver te zoeken, behalve als het van belang is, dan schakelen we massaal naar het netjes over zeggen..
-
Over en sluiten, maar ik hoor nog niemand iets zeggen over roger.
zie hier: http://en.wikipedia.org/wiki/Voice_procedure
Dit document gaat over radiocommunicatie "in het algemeen". Hoe in de Radiotelefonie wordt gecommuniceerd, zie deze link:
http://www.vliegtuigenspotter.nl/spottersinfo/verkeersleidingpiloot.html
Nergens een 'over', 'uit' of 'sluiten'. En als je het wil horen: stem een voor de luchtvaart geschikte receiver even af op AM 118.100 Mhz als je in de buurt van Schiphol bent.
Groetjes,
Emiel
-
@ Emiel,
Die tekortkomingen zijn wel geconstateerd, zie: hier (http://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=ilt%20gespreksdiscipline&source=web&cd=2&ved=0CDUQFjAB&url=http%3A%2F%2Fwww.rijksoverheid.nl%2Fbestanden%2Fdocumenten-en-publicaties%2Frapporten%2F2013%2F01%2F30%2Fthema-actie-vakbekwaamheid-en-veiligheidscultuur-treindienstleider%2Fthema-actie-vakbekwaamheid-en-veiligheidscultuur-treindienstleider.pdf&ei=0MH8UfnsA83FPL6SgGg&usg=AFQjCNGQX8pOjZNUht4M-U3fg68Tn5cBnQ&bvm=bv.50165853,d.ZWU&cad=rja).
En wat begrijp je niet aan "in vergelijkbare vorm"?
In dit draadje zijn al diverse voorbeelden langsgekomen waar soortgelijke regels van toepassing zijn, heb zelf ook in een aantal procesbestuurde industrieën gewerkt, c.q. werk daar nog en overal gelden strikte regels voor communicatie zodra het veiligheid-gerelateerd wordt. Inclusief het cijfers een voor een opnoemen. Van dat laatste heb ik overigens al aangegeven dat ik in het midden laat of dat in dit geval de beste is, als er maar voor een consistent systeem gekozen wordt. Uit de voorbeelden die in dit draadje zijn langsgekomen van de "oude" systematiek blijkt juist die consistentie niet aanwezig.
Huub
-
De "theoretische verzinsels" zijn uitsluitend opgelegd "omdat het van Brussel moet".
Er moet helemaal niets van Brussel. Lees eerst eens wat de minimumvereisten vanuit Brussel zijn en wat Den Haag daar vervolgens van maakt. Daar zit in vrijwel alle gevallen een groot verschil in. (Dit is in algemene zin: ik ken zowel de Europese als de Nederlandse richtlijn niet in dit specifieke geval.)
Wat ik wel grappig (nou ja, ironisch) vind is dat men het in dit draadje zonder probleem over TRDL heeft, terwijl het voor de leek totaal onduidelijk is wat daarmee wordt bedoeld. Dat jargon en alle andere verkortingen ken je helemaal niet wanneer je voor het eerst bij de spoorwegen komt werken (of je zou regelmatig op een forum als BNLS moeten rondhangen), maar kennelijk worden die niet als onnatuurlijk beschouwd. En je moet het over motorwagen, treinstel, rijtuig en wagen hebben, in plaats van trein, trein, wagon en wagon. En oh wee als je een stroomafnemer voor pantograaf uitmaakt.
- Peter
-
De hier behandelde communicatievoorschriften komen vrijwel letterlijk uit de eerder gelinkte TSI (blz. 108 en verder van de Nederlandse vertaling).
Okay, in de oorspronkelijke richtlijn wordt voortdurend gepreludeerd op de TSI als zijnde de uitwerking van de richtlijn en zeker geen vrijblijvend document.
Tevens struikel je in de richtlijn over "rekening houden me verschillen tussen internationaal en nationaal treinverkeer". Het lijkt me ook geen overbodige luxe indien grensoverschrijdende machinisten overal op min of meer dezelfde wijze worden aangesproken. Het lijkt erop dat er voor nationaal treinverkeer geen verplichting bestaat, maar dan moet de treindienstleiding op den duur dus op verschillende manieren gaan communiceren.
Los van dit alles lijkt me een eenduidige communicatie van groot belang en kennelijk schort het daar zo nu en dan aan. Dan zou Europa niet nodig moeten zijn om dat te willen verbeteren.
-
De richtlilijn gaat juist niet voorbij aan de verschillen Arjen, maar streeft naar praktische oplossingen die het beter mogelijk maken een trein door Europa te laten rijden. Het valt juist op dat de richtlijn alleen beschrijft wat daarvoor nodig zou zijn, nog nader uit te werken. Of de hier behandelde Nederlandse communicatievoorschriften zo'n uitwerking is, is mij nog steeds niet helder eigenlijk.
Juist wel, het is een uniform voor compleet verschillende aanpakken, die niet werkt. Het is niet voor niets dat "grote" landen als Duitsland en Frankrijk er gewoon lak aan hebben en er niets mee doen.
Als dit waar is, heb je hier een enorm veiligheidsrisico te pakken, treindienstleiders en machinisten die van een (veiligheids)protocol afwijken omdat ze het beter denken te weten.
Sorry hoor, maar ik kom niet meer bij van het lachen. We rijden al 175 jaar rond met treinen, en nu zouden we ineens een enorm veiligheidsrisico hebben omdat ik heb gecommuniceerd op een manier die zowel voor mij als voor de treindienstleider volkomen duidelijk was. Ik lees hier alleen maar van mensen die het zelf allemaal beter weten, en degenen op de kantoortjes die dit bedacht hebben weten het ook allemaal beter. Dat we in de praktijk gevaarlijke situaties krijgen gaat men maar voorbij, als je je maar aan de regeltjes houdt komt het goed! Veel stompzinniger heb ik het nog niet gezien.
Zoals Emiel ook al aangaf, voor deze nieuwe regels hadden we ook al gespreksdiscipline, die veel beter werkte, maar niet voldoende werd toegepast. Dat had men aan moeten pakken, niet domweg allerlei onzinnige regels opleggen, men had gewoon moeten zeggen: we gaan zorgen dat de gespreksdiscipline beter wordt toegepast. het domweg veranderen van een zooi regels helpt helemaal niets.
Maar goed, ik ben maar machinist en ik heb er geen verstand van... ::)
-
Juist wel, het is een uniform voor compleet verschillende aanpakken, die niet werkt. Het is niet voor niets dat "grote" landen als Duitsland en Frankrijk er gewoon lak aan hebben en er niets mee doen.
Eigenlijk lijkt het erop dat je niet de moeite hebt genomen de richtlijn even door te nemen.
-
We rijden al 175 jaar rond met treinen, en nu zouden we ineens een enorm veiligheidsrisico hebben omdat ik heb gecommuniceerd op een manier die zowel voor mij als voor de treindienstleider volkomen duidelijk was.
Het risico betreft niet zozeer de manier waarop jullie hebben gecommuniceerd, maar dat jullie op eigen houtje zijn afgeweken van de van te volgen procedure. Juist bij veiligheidgerelateerde procedures is het van belang dat alle betrokken er vanuit mogen en kunnen gaan dat anderen volgens de procedure hebben gehandeld.
Vind je de procedure inhoudelijk slecht, is het prima dat je dat aan de orde stelt. Maar zolang hij van toepassing is, dien je hem gewoon te volgen.
Zoals Emiel ook al aangaf, voor deze nieuwe regels hadden we ook al gespreksdiscipline, die veel beter werkte, maar niet voldoende werd toegepast.
Hoe kun je nu stellen dat het veel beter werkte als het niet voldoende werd toegepast? Klaarblijkelijk kon een deel van de treindienstleiders en de machinisten de vrijheid onder de oude methodiek niet aan, dan is het niet vreemd dat de procedures fors worden aangescherpt.
Huub
-
Het risico betreft niet zozeer de manier waarop jullie hebben gecommuniceerd, maar dat jullie op eigen houtje zijn afgeweken van de van te volgen procedure. Juist bij veiligheidgerelateerde procedures is het van belang dat alle betrokken er vanuit mogen en kunnen gaan dat anderen volgens de procedure hebben gehandeld.
Vind je de procedure inhoudelijk slecht, is het prima dat je dat aan de orde stelt. Maar zolang hij van toepassing is, dien je hem gewoon te volgen.
Niet mee eens, als zowel treindienstleider en ik van mening zijn dat een gesprek afwijkt van deze regels, omdat het veiliger is, dan kan er geen enkel bezwaar tegen zijn. Het akkefietje met de onwel geworden persoon zou juist alle lof verdiend hebben als er afgeweken was van onzinnige regels. Ik vraag me nog steeds af hoe men gereageerd zou hebben als betreffende persoon was overleden.
Hoe kun je nu stellen dat het veel beter werkte als het niet voldoende werd toegepast? Klaarblijkelijk kon een deel van de treindienstleiders en de machinisten de vrijheid onder de oude methodiek niet aan, dan is het niet vreemd dat de procedures fors worden aangescherpt.
Het aanscherpen van procedures helpt daar niets tegen, dat blijkt nu dagelijks: de reden is eenvoudig, het gebruikte communicatiemiddel ( gewoon een gsm-verbinding ) leent zich er simpelweg niet voor. Zoals ik al eerder aangaf, maak van gsm-r een simplexverbinding. Nu heb ik nog steeds de vrijheid om af te wijken, de treindienstleider ook. Als je vind dat het in situaties veiliger is om af te wijken van gespreksregels die bedoeld zijn voor portofoonverkeer, dan heb je die mogelijkheid en gebruik je hem. Het domweg houden aan regels die verzonnen zijn, maar die in de praktijk gevaar met zich meebrengen is veel kwalijker. In een reactie zijn zowel ProRail en NS volledig voorbij gegaan aan de twee praktijkvoorbeelden, alsmede de kritiek die er tot nu toe al is geweest van machinisten en treindienstleiders. Luister vooral niet naar de praktijkproblemen...
En zoals ik ook al eerder zei: als men zich iets niet voldoende bewust is, werk dan aan bewustwording en verander niet de regels zelf. Dat is symptoombestrijding.
-
Soms kun je (helaas) maar beter doen wat managers verzinnen ook al is het onwerkbaar en vergroot het de kans op fouten, gaat het mis valt jou niets te verwijten.
Stephan.
-
En dat is juist het probleem, het wordt altijd de machinist of de treindienstleider verweten. Ook al komt het door regels die door "derden" worden opgelegd.
-
Ik heb zojuist even het hele topic doorgelezen en het valt me op dat er behalve een machinist
verder vooral "stuurlui" (Hubertus) reageren. Ook wordt er van alles gezegd over en uit naam van
de Trdl ( treindienstleider dus ) zonder dat er daadwerkelijk zo'n figuur zelf reageert. Laat ik dan de eerste zijn.
Ik ben werkzaam als Trdl en moet dus dagelijks met deze communicatie werken. Vanaf 9 december 2012
werd deze nieuwe gespreksdiscipline verplicht. Ik heb maar een aantal jaar op de "gewone" manier gewerkt voordat
deze nieuwe discipline verplicht werd. Dit neemt niet weg dat het voor mij vrijwel net zo lastig is als voor collega's die
al 30/40 jaar met de oude gespreksregels werkten. Hiervoor zijn een aantal redenen aan te dragen, waarvan de meeste
al genoemd zijn. Ook heb ik zoals al mijn collega's, zowel trdl's als Machinisten, genoeg voorbeelden waaruit blijkt dat de
communicatie langer, onduidelijker en vatbaarder voor misverstanden wordt. Ik kan er intussen zowat een boek over schrijven.
Ten eerste het NATO alfabet: Wordt al jaren gebruikt, en is onderdeel van de werkwijze treindienstleider en NIETS nieuws t.o.v. de
nieuwe communicatie waar het hier om gaat.
Dan heb ik ook het woord 'recalcitrant' voorbij zien komen. Raar dat communiceren volgens regels die tientallen jaren als veilig werden
beschouwd nu plots als dusdanig wordt omschreven en zelfs onveilig wordt geacht. ( Ja ik weet dat ik het nu uit de context haal.)
Ik weet wat de mcn ( ben zn naam even kwijt ) bedoelde en ben het met hem eens; Gelukkig zijn machinisten en Trdl's (nog) geen
robots maar vakmensen en kunnen zij , zoals ook gezegd, zelf prima inschatten of hun communicatie ( volgens de oude regels ) veilig
is en de boodschap duidelijk is. Ook wil ik hierbij opmerken dat er verschil is tussen veiligheids- gesprekken en informatieve
gesprekken. Een machinist een aanwijzing afgeven is veiligheid, inlichten dat er nog een intercity voor hem uitgaat niet. Noem me dan
recalcitrant maar bij het tweede geval wil het over en sluiten er bij mij ook nog wel eens bij inschieten.
Dan hebben we nog het switchen. Ik zal niet ingaan op gemaakte opmerkingen bij het incident met de ambulance waarbij de
betreffende trdl als incompetent werd afgeschilderd door iemand die totaal geen benul heeft wat dat vak inhoudt, aangezien deze
opmerking de haren in m'n nek omhoog liet staan en een reactie dus wellicht niet al te vriendelijk zal zijn. Puur inhoudelijk :
Veiligheidscommunicatie met : Buurtrdl, mcn , en lwb. ( Leider werkplek beveiliging.)
Niet met : DVL (verkeersleider) , Algemeen leider, Back office , Schakel&meldcentrum , KLPD en tientallen andere gesprekspartners.
Ter verduidelijking, bij een calamiteit zoals een suïcide heb je als trdl met AL deze gesprekspartners te maken.
Ik begrijp heel goed dat de betreffende treindienstleider spoor één-twee zei en niet 12. Prorail predikt namelijk eenduidige communicatie,
en om het vele switchen en daardoor fouten te voorkomen zijn er genoeg van mijn collega's die dus dan maar zo veel mogelijk op
deze manier communiceren. Deze collega deed dus juist heel erg zijn best om aan deze onzin mee te doen en is dus juist hiervoor te
prijzen i.p.v. incompetentgenoemd te worden door 1 of andere jan-doedel.
Wat betreft Engels als voertaal zoals in de luchtvaart kan ik kort zijn. Machinisten dienen de taal te spreken van het land waarin zij
rijden. Daarom hoort als ik me niet vergis ook een taal examen bij het behalen van hun rij-bevoegdheid voor betreffend land.
Helaas zal er eerst iets goed fout moeten gaan ( het ambulance incidentje is slechts het begin vrees ik) voordat er iets mee gedaan
wordt. Ik heb zelf al meerdere en ook gevaarlijkere situaties meegemaakt. Machinisten die zoals eerder gezegd kilometeringen omdraaien
zijn schering en inslag en valt hen ook niet te verwijten. Zie eerdere post over het uitspreken van getallen met decimalen in het Engels t.o.v. het NL.
Praktijkvoorbeeld? Oke, wat te denken van een aanwijzing AKI/Ahob voor de machinist van trein 12121 voor de overwegen 11.2 en 12.1.
Of zoals het dan dus klinkt machinist van trein één-twee-één-twee-één voor overweg één-één-punt-twee en één-twee-punt-één. Ik heb het letterlijk
zo gehoord.
Het probleem is zoals al vaak gezegd dat deze regels bedacht zijn door mensen die er zelf niet in de praktijk mee hoeven te werken.
De algemene tendens bij mij en veel collega's is dat dus het NATO alfabet en het los benoemen van getallen bij wissels en seinen geen probleem zijn.
Het over-en-sluiten verhaal plus het los benoemen van de nummer van kilometeringen is het punt van aandacht.
Desondanks doet toch iedereen zijn best om het na te leven. Vaak echter doordat wat Stephan hierboven zegt en niet omdat we van mening
zijn dat het beter of veiliger is. Wat mcn1986 ook zegt, van bovenaf boeit het niet als het fout gaat, wij zijn het brave jongetje van Europa en de
veiligheidsfout wordt in de schoenen van de machinist of trdl geschoven..
P.s. Ook op onze post ( niet Utrecht dus ) is de petitie die in het volkskrant artikel benoemd werd rondgegaan en op 1 of 2 mensen na heeft iedereen
getekend.. Ook ik dus ;D
Gr
-
Je ziet het overal gebeuren, stapels protocollen en draaiboeken die niets bijdragen aan de veiligheid. Deze papieren tijgers lijken een doel op zich te zijn geworden.
Het lijken mij altijd stapels schuilpapier. Als het misgaat, weten de dames en heren managers niet hoe snel ze zich achter de protocollen moeten verschuilen.....
Nee, wij kunnen er niets aandoen, want het draaiboek/protocol is gevolgd.....
Ik denk dat dit een duidelijk signaal is van de mensen die hiermee moeten werken. Die aangeven dat ze delen van het protocol niet werkbaar vinden...
Nu vallen meerdere mensen over de treindienstleiders en machinisten heen dat ze als werknemer de regels van de werkgever maar moeten opvolgen.
Wat zijn de reacties van deze mensen als er morgen een incident is waarbij juist deze punten de oorzaak zijn?
Groeten, Yuri
-
@Rik_Hagens én de echte stuurlui ;) (y)
@de rest (http://www.calguns.net/calgunforum/images/smilies/facepalm.gif)
-
@ Rik: Ik had recalcitrant eigenlijk tussen haakjes moeten zetten, dan was het wat duidelijker voor anderen geweest wat ik ermee bedoelde ;) Verder heb ik niets aan je betoog toe te voegen, ik ben het roerend met je eens. (y)
Soms kun je (helaas) maar beter doen wat managers verzinnen ook al is het onwerkbaar en vergroot het de kans op fouten, gaat het mis valt jou niets te verwijten.
Stephan.
Als ik een kantoorbaan had dan had ik je gelijk gegeven. In dit geval gaat veiligheid voor mij boven alles. Misschien zal "het spoor" mij niets verwijten als ik strikt de regels toepas en het toch misgaat, maar ik zal me dan zelf wél verwijten dat ik niet niet de keus gemaakt zou hebben om af te wijken van die regels. En dat gaat je meer in de koude kleren zitten dan dat je een douw krijgt...
Overigens was dit mijn laatste bijdrage in deze discussie :)
-
In navolging van collega AlfaArjen: ik kan me zeer goed vinden in het geschrevene door Treindienstleider Rik. Het verwoord redelijk goed wat ik zelf al vond. En daarmee heb ik ook meteen m'n laatste bijdrage aan dit topic geleverd. Ik ga nu lekker van een paar dagen vakantie genieten.
Groetjes,
Emiel
-
Dan zal ik het als topicstarter maar min of meer afsluiten.
Zoals ik al een paar keer heb opgemerkt, weet ik niet of het gekozen systeem nu het beste is. Als intensief treinreiziger vind ik wel dat er een eendudig systeem moet zijn en moet worden nageleefd. Aan dat laatste schort het blijkbaar al langer. In ieder geval heb ik dat niemand horen tegenspreken.
Nu ben ik beroepshalve ook weer niet helemaal een vreemde in de wereld van spoormedewerkers. Ik ben niet zo zeker wat er zou zijn gebeurd als een betere naleving van de bestaande systematiek - wat die ook moge zijn - ter hand was genomen. Ik sluit niet uit dat dat ook niet in goede aarde zou zijn gevallen met ongeveer dezelfde argumenten.
-
Wat betreft Engels als voertaal zoals in de luchtvaart kan ik kort zijn. Machinisten dienen de taal te spreken van het land waarin zij
rijden. Daarom hoort als ik me niet vergis ook een taal examen bij het behalen van hun rij-bevoegdheid voor betreffend land.
P.s. Ook op onze post ( niet Utrecht dus ) is de petitie die in het volkskrant artikel benoemd werd rondgegaan en op 1 of 2 mensen na heeft iedereen
getekend.. Ook ik dus ;D
Gr
Hallo Rik,
Inderdaad, je krijgt indien nodig taalles en dan mag je als je een bepaald niveau bezit naar de regelgeving.
Engels hebben wij niet nodig. Een piloot vliegt op meerdere landen waarbij meerdere talen gehandhaafd worden.
Als ik mij niet vergis mag je als machinist maximaal 3 regelgevingen hebben, 1 voor eigenland en 2 voor het buitenland.
(dit staat los van de regelgevingen van bijvoorbeeld ERTMS/ATB/LZB/PZB/MEMOR e.d.) Dit betekend dat je slechts 2 extra talen erbij moet leren.
Misschien moet er ook onder de machinisten maar een petitie worden getekend!
Gr. Silvester
(int. cargo mcn)
-
Zover ik weet gaat de petitie-lijst ook rond bij NSR.
gr
-
Maar waar is die petitie dan tegen? Tegen het dwingend gebruik van gestandaardiseerde communicatie (los van hoe die communicatie eruit ziet) of dat de gekozen vorm in de ogen van veel spoorwegmedewerkers een onding is?
- Peter
-
Zoals al eerder geschreven, er was al een goed werkende vorm van gestandaardiseerde communicatie, namelijk het herhalen van het bericht.
-
Omdat er op de manier zoals ProRail wil totaal niet te werken is, zowel voor Treindienstleider als voor het buitenpersoneel (niet enkel machinist, maar ook een werktreinbegeleider en LWB).
-
Das wel interessant wat Huub daar zegt.
Voor mij is 35100 vijfendertigduizendéénhonderd en 3500 of drieduizendvijfhonderd of vijfendertighonderd.
vijfendertighonderd =3500
Vijfendertig éénhonderd = 35100
word al jaren gebruikt en laat aan duidelijkheid niets te wensen over.
Verder zijn de nieuwe spreekregels flauwekul en bedacht door iemand ver van de praktijk. Waarom zou je een goed functionerend systeem moeten veranderen voor iets waar de meeste gebruikers problemen mee hebben.
-
Zoals al eerder geschreven, er was al een goed werkende vorm van gestandaardiseerde communicatie, namelijk het herhalen van het bericht.
Daarmee heb je mijn vraag niet beantwoord. Heb je iets tegen het dwingend gebruik van een bepaald protocol?
- Peter
-
Vooruit, nog 1 reactie van mijn kant dan:
Daarmee heb je mijn vraag niet beantwoord. Heb je iets tegen het dwingend gebruik van een bepaald protocol?
- Peter
Nee, de petitie is tegen de huidige invulling van de gespreksdiscipline. Met gespreksdiscipline an sich is helemaal niets mis.
-
Misschien moet er ook onder de machinisten maar een petitie worden getekend!
Gr. Silvester
(int. cargo mcn)
Lijkt me een goed plan Silvester, in het goederenvervoer wordt er over het algemeen nog meer met de TRDL's gecommuniceerd dan bij NS Reizigers!
Groet, André
-
Weer in het nieuws vandaag: http://www.nu.nl/binnenland/3554314/treinpersoneel-wil-af-van-lastige-codetaal.html
mvg,
Gert
-
(http://bin.snmmd.nl/m/m1nxkemar9l7_std640.jpg)
Bron: link van nu.nl (http://www.nu.nl/de-jager/2013-08-05/1002507.html).
Groet,
Bas
-
Er zijn al machinisten die de trein stilzetten om berichten te ontcijferen.
http://www.rtlnieuws.nl/nieuws/binnenland/treinen-stil-om-rebus-te-kunnen-ontcijferen
-
Ja, omdat we anders door de veiligheidscommunicatie de veiligheid niet meer kunnen garanderen. Een korte situatieschets:
Vroeger
GSMR: Tring!
Mcn: "Met Jorick, machinist op de één zeventien drieënveertig!"
Trdl: "Meester, overweg vierentwintig vijf ligt in storing, u krijgt van mij een aanwijzing AKI/AHOB/AOB"
Mcn: *kijkt naar buiten* "Ik ga direct remmen, ik zit al bij drieentwintig punt vijf, ik kom zo bij je terug"
Mcn: "Oké, veilig over de overweg gekomen. Wilde jij mij die aanwijzing nog geven?"
Trdl: "Nee hoor, het is goed zo. Fijne dienst verder!"
Mcn: "Bedankt! Jij ook! Hoije"
Trdl: "Hoi!"
*klik*
Nu
GSMR: Tring!
Mcn: "Hier met Jorick, machinist op trein één, één, zeven, vier, drie, zeg het maar, over."
Trdl: "Hier met Oscar, treindienstleider Amersfoort - Zwolle. Meester, wilt u zich voorbereiden voor het aannemen van een aanwijzing AKI/AHOB/AOB, over"
Mcn: "Ik wil mij voorbereiden op het aannemen voor een aanwijzing AKI/AHOB/AOB, maar om welke overweg gaat het, over?"
Trdl: "Het gaat om overweg twee vijf punt vier, deze ligt in storing, over"
Mcn: *Denkt: twee vijf punt vier, dat wordt 25.4. Kijkt naar buiten en zoekt KM paaltje* "Dan ben je te laat, daar ben ik net overheen, over."
Trdl: "Dat is vervelend. Goede dienst meester, sluiten."
*klik*
Wáár zit het probleem: wij (lees; bijna alle Nederlanders) zijn niet gewend om éérst het tiental (of honderdtal) te horen, daar moet al een rekenslag gemaakt worden. Je moet het nu wel opschrijven, omdat het verdraaid lastig is om al op een vreemde manier een getal om je oren geslingerd te krijgen én je het jezelf eerst moet visualiseren in je hoofd (of dus op papier) voor je werkelijk door hebt waar het over gaat. Het uitspreken van treinnummers zijn nu losse cijfers, terwijl daar een heel logisch systeem in zat: "Eén zeventien" is de treinserie (vleugeltrein voor de 1700 serie) en "drieënveertig" is het volgnummer in de serie, in dit geval van de randstad af. Daarnaast wordt er simplex-communicatie toegepast op een duplex verbinding, wat volstrekte nonsens is.
Waar de media zo graag op inhaakt, is dat wij het NAVO (NATO) spel-alfabet moeten gebruiken. Dat zal me worst wezen, dat werd al gebruikt. Misschien dat Uniform wel eens werd geruild met Utrecht, Alpha werd Abraham of X-Ray werd Xantippe, maar dat was het probleem niet.
Maar goed. Volgens mij was dit door één van mijn collega's hier al geschreven. :)
-
Die "vierentwintig vijf" kwam op mij in eerste instantie niet over als "24.5".
- Peter
-
Omdat je het leest, niet omdat je het hoort. Maar wij hebben alleen een GSMR in de cabine, dus moeten we het wel doen met horen...
-
Ja of deze...
Aanwijzing AKI/AHOB kilometer twee,negen punt vier. Oke kilomter twee en negentig punt 4, bedankt over. Nee meester overweg twee.....negen punt 4... en ondertussen rijd je lekker met 100 km/u richting de overweg.... Nee top! grote klasse!
Gr. Silvester
-
Omdat je het leest, niet omdat je het hoort.
Dat zal wel meevallen, denk ik. Maar kennelijk is de gespreksdiscipline niet zo gedisciplineerd indien zowel "vierentwintig vijf" als "vierentwintig punt vijf" zijn toegelaten om "24.5" te omschrijven.
- Peter
-
Ik weet uit eigen ervaring dat toch wel vrijwel altijd "vierentwintig punt vijf" wordt gezegd ;).
-
Ho, ho. Ik zie dat hier een misverstandje ontstaan is. Ik sta volledig achter de acties van de machinisten.
En ik vind de machinist die zijn trein stil zet omdat hij een bericht niet goed begrijpt een vent met grote klasse.
Dat is stukken beter dan risico's nemen.
-
Tuurlijk, maar communicatie zo ingewikkeld maken dat je je trein eerst stil moet zetten lijkt me niet helemaal met het doel van het vervoeren te stroken.
-
Daarnaast wordt er simplex-communicatie toegepast op een duplex verbinding, wat volstrekte nonsens is.
Ik heb dat argument de laatste tijd wel vaker gehoord en me elke keer weer verbaasd.
Ten eerste zijn GSMR verbindingen verre van HiFi kwaliteit, de GSM codecs veroorzaken vaak echo en ringel effecten.
Ten tweede heb je het over veiligheid, al stond je recht tegenover elkaar dan nog is het een absuurd idee om door elkaar heen te praten.
-
In Duitsland is het niet anders, daar worden veiligheidsberichten uitsluitend in ontvangst genomen wanneer de trein stilstaat.
Gr Dennis
-
Ik heb dat argument de laatste tijd wel vaker gehoord en me elke keer weer verbaasd.
Ten eerste zijn GSMR verbindingen verre van HiFi kwaliteit, de GSM codecs veroorzaken vaak echo en ringel effecten.
Ten tweede heb je het over veiligheid, al stond je recht tegenover elkaar dan nog is het een absuurd idee om door elkaar heen te praten.
Met dit verschil dat je bij een duplexverbinding het beide door hebt wanneer je doorelkaar heen zou spreken, bij simplex kan beide partijen dat ontgaan met alle gevolgen van dien.
Als doorelkaar heen spreken al voorkomt dan meestal alleen tijdens een informeel deel van het gesprek. Aanwijzingen worden volgens vast protocol voorgelezen (de tekst staat vast) en herhaald.
Wanneer de verbinding slecht is vraag je dus gerust om nog een herhaling of nog een.......blijft het onverstaanbaar slecht gaan we verder met rijden op zicht. Meestal geef ik aan de verbinding te verbreken en direct terug te bellen en dan proberen we het nog een keer. Maar over het algemeen is de verbinding gewoon goed is mijn ervaring.
Denk niet dat termen als over en sluiten en losse getallen ook maar iets toevoegen. Owjawel: langere duur van het gesprek.... ;D
Mvg
Sander
-
Met onwilige honden is het slecht jagen, dus er zal wel wat anders moeten worden verzonnen.
Blijft natuurlijk het feit dat deze vorm van communicatie veel wordt gebruikt, juist waar veiligheid van groot belang is en er ook niet altjd veel tijd beschikbaar is. Je kunt een vliegtuig lastig stil zetten. Ik vind het moeilijk om te geloven dat het spoor zo bijzonder is, dat het daar opeens niet zou kunnen, behalve dan: zie eerste zin.
-
Blijft natuurlijk het feit dat deze vorm van communicatie veel wordt gebruikt, juist waar veiligheid van groot belang is en er ook niet altjd veel tijd beschikbaar is. Je kunt een vliegtuig lastig stil zetten.
Is 'het vliegtuig' je enige referentie qua 'belang' en 'veiligheid'? Luister even een half uurtje naar atcbox.com, op een willekeurige frequentie. Vertel mij daarna even hoe vaak je 'over' en 'sluiten' (of de Engelse variant daarvan) hebt gehoord.
Met onwilige honden is het slecht jagen, dus er zal wel wat anders moeten worden verzonnen.
Ik laat de vrije interpretatie van deze zin maar even achterwege, maar begrijp mij (en mijn collega's) niet verkeerd: het aanpassen van (gespreks)regels is in de basis niet verkeerd en we zullen de laatste zijn die daar een 'probleem' van maken. We maken er echter wel een probleem van als het paniekvoetbal is, waardoor er niet doordachte beslissingen worden genomen en die ons door de strot geduwd worden.
-
In Duitsland is het niet anders, daar worden veiligheidsberichten uitsluitend in ontvangst genomen wanneer de trein stilstaat.
Gr Dennis
Daarmee voorkom je dus dat aanwijzingen te laat worden gegeven
Trdl : meester u krijgt van mij de aanwijzing aki/ahob voor overweg 123
Mcn : uh daar rij ik net overheen
dit heb ik overigens al meerdere keren meegemaakt!
Overigens kun je je afvragen of het wel veilig is om al rijdende je te moeten concentreren op het in ontvangst nemen van een aanwijzing! Door de nieuwe communicatieregels word die tijd ook nog eens verlengd, dus een dubbele onveiligheid! Langere gesprekstijd en dus minder oog voor het spoor en de verwarring die kan ontstaan door het spellen van de cijfers!
-
En vergeet even niet dat in de beroepsluchtvaart, waarmee het spoor hier vergeleken word, er meestal 2 of meer mensen in de cockpit zitten en in de trein de Mcn meestal alleen is... totaal andere workload.
-
Onzin, ik heb jaren alleen op de brug gestaan!! Daar stonden constand, in een of twee talen, drie of vier van die lulijzers te blaffen. Geen enkel probleem.
-
En vergeet even niet dat in de beroepsluchtvaart, waarmee het spoor hier vergeleken word, er meestal 2 of meer mensen in de cockpit zitten en in de trein de Mcn meestal alleen is... totaal andere workload.
Ook dat. Daarnaast is de communicatie in de luchtvaart dusdanig gereguleerd, dat je (letterlijk) een map met 167 pagina's tekst en uitleg uit je hoofd moet leren om te verplaatsen. En dan gaat het alleen nog maar over het VFR-verkeer (Visual Flight Rules) en niet eens over de lijndiensten (IFR, Instrument Flight Rules). Moet ook wel, want daar zit je met tientallen gebruikers op één frequentie.
-
Ik vind het allemaal gezocht. Het gaat niet alleen om de luchtvaart, maar bijvoorbeeld ook om de scheepvaart, het militaire apparaat, hulpdiensten in veel landen en zelfs wat spoorwegmaatschappijen. En dat gaat dan alleen om voorbeelden die ik toevallig ken. Mij wordt echt nergens duidelijk wat er nu zo bijzonder is aan het Nederlandse spoor dat het gebruik van dit systeem opeens heel gevaarlijk zou zijn.
Nu vind ik het best als er een even goed alternatief is. Mijn zorg als treinreiziger is dat kennelijk tot nu toe de discipline niet altijd voldoende was en dat ook niet zo duidelijk wordt waarom dat opeens zou veranderen. Iedereen lijkt te vinden dat men het in ieder geval zelf altijd voortreffelijk doet.
-
Over 'gezocht' gesproken. Jij zit met knikkende knieën in de trein omdat je er niet vanuit kan gaan of de communicatie tussen boord en wal wel volgens een gedisciplineerd en voorgeschreven protocol verloopt? Laat ik van jouw vraag mijn vraag maken: hoeveel treinongevallen of incidenten (Onterechte STS passage's, aangereden verkeer op een overweg, etc.) zijn er te wijten aan de onduidelijkheid van de voorgaande gespreksregels?
Als er een 'even goed' alternatief moet zijn, is dat geen vooruitgang. Het is het wijzigen van de regels met hetzelfde resultaat. Het zou pas veranderd moeten worden als er een 'beter' alternatief wordt gevonden. En dat is het niet. De nieuwe communicatierichtlijnen zijn niet per definitie 'beter'. En waarom zijn ze niet beter? Omdat het systeem gewijzigd is zonder een beter resultaat te creëren. Het zou pas veiliger en beter zijn, als er wordt afgedwongen dat er geen onduidelijkheid (in welke vorm dan ook) meer kan ontstaan. En dat doet het nieuwe systeem ook niet. Het oude evenmin, maar het was ook niet onveiliger.
Wat zijn de veiligheidsberichten die voor het spoorvervoer van belang zijn? Aanwijzingen (vroeger bekend als lastgevingen) welke telefonisch worden doorgegeven van de treindienstleider naar de machinisten. Andersom zijn er veiligheidsberichten die een machinist meldt aan een treindienstleider, die een gevaar vormen voor mens, dier of infrastructuur. Die berichten worden nu herhaald, maar werden voorheen ook herhaald. Linksom of rechtsom: de controlerende partij was de tegenpartij. En dat is nog steeds zo. Als de treindienstleider mij abuis een verkeerde kilometrage door geeft, ga ik bij het verkeerde punt langzaam rijden. Geef ik per abuis een verkeerde kilometrage door, gaan er hulpdiensten of storingsploegen kijken op het verkeerde punt. Gelukkig (!!) worden er meerdere treinen gewaarschuwd, wordt er geverifieerd en wordt daardoor de exacte locatie bekend. Maar dat ga je niet afdwingen door 'over' en 'sluiten' in je gespreksregels toe te passen. In dit geval heiligt het doel niet de middelen want het wordt er niet veiliger noch onveiliger door. Enkel onduidelijker waardoor gesprekken langer duren en het langer duurt voordat de exacte locatie bekend is. Dáár zou ik mij als reiziger pas écht zorgen over gaan maken, zeker als het gaat om het redden van levens.
-
Tot nu toe gaat het alleen over berichten die via GSMR doorgegeven worden en door de mcn opgeschreven moeten worden of onthouden.
Dan zit ik verder te denken. Zo'n beetje heel nederland heeft een smartphone en/of tablet.
Is het geen idee om belangrijke informatie dan ook daar naartoe te sturen. Kan er in ieder geval geen misverstand zijn over de spelling/nummering etc. Kan je als extra zekerheid alsnog als trdl de mcn oproepen om hem/haar op het verzonden bericht te wijzen en te laten bevestigen. En het is sneller. Geen lange gesprekken met kansen op misverstanden.
Gr.
Eric
-
Zo'n beetje heel nederland heeft een smartphone en/of tablet.
Is het geen idee om belangrijke informatie dan ook daar naartoe te sturen.
Nee, want die apparatuur kan leeg raken, data-verbindingen kunnen worden verbroken (geen bereik), noem maar op. Daarnaast bestaat er in dat geval een mogelijkheid dat het systeem gehackt wordt. Daarom worden seinen en wissels ook via een gesloten systeem bediend. En zo zijn er nog tal van redenen om dat niet in te voeren.
-
Met onwilige honden is het slecht jagen, dus er zal wel wat anders moeten worden verzonnen.
Blijft natuurlijk het feit dat deze vorm van communicatie veel wordt gebruikt, juist waar veiligheid van groot belang is en er ook niet altjd veel tijd beschikbaar is. Je kunt een vliegtuig lastig stil zetten. Ik vind het moeilijk om te geloven dat het spoor zo bijzonder is, dat het daar opeens niet zou kunnen, behalve dan: zie eerste zin.
Het spoor is ook niet uiterst bijzonder, maar een goede vergelijking met het vliegverkeer gaat ook niet echt op. Bij het vliegverkeer (wat gek, daar gebruiken ze nooit 'over', 'uit' en 'sluiten') is de communicatie tussen gezagvoerder en verkeerstoren (middels de Radiotelefonie) een onderdeel van het veiligheidssysteem. Zonder is vliegverkeer niet mogelijk. Bij het spoor is de communicatie tussen machinist en treindienstleider een uitzondering. Zonder deze communicatie kunnen treinen ook gewoon rijden. Pas bij 'bijzondere aangelegenheden' is er sprake van contact om zaken door te geven middels aanwijzingen of het doorgeven van gegevens. En juist de nieuwe regels belemmeren een soepele manier van communiceren. De van hoger hand gepredicte "het wordt veiliger en beter" kan wat mij betreft het ronde archief in, want het is domweg niet waar. Het is gewoon een kwestie van doorgeschoten regelgeving. Maar stel je voor dat je de werkvloer om een mening zou vragen...
Groetjes,
Emiel
-
Nee, want die apparatuur kan leeg raken, data-verbindingen kunnen worden verbroken (geen bereik), noem maar op.
Dat heb je met GSMR niet dan?
Ik weet dat dat een apart netwerk is maar daar kan je toch ook het risico lopen dat de verbinding wegvalt?
En die telefoon zal toch ook op een accu werken.
Gr.
Eric
-
@Jorick, als de batterij leeg is of je hebt geen bereik, dan heb je aan een code-taal ook niet veel. Je krijgt de mcn immers niet aan de telefoon.
@Eric, tekstberichten geven in ieder geval minder kans op misverstanden. Probleem is een beetje dat je niet helemaal in de hand hebt op welk moment het bericht daadwerkelijk wordt verzonden. Meestal worden berichten even vastgehouden als het erg druk is op het netwerk.
Zelf heb ik het idee dat een TomTom-achtige oplossing een mogelijke oplossing zou kunnen zijn. Daarbij kunnen ook actuele verkeerssituaties worden opgenomen. Het voordeel is dat de weergave gekoppeld is aan de positie op het spoor - minder kans op misverstanden over welke spoorwegovergang het gaat.
Sander
-
Dat heb je met GSMR niet dan?
Ik weet dat dat een apart netwerk is maar daar kan je toch ook het risico lopen dat de verbinding wegvalt?
En die telefoon zal toch ook op een accu werken.
De verbinding kan weg vallen, zeker. Maar voor GSM verkeer heb je een minder intens netwerksignaal nodig dan voor een dataverbinding. De GSM-R toestellen die wij in de trein hebben, zitten aangesloten op de accu's van de trein, welke constant worden geladen. Als die accu's het niet doen, rijdt de trein niet. Het feit dat de GSM-R daardoor ook niet meer werkt is daardoor totaal irrelevant geworden, want het voertuig zal zich niet in de rijdende dienst bevinden.
als de batterij leeg is of je hebt geen bereik, dan heb je aan een code-taal ook niet veel. Je krijgt de mcn immers niet aan de telefoon.
Zie mijn tekst hierboven.
Zelf heb ik het idee dat een TomTom-achtige oplossing een mogelijke oplossing zou kunnen zijn. Daarbij kunnen ook actuele verkeerssituaties worden opgenomen. Het voordeel is dat de weergave gekoppeld is aan de positie op het spoor - minder kans op misverstanden over welke spoorwegovergang het gaat.
Die 'TomTom-achtige' applicatie heet ERTMS en wordt op dit moment getest en op sommige stukken spoor al gebruikt (HSL, Betuweroute). De verkeerssituaties op je TomTom verkrijg je door middel van een data-verbinding, welke ook weg kan vallen.
Mijn voorstel is om alle (ongetwijfeld) goedbedoelde adviezen voor verbetering welke gezocht worden in technologische snufjes hier even achterwegen te laten en ons te concentreren op de discussie over de huidige gespreksdiscipline.
-
Even ter verduidelijking een foto van het toestel:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/EB20060522_00000_Heezik_00698_GSMR.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/EB20060522_00000_Heezik_00698_GSMR.jpg)
Deze is gemaakt in een ICMm.
Grt, Ronald.
-
Dank voor de foto!
een ICMm.
Dit is nog een onverbouwd stel. ;D *geintje tussendoor*
-
Jorick,
Dank voor je scherpe inzicht, had het raam over het hoofd gezien.
Grt, Ronald.
-
Foto maakt het duidelijk. Wat ik gevonden had waren meer op een "echte" GSM lijkende losse toestellen. vandaar.
Data/telefoonverbinding is ook duidelijk.
Mijn voorstel is om alle (ongetwijfeld) goedbedoelde adviezen voor verbetering welke gezocht worden in technologische snufjes hier even achterwegen te laten en ons te concentreren op de discussie over de huidige gespreksdiscipline.
Gelukkig leven we in een vrije wereld en mogen we zelf bepalen hoe we reageren ;D
Wij als "buitenstaanders" weten vaak niet wat er allenmaal speelt of al geprobeerd is.
Misschien was een tablet achtige oplossing binnen het wereldje al lang een gepasseerd station en niet haalbaar. Maar dat weten wij dan weer niet.
Vandaar mijn goedbedoelde advies 8)
Gr.
Eric
-
Ga voor de verandering eens over de Veluwelijn(Zl - Amf) en dan merk je hoeveel bereik je daar hebt met een GSM.
Grt, Ronald.
-
Gelukkig leven we in een vrije wereld en mogen we zelf bepalen hoe we reageren ;D
Oh, nee. Ik wil je/jullie ook de mond niet snoeren, maar (en begrijp me niet verkeerd) jullie worden niet gehinderd door enige kennis van zaken. Dat maakt niet uit, maar dat maakt het in deze discussie wel onduidelijker als er daardoor 4 dingen door elkaar gaan lopen. Maar omdat er door het gebrek van kennis al een heleboel toegelicht moet worden, wordt het nog omslachtiger om ook (toekomstige?) snufjes te moeten toelichten. Ik zou er in ieder geval door afhaken om hier te reageren.
Maar maak een uitvindingen-voor-het-spoor topic en ik schiet wel :P
Ga voor de verandering eens over de Veluwelijn(Zl - Amf) en dan merk je hoeveel bereik je daar hebt met een GSM.
Daar rij ik met regelmaat, maar mijn GSM-R gaat daar nooit over in de toestand "Zoekt netwerk", wat aan geeft dat ik geen verbinding meer heb. Onthoud dat een GSM-toestel voor particulieren het moet doen met een zo'n klein mogelijke antenne, maar wij op de trein hebben nog een externe antenne voor het oppikken van het signaal. Als het er 'niet is', betekend het niet automatisch dat het er 'niet is'.
-
Als ERTMS de functie krijgt van een soort tom tom/tablet geval en de mcn atendeert dmv tekst berichten, op problemen,dan snap ik nu ook even niet meer waarom men nu dan voor een korte periode ineens de gespreks regels wil veranderen.
Tenzij het "nieuwe" systeem op het conventionele spoor netwerk nog heel wat jaren nodig heeft om "goedgekeurt" te worden,en vervolgens te worden uitgerold over het spoor netwerk
Al zal het wel het nodige kosten om al het rijdend materieel te voorzien van dit systeem mocht het "goedgekeurt" worden.
tot zover mijn denkwijze als ongehinderd persoon zonder echte kennis van die soort spoorse zaken ;D
-
Voordat het ERTMS systeem landelijk (!!) is uitgerold, zijn we nog wel wat jaren (tientallen) verder. ERTMS maakt overigens de GSM-R verbinding niet niet meer noodzakelijk, maar de mogelijkheden zijn vele malen uitgebreider, afhankelijk van het level wat er geïmplementeerd wordt. De huidige koers van het Nederlandse kabinet in het achterhoofd houdend, zal het ongetwijfeld weer een 'maandagmorgen' resultaat opleveren, waardoor je er in de regel weer geen steek verder mee bent gekomen. Maar goed, dat is weer een andere discussie (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,44629.msg714376.html#msg714376).
-
Over 'gezocht' gesproken. Jij zit met knikkende knieën in de trein omdat je er niet vanuit kan gaan of de communicatie tussen boord en wal wel volgens een gedisciplineerd en voorgeschreven protocol verloopt? Laat ik van jouw vraag mijn vraag maken: hoeveel treinongevallen of incidenten (Onterechte STS passage's, aangereden verkeer op een overweg, etc.) zijn er te wijten aan de onduidelijkheid van de voorgaande gespreksregels?
Het heeft natuurlijk niets met knikkende knieën te maken, maar als reiziger zie ik graag verbetering. Feit is dat de Inspectie voor de leefomgeving en transport op basis van onderzoek aan Prorail en NS heeft laten weten dat de communicatie te vaak onduidelijk verloopt en dat de gespreksdiscipline moet verbeteren. De vraag is dan of dit nieuwe systeem het antwoord is, maar ik vraag me dus ook in gerede af of verbetering binnen de oude systematiek wel goed mogelijk is. Hoeveel verzet had dat opgeleverd?
-
Ik vermoed minder. Zoals ik al eerder zei: "het aanpassen van (gespreks)regels is in de basis niet verkeerd en we zullen de laatste zijn die daar een 'probleem' van maken. We maken er echter wel een probleem van als het paniekvoetbal is, waardoor er niet doordachte beslissingen worden genomen en die ons door de strot geduwd worden."
Het onderzoeksresultaat van IL&T heb ik nooit gezien of gelezen en ik vraag mij ten zeerste af of daar überhaupt een onderzoek aan vooraf is gegaan. "Brussel wilt dit!" en het politieke systeem in dit land buigt en aanbidt. Als er al een onderzoek is geweest, is het een eenzijdig onderzoek geweest met als doel het wijzigen van de gespreksregels. Niet HOE ze veranderd moesten worden, maar DAT ze veranderd moesten worden. Ik - en velen met mij - zetten daar dus (terecht?) hun vraagtekens bij.
-
:-\ Hm,
ik heb tot nu toe alleen maar 9 bladzijden meegelezen en getwijfeld of ik wel wat mag zeggen/iets zinnigs kan toevoegen.
Voor alle professionals, die ik nu onbedoeld schoffeer door domme kreten: vooraf alvast nederige excuses :-[
Zoals ik het verhaal begrijp, is het kernwoord "Verandering"; en dan begrijp ik een deel van de weerstand wel: "veranderen" is voor veel mensen "eng", want het heeft invloed op hun vertrouwde werkomgeving/manier van werken. Er verandert weliswaar niets aan de feitelijke taak of opdracht, maar bij de manier van communiceren daarover moeten ze nu óók duidelijk daarover nadenken: en dan bedoel ik dus niet "het feitelijke bericht", want daarover dachten ze ALTIJD al goed na, maar nu moeten ze óók actief nadenken over de 'nieuwe gespreksregels'...
Ik ben bestuurder geweest op de Museumtram in Amsterdam, daar reden we onder CRVL met portofoons: tijdens de dienst liep er een band mee op Post T. Er was een duidelijk protocol voor de Veiligheidsberichten en dat functioneerde goed, iedereen hield zich daar aan; het gaat immers om de Veiligheid! We hadden behoorlijk intensief toezicht door de Rijkshoofdinspecteur, de automatische "piep" aan het eind van een transmissie werd bij ons uitgetest (en heette dus 'de Piep-van-Prak' :D ) Kortom, Het Systeem werkte en was (in mijn beleving tenminste) VEILIG
Ongetwijfeld is er sindsdien véél veranderd: spoorgebruikers zijn niet meer alleen Nederlands, spreken wellicht niet allemaal Nederlands :-X , dus zal een aanpassing/verandering noodzakelijk zijn.
De overstap naar dat NATO-alfabet kan ik mij dus voorstellen, maar het komt op mij vooral over, dat mensen het meeste moeite hebben met al die ándere dingen, die worden opgelegd zéker omdat de toegevoegde waarde daarvan hen ontgaat...
Jorick, jij adviseerde naar luchtverkeersleiding te luisteren voor een beeld: Deed ik vele jaren geleden ook eens (ergens jaren '80) en ik ben nog steeds geschokt als ik mij herinner wat voor onbegrijpelijk Koeterwaals er toen uit een Air-France-gezagvoerder kwam :o :'( :o
Even samenvattend:
Was het communicatieprotocol dat menigeen kennelijk wil behouden onveilig? Zo nee, waarom moet dat dan veranderen? Is het nieuwe protocol veiliger of voegt het iets nuttigs toe? Zo nee, waarom verhoog je dan de werkdruk/belast je het rijdend personeel zo nutteloos?
Tenslotte: 'Vroegâh" kreeg je lastgevingen/opdrachten op papier of via de telefoon. Het is de makke van onze tijd, dat "men" 24/7 bereikbaar 'moet zijn', maar ruim 150 jaar functioneerden onze Spoorwegen zónder die 24/7 bereikbaarheid en was het óók veilig! Overdrijven we niet een beetje?
Frans
-
Dat is natuurlijk ook zo. We praten over communicatie die 20 jaar geleden niet in deze omvang bestond. Maar het is één van de technieken die het mogelijk maken de intensiteit van het spoorverkeer op te voeren zonder de veiligheid extra in het geding te brengen. Sterker, per gereden kilometer is het spoor tegenwoordig heel wat veiliger dan 150 jaar geleden. Protocollering van die nieuwe communicatie hoort daar ook bij.
-
Frans, kennelijk heb ik de indruk gewekt dat degene 'die niet gehinderd worden door enige kennis' niet meer zouden mogen reageren. Integendeel! Reageer! Alsjeblieft! Laat mij (en anderen) je overtuigen dat het een volstrekt overtrokken reactie is geweest vanuit NS/ProRail/IL&T/VVD/Brussel/Wie dan ook. Jullie moeten het doen met de berichtgeving in de media en als 'insider' (God, ik voel mij bíjna belangrijk) krijg ik kriebels over mijn rug als zelfs woordvoerders van FNV/VVMC onzin uitkramen over wat 'wij' (machinisten/treindienstleiders) vinden. Niet geheel onlogisch dat dat beeld zich voortzet onder het publiek.
Jouw samenvatting is precies het punt waar wij ons druk over maken. Al jouw vragen kan ik met 'nee' beantwoorden, maar... Ik heb er ook niet voor gestudeerd, hoor! Machinistje spelen doe je na een dagje in de simulator gezeten te hebben in het Spoorwegmuseum, je krijgt de sleutels en gaat! Ik ben een fervent voorstander van technologie en nog meer van het kunnen inbouwen van extra veiligheid, maar af en toe zijn er instanties waarvan ik het gevoel krijg dat ze de 'machinist' als een dronken kleuter met een rammelaar beschouwen. Alsof we geen enkel veiligheidsbesef zouden hebben en we eigenlijk levensgevaarlijke monsters zijn die voor in de cabine zitten.
Protocollering van die nieuwe communicatie hoort daar ook bij.
Ja, prima! Maar maak dat protocol dan wel zo dat het de lading dekt en geen nieuw kleurtje op de auto is, terwijl de motor nog kats verrot is en het dan willen verkopen als 'nieuw'!
-
"Brussel wilt dit!" en het politieke systeem in dit land buigt en aanbidt.
Zoals ik al eerder heb opgemerkt, zit er meestal een vrij fors verschil tussen de minimale eisen van Europese regelgeving en wat er uiteindelijk in een lidstaat wordt doorgevoerd. Voordat je een dergelijke uitspraak doet, zou je voor de aardigheid die Europese regelgeving eens op moeten zoeken. Ik weet vrij zeker dat niemand in Brussel om spoor één-twee-alfa heeft gevraagd.
- Peter
-
Niet? (https://www.google.nl/url?sa=t&source=web&cd=2&ved=0CDAQFjAB&url=http%3A%2F%2Fec.europa.eu%2Ftransport%2Frail%2Finteroperability%2Fdoc%2Fope-tsi-nl-annex.pdf&ei=kyAWUsT1E6Wv7AbqzYCoBQ&usg=AFQjCNFS0AdGFkfgWgVKuROtyeah7kLaVg&sig2=08DeuReqGH6CtY23sXCxIQ&bvm=bv.51156542,d.ZGU) Pagina 109/110. Enjoy.
Verstuurd vanaf mijn HTC One met Tapatalk 4
-
Ja, maar de bijbehorende richtlijn heeft vooral tot doel grensoverschrijdend verkeer te vergemakkelijken en je struikelt dan ook over de woorden dat rekening moet worden gehouden met de verschillen tussen puur nationaal en internationaal treinverkeer.
Kennelijk is het niet de bedoeling voor te schrijven hoe met nationaal verkeer om te gaan. Nu kan je je natuurlijk afvragen of de verkeersleiding dan misschien twee systemen moet hanteren. Aan de andere kant, dat een machinist in verschillende landen op ongeveer dezelfde manier wordt aangesproken, lijkt geen slechte zaak.
-
Zoals ik al eerder heb opgemerkt, zit er meestal een vrij fors verschil tussen de minimale eisen van Europese regelgeving en wat er uiteindelijk in een lidstaat wordt doorgevoerd. Voordat je een dergelijke uitspraak doet, zou je voor de aardigheid die Europese regelgeving eens op moeten zoeken. Ik weet vrij zeker dat niemand in Brussel om spoor één-twee-alfa heeft gevraagd.
- Peter
Wat ik heb begrepen van diverse collega's binnen mijn bedrijf is dat dit Europese document aanbevelingen betreft. Binnen Nederland
heeft Prorail / Ns / ILT besloten hier regelgeving van te maken. Als het regelgeving zou betreffen zouden ook landen als België , Duitsland en Frankrijk
op deze manier moeten communiceren en niet alleen NL. "Het is Euopese regelgeving", is dan ook een veel gehoorde dooddoener en simpelweg onwaar.
Gr
-
Als dat het geval is, Rik, dan is dit hele circus een wassen neus. Maar ja, Nederland wilt wel vaker het braafste jongetje van de klas zijn... :(
Verstuurd vanaf mijn HTC One met Tapatalk 4
-
De wil is er misschien wel, de praktijk (http://www.montesquieu-instituut.nl/id/vivbffvyy4uq/nederland_geen_braafste_jongetje_van_de) is weerbarstiger.
Nederland zit gewoon in de middenmoot.
Wel aardig in dit verband is dat in het overzicht ingebrekestellingen (https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-165155.html) van 31 maart 2012 ook drie te laat geïmplementeerde richtlijnen zijn te vinden mbt "interoperabiliteit spoorwegsysteem", waar deze gespreksregels dus een uitvloeisel van zijn.
Dus het braafste jongetje van de klas? Tja, het kan natuurlijk altijd zijn dat de rest nog erger is.
Huub
-
Wat ik heb begrepen van diverse collega's binnen mijn bedrijf is dat dit Europese document aanbevelingen betreft.
Op zich zijn het geen aanbevelingen. Die mening is vaak gebaseerd op een foutieve interpretatie van het Nederlandse woord Europese Richtlijn. Die heeft wel degelijk kracht van wet. In het Engels heet dat een Directive. Dat woord geeft misschien beter het dwingende karakter aan.
De vraag is eerder of het dwingende deel van de richtlijn ook betrekking heeft op zuiver nationaal treinverkeer. Daar lijkt het niet op. Ierland en Engeland worden zelfs expliciet vrijgesteld, omdat ze respectievelijk geen of alleen heel specifiek grensoverschrijdend treinverkeer kennen.
-
Henk,
Goed verwoordt! (y) En wilden we een bétere illustratie van de 'onmogelijkheid' van deze EU? :-\
"Directive" vertaal je zowel met "aanbeveling" als "aanwijzing" correct ::) : de CONTEKST levert de 'juiste' betekenis...
En inderdaad benoemen wij in NL de Oekazes (zoek de betekenis van die kreet óók maar eens op) van de EU wel als 'richtlijn', maar daarmee belazeren we alleen onszelf...
Door het huidige EU-verdrag hebben wij onze regeringen niét gestopt, toen zij Te Veel macht verkwanselden aan "Brussel"... :'(
Frans
-
En inderdaad benoemen wij in NL de Oekazes (zoek de betekenis van die kreet óók maar eens op) van de EU wel als 'richtlijn', maar daarmee belazeren we alleen onszelf...
Want? In het Nederlands heeft richtlijn de betekenis van dwingend voorschrift, dan is dat ook in de EU terminologie toch een correcte vertaling van directive?
Dat sommigen van ons bij richtlijn een wat meer vrijblijvende associatie hebben, kun je de vertalers niet kwalijk nemen. ;)
-
@Sobat tegenwoordige communicatie op schepen is anders ook behoorlijk gereguleerd (ik zie iedere week op het werk ploegen op de VTS simulator bezig... ook dat is inmiddels behoorlijk gereguleerd) Maar dat is minder idioot dan thans op het spoor gevraagd word...
-
Verstuurd vanaf mijn HTC One met Tapatalk 4
Je hebt je berichtje toch niet verzonden vanuit een rijdende trein? ;) nu duik ik maar even weg voor de heftige reactie die vast komen gaat
Zo nu weer verder, gelukkig zijn er meer gebruikers naar de diverse verkeersleidingen in het openbaar vervoer van Nederland. De veiligheidsmensen, ook wel LWB'ers genoemd, dienen al jaren de communicatie te voeren via het NATO alfabet en de cijfers dienen per stuk uitgesproken te worden.
Als dit voor machinisten anders was, vind ik dit verbazingwekkend en dus terecht dat zij nu actie daarvoor voeren. Echter betekend dit dus dat er iemand (de machinist of de LWB'er) iets anders moet gaan leren.
Verder zou ik zeggen, als spoorwerker, gebruik de nieuwe communicatie methode eens een poosje. De wijziging zal meevallen en vrij snel wennen dus normaal worden.
Groeten,
Christoph
-
Bij mijn weten was de aloude gespreksdiscipline spoorbreed geldend, ongeacht functie (dus o.a.: treindienstleider, procesleider, rangeerdienstleider, machinist, rangeerder, leider werkplekbeveiliging, procesleider perron). Het NATO-alfabet was daar al in opgenomen, maar het een voor een opnoemen van cijfers niet. Toegevoegd is het gebruik van 'over', 'uit' en 'sluiten' bij duplex-verbindingen, waarbij overigens t.o.v. voorheen de betekenis van 'uit' en 'sluiten' is omgedraaid! Wat daar precies het nut van is geweest en in welke mate dat "veiliger" is...
Groetjes,
Emiel
-
Goed om te lezen waar de verandering nu helemaal uit bestaat. ???
Je ktijgt toch steeds meer het idee dat de voornaamste verandering het daadwerkelijk handhaven van een protocol is geweest, nieuwe of oude elementen.
-
Het noemen van de cijfers zal zijn omdat niet iedere taal dezelfde volgorde heeft. "Drieëntwintig" of "dreiundzwanzig" wordt "twenty-three" of "vingt-trois".
Maar goed, die cijfers en het "over" en "sluiten" is dus alles dat verandert?
- Peter
-
Ook de cijfers, werden bij ons in iedergeval al één voor één opgenoemd.
De benaming 'over' werd en wordt gebruikt als de ander mag gaan praten, de benaming 'sluiten' werd en word gebruikt als de verbinding afgesloten kan worden.
Overigens worden er in het openbaar vervoer nog steeds simplex verbindingen gebruikt, dus om alles eens luidend te maken zijn er dus aanpassingen nodig om een duplex verbinding te gebruiken.
Groeten,
Christoph
-
Nou, voortschrijdend inzicht noemen we dit maar : http://www.telegraaf.nl/binnenland/21878259/__ProRail_past_regels_machinist_aan__.html (http://www.telegraaf.nl/binnenland/21878259/__ProRail_past_regels_machinist_aan__.html)
dirkjan
-
Wat ik ervan begrijp mag nu ook een getal worden uitgesproken ter verduidelijking. Ik begrijp ook dat er grote tevredenheid was bij iedereen over deze beperkte aanpassing. Nou, blij dat iedereen blij is. En nu handhaven.
-
http://www.nu.nl/binnenland/3571602/communicatie-spoor-tijdelijk-versoepeld.html
Tijdelijk...
-
Haha alles is tijdelijk! Het vervalt nu weer gewoon in wat het altijd was ;-)
-
Behalve dat het nu altijd "november" is en niet "Nijmegen"; altijd "X-ray" en niet "Xantippe".
- Peter
-
De 'versoepeling' zit iets genuanceerder in elkaar dat de media doen berichten. In m'n railpocket staat het alsvolgt omschreven (ingekort):
Een van de afspraken die gemaakt is, is dat het treinnummer eerst in spreektaal en daarna nummer voor nummer uitgesproken wordt. Deze wijziging is mogelijk binnen de kaders van de huidige wet- en regelgeving.
Dat laatste doet mij vermoeden dat het met het "tijdelijk" wel mee zal vallen. Er staan nog wel wat meer zaken beschreven, maar die ga ik niet allemaal overtypen. Het nu genoemde leek me voor hier wel voldoende.
Groetjes,
Emiel
-
Het word er alleen maar belachelijker door,als nummer niet begrepen wordt kan ik me voorstellen dat het cijfer voor cijfer herhaald word,maar dit gaat nergens meer over... Over
-
Behalve dat het nu altijd "november" is en niet "Nijmegen"; altijd "X-ray" en niet "Xantippe".
- Peter
Peter,
Dat gold al een aantal jaar en pas nu is het relatief normaal. De schoen wringt bij de losse cijfers en het over en sluiten uit te spreken over een duplex verbinding. Ach komt tijd komt raad ;-)
Gr. Silvester