BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: ES44C4 op 29 August 2025, 09:12:43
-
Een interessant artikel over de reductie van het aantal wissels:
ProRail verwijdert overbodige wissels: ‘Aantal storingen neemt met 60 tot 70 procent af’
https://www.volkskrant.nl/binnenland/prorail-verwijdert-overbodige-wissels-aantal-storingen-neemt-met-60-tot-70-procent-af~bbcff086/
-
Neemt het aantal wisselstoringen af? Kan. Ik denk zelfs 100% als er geen wissels meer zijn.
Het aantal baanvakverstoringen neemt niet af, mede door de afname van omrij of passeermogelijkheden.
ProRail spant al jaren het paard achter de wagen onder het mom van alles wordt beter.
-
Ik heb een tijdje geleden een lezing van prorail gevolgd, hoofdreden van minder wissels is geld besparen een wissel kost ongeveer 250.000 euro.
Maar het is logisch dat minder wissels ook minder storingen geeft, maar 60 a 70% minder storingen kan alleen als ze 60.a 70% van de wissels weghalen of omdat alle wissels nieuw zijn.
-
Flexibiliteit neemt navenant af. Als je je armen en benen amputeert maak je de bloedsomloop in je lijf ook efficiënter.
-
Hoi Allen, het gaat over overbodige wissels. Dat is natuurlijk altijd effectief. Een overbodige auto wegdoen kost minder geld en heeft minder storingen. Ik zou zeggen beetje een open deur, groeten, ns2408
-
Hier is men toch al jaren mee aan de gang?
'De reizigers gaan het merken'...
Hoe bedoelt de Volkskrant dat, dat er voor elke wissel die men verwijdert een paar dagen op dat traject geen trein rijdt?
-
Neemt het aantal wisselstoringen af? Kan. Ik denk zelfs 100% als er geen wissels meer zijn.
Het aantal baanvakverstoringen neemt niet af,
Ja, dat neemt dus wel af. Een wisselstoring heeft een groot effect op de treinenloop. Verder kan je in het artikel lezen dat met minder wissels de capaciteit van een station toeneemt.
Natuurlijk is het kiezen uit kwaden, maar mijns inziens is het minste kwaad gekozen. Capaciteit en zekerheid zijn momenteel belangrijker dan flexibiliteit.
Rover was aanvankelijk tegen, maar is daarop teruggekomen na de ervaringen met Utrecht CS.
-
minder wissels in het spoor betekend ook minder flexibel met de treinenloop . Meer oponthoud van 1 trein betekend in de weg staan van anderen . Is dat wat ze willen ? Dat gebeurt op des heerens wegen toch ook niet . Afslagen en kruispunten maar weghalen omdat dat te veel kost in onderhoud .
-
De flexibiliteit was gewoon doorgeschoten. Heel lang was het beleid dat je van ieder binnenkomend spoor op elk perronspoor moest kunnen komen. En van elk perronspoor op elk uitgaand spoor. Maar veel van die rijwegen werden zelden gebruikt. Nu ligt de nadruk op de normale routes die door een station worden gereden.
Een poosje geleden zag ik een tv-interview waar dit werd uitgelegd. Kwam in grote lijnen overeen met wat in dat Volkskrant artikel staat. Ik vind het heel plausibel.
Een gevolg van het weglaten van wissels is ook dat er minder seinen nodig zijn, en dat ze gunstiger geplaatst kunnen worden, waardoor de doorstroming juist wordt verbeterd. En het feit dat Rover om is geeft al aan dat het geen slecht idee is.
-
Hahahahahaha ja, zo'n briljant plan... Dat ze in Utrecht in de problemen kwamen. Daar zijn, of worden een aantal wissels teruggeplaatst. Dit in verband met weinig tot geen uitwijkmogelijkheden, bij werkzaamheden of calamiteiten.
Ook één van de redenen, om hier in Leeuwarden een halt toe te passen, op de saneringswoede van ProRail...
-
Volgens ProRail is het aantal wissels bij Utrecht CS van 186 naar 60 gegaan. Hoeveel zouden er weer bijkomen en waar staat dat?
-
Doorgeschoten efficientie is geen efficientie.
Uiteraard gaat het om overbodige wissels. Wat is overbodig?
-
Uiteraard gaat het om overbodige wissels. Wat is overbodig?
Zeg het maar!
-
In dit geval wissels die meer nadelen hebben dan voordelen.
-
Ja, dat neemt dus wel af. Een wisselstoring heeft een groot effect op de treinenloop. Verder kan je in het artikel lezen dat met minder wissels de capaciteit van een station toeneemt.
Dan moet je er zeker van zijn dat de resterende wissels minder storingen hebben, de flexibiliteit is immers verdwenen.
De flexibiliteit was gewoon doorgeschoten. Heel lang was het beleid dat je van ieder binnenkomend spoor op elk perronspoor moest kunnen komen. En van elk perronspoor op elk uitgaand spoor. Maar veel van die rijwegen werden zelden gebruikt.
Dat is ook niet nodig naar mijn mening maar flexibiliteit is wel gewenst, zie ook dit bericht op Somda over DSSU:
Er zijn ontegenzeggelijk niet enkel nadelen. Zonder storingen verloopt het treinverkeer inderdaad vlotter. Echter is het reeds niet op één hand te tellen dat een trein een halfuur voor het inrijsein heeft gebivakkeerd omdat de trein ervoor aan het perron defect was gegaan. Dat is een riante verslechtering ten opzichte van de oude situatie. Dit neemt men voor lief. Voor het omrangeren van een treinstel uit rangeeremplacement Landstraat naar Opstelterrein Zuid of Cartesiusweg zijn dagelijks ritten via het middenspoor bij Den Dolder ingepland. Dit neemt men voor lief. Herstelde treinen uit Leidschendam bedoeld voor treinseries 4900, 5500 en 5700 worden over het algemeen gepland via Ypenburg - Breukelen - Diemen Zuid - Hilversum en niet via Vleuten. Dit neemt men voor lief. In de dagtopics worden enkel de ruime uitsnijdingen bij verstoringen tientallen kilometers elders aangehaald; hierbij dus enige dagelijkse beslommeringen die bij de gemiddelde volger alhier onbekend zullen zijn. De processen zijn ondertussen ook anders ingericht qua doorgaand veilig zetten van treinen. Dergelijke keuzes, net als seinverdichting, hangen niet per sé samen met wisselsanering.
Nu ligt de nadruk op de normale routes die door een station worden gereden.
Wat zijn normale routes? De dienstregeling die nu gebruikt wordt is niet die over een jaar, vijf of tien jaar nog wordt gebruikt maar door alles in corridors in te delen zet je deze wel vast. In Amsterdam zijn de corridors gericht op Alkmaar - Utrecht en Haarlem - Amersfoort, goederentreinen rijden daarentegen Haarlem - Utrecht.
-
Precies Rick, dat dus.
Minder wissels is minder flexibiliteit. Nu. Over jaren.
-
Maar dus tevens minder storingen en meer capaciteit. Over jaren.
Jullie doen net of het een zero-sum game is. Dat is niet zo.
Er is een optimum in het aantal wissels. Dat was volgens Prorail in Utrecht dus niet bij 186 wissels. Te veel wissels die niet of nauwelijks bijdroegen aan de flexibiliteit, maar wel verstoringen konden veroorzaken en de capaciteit nodeloos beperkten.
Als je dan te veel wissels weghaalt, dan kan de vermindering van de flexibiliteit te groot worden. Als het waar is dat Prorail in Utrecht weer een paar wissels wil bijplaatsen, dan zijn ze kennelijk tot de conclusie gekomen dat 60 wissels ook niet het optimum is.
En ja, je neemt letterlijk een figuurlijk een wissel op de toekomst. Voorspellen is moeilijk. Maar de oude situatie was gebasseerd op het veel minder frequente treinverkeer van tientallen jaren geleden. Momenteel krijgt met name het capaciteitsvraagstuk een hogere prioriteit.
-
In mijn beleving zijn er nu meer sein en wisselstoringen dan voorheen. En geraak je er zelden langs. Ook niet lp grlgere stations.
Dat was voorheen echt beter.
-
Op TT751 zie ik ook veel meldingen van wisselstoringen. Maar ze vertellen er nooit bij wat voor storing het is.
Het kan een enkel wissel zijn waarvan de motor defect is, of een weggewaaide krant tussen de tongen. Maar het kan ook aan de centrale aansturing liggen waardoor meerdere wissels niet meer werken. In dat geval ligt het dus niet aan het aantal wissels.
-
Er is een optimum in het aantal wissels. Dat was volgens Prorail in Utrecht dus niet bij 186 wissels. Te veel wissels die niet of nauwelijks bijdroegen aan de flexibiliteit, maar wel verstoringen konden veroorzaken en de capaciteit nodeloos beperkten.
Als je dan te veel wissels weghaalt, dan kan de vermindering van de flexibiliteit te groot worden. Als het waar is dat Prorail in Utrecht weer een paar wissels wil bijplaatsen, dan zijn ze kennelijk tot de conclusie gekomen dat 60 wissels ook niet het optimum is.
Ik denk dat Prorail te ver doorschiet in het aantal wissel dat verwijderd wordt, natuurlijk zijn er wissels die niet (meer) nodig zijn maar nu wordt er teveel flexibiliteit weggehaald. Ook inhaalsporen en overloopwissels worden verwijderd, dat is leuk zolang het goed gaat maar zodra er iets defect gaat staat alles vast. Wat betreft Utrecht (https://www.sporenplan.nl/html_nl/sporenplan/ns/ns_nummer/ut.html), een stoptrein vanuit de richting Woerden moet voor Vleuten (https://www.sporenplan.nl/html_nl/sporenplan/ns/ns_nummer/gd-ut.html) (Vtn) naar de binnensporen gaan mocht er tussen Vleuten en Utrecht spoor 20/21 iets gebeurd zijn. Dan sla je dus drie stations over, iets wat met enige regelmaat gebeurt. Nu zeg ik niet dat er bij elk station een overloopmogelijkheid moet zijn maar het artikel vergelijkt het Nederlands spoor met een metrobedrijf en die bieden wel veel overloopmogelijkheden.
Met andere plannormen zou je trouwens ook meer capaciteit kunnen krijgen zonder wissels te verwijderen.
-
‘Beleving’, ‘denk’. Ik weet het natuurlijk ook niet, maar ik weet wel dat Prorail de enige club is met voldoende inzicht in de doorstroming van de treinen om de voor- en nadelen van meer of minder wissels goed te kunnen afwegen. En dat een kritisch ingestelde club als Rover de mening heeft bijgesteld.
Verder ga ik ervan uit dat bij Prorail mensen werken die weten waarmee ze bezig zijn. Ze zijn vast niet feilloos, maar ik zie op het forum best veel Prorail-bashing zonder veel onderbouwing. Gaat niet zozeer over dit draadje trouwens.
En tot slot ben ik alleen maar een tevreden klant die meermalen per week via Utrecht CS reist. Mijn persoonlijke ervaring is dat ik sinds de verbouwing nu vaker volgens dienstregeling van A naar B wordt gebracht dan voor de verbouwing. Het nieuwe station vind ik sowieso een verademing. Is uiteraard ook maar n=1.
-
Plus, een argument wat ik ook vrijwel niemand mee zie nemen;
Wissels onderhouden, en op te duur vervangen als ze aan hun levensduur zijn, kost ook geld.
Prorail krijgt een budget om het spoor te onderhouden en moet het daar maar mee doen en dat reikt ook niet tot de hemel.
Dus het is leuk om te denken "Laat die 25 extra wissels maar liggen voor de flexibiliteit" maar dan heb je het wel over ettelijke miljoenen Euro's.
-
Mja, weghalen kost ook geld en als een veranderende dienstregeling of opvatting over flexibiliteit terugleggen vereist, kost dat ook geld.
Er is een verschil tussen opdoeken en optimaliseren van je infra.
Van het laatste is mi geen sprake. Dat je als organisatie te weinig geld krijgt, màg simpelweg geen argument zijn voor opdoeken, maar voor protest.
-
Het 'weghalen kost ook geld' is ook een eeuwige dooddoener, op enig moment is een wissel (en vaak een complete wisselstraat) gewoon einde levensduur en zul je er wat mee moeten.
Laten liggen en niets doen is dan ook geen optie meer.
-
Ik had drie wissels in mijn grootspoor (1:32 ;) ) buiten baan en heb ze in de loop van tijd alledrie verwijderd. Wat een opluchting !
Groet
Fred
-
Zie je wel, hoor je het ook eens van een ervaringsdeskundige. ;D
-
Het 'weghalen kost ook geld' is ook een eeuwige dooddoener, op enig moment is een wissel (en vaak een complete wisselstraat) gewoon einde levensduur en zul je er wat mee moeten.
Laten liggen en niets doen is dan ook geen optie meer.
Slijtage, nodig wissel: vervangen. Hadden we het niet over :angel:
-
Ja, is onderdeel van het kostbare onderhoud van een wissel. Dus, een wissel dat meer problemen veroorzaakt dan oplost, gewoon weghalen.
-
Of eerst kijken waardoor deze extra problemen worden veroorzaakt? :angel:
‘Beleving’, ‘denk’.
Volgende keer zal ik het als feit neerzetten als je dat wilt. ;)
Ik weet het natuurlijk ook niet, maar ik weet wel dat Prorail de enige club is met voldoende inzicht in de doorstroming van de treinen om de voor- en nadelen van meer of minder wissels goed te kunnen afwegen.
De vervoerders (als gebruikers van dezelfde infra) hebben dat inzicht ook, Prorail vraagt aan de gebruikers advies over infrawijzigingen.
Verder ga ik ervan uit dat bij Prorail mensen werken die weten waarmee ze bezig zijn.
Natuurlijk, maar er zijn wel afdelingen binnen Prorail met conflicterende belangen.
En tot slot ben ik alleen maar een tevreden klant die meermalen per week via Utrecht CS reist. Mijn persoonlijke ervaring is dat ik sinds de verbouwing nu vaker volgens dienstregeling van A naar B wordt gebracht dan voor de verbouwing. Het nieuwe station vind ik sowieso een verademing. Is uiteraard ook maar n=1.
Dat is waar het om gaat, ik zeg ook niet dat het niet werkt. Ik ben wel benieuwd of bij een verstoring de gevolgen wel groter voor je zijn dan die waren voor de verbouwing of dat je daar niets van hebt gemerkt.
Wissels onderhouden, en op te duur vervangen als ze aan hun levensduur zijn, kost ook geld.
Prorail krijgt een budget om het spoor te onderhouden en moet het daar maar mee doen en dat reikt ook niet tot de hemel.
Dus het is leuk om te denken "Laat die 25 extra wissels maar liggen voor de flexibiliteit" maar dan heb je het wel over ettelijke miljoenen Euro's.
Waarmee de kosten worden doorgezet naar andere partijen zoals bij het omrangeren op de vorige pagina.
-
Nou, eigenlijk zeg je in eerdere posts wel dat het niet werkt Rick. Veel aandacht voor minder flexibiliteit, weinig voor minder storingen en meer capaciteit. Ik begrijp altijd dat vooral die capaciteit belangrijk wordt gevonden. Er zijn niet zoveel mogelijkheden voor meer capaciteit.
Maar dit is nog een heel redelijk draadje. Prorail lijkt voor velen een soort nationale boksbal te zijn.
-
Wissels kunnen erg nuttig zijn, met de nadruk op kunnen. Gisteren zaten we in de intercity van Amersfoort naar Zwolle. Vanaf Nijkerk was het stoppen en optrekken en vóór Putten zelfs tien minuten wachten. Oorzaak was de vertraagde stopper die er voor reed. Nu heb je bij Putten, Nunspeet en 't Harde uitwijksporen, maar daar werd geen gebruik van gemaakt. In plaats van de stopper even aan de kant te zetten om de intercity te laten passeren, bleven we tot aan Zwolle doorsukkelen achter de stopper. Kennelijk is het de bedoeling twee groepen treinpassagiers de aansluiting te laten missen. ??? Als je van de mogelijkheid geen gebruik maakt kun je ze net zo goed verwijderen. :(
En dat is niet de enige keer. Tijdens mijn werkzame leven reed ik dit traject dagelijks vv en tenminste één keer per week was het raak.
-
Wat ook niet verwonderlijk is, Henk.
Overigens ben ik van mening dat het hele verkeer/vervoer-klimaat anti OV is. Geen geld voor op zich goede projecten als de Zuiderzeelijn, geen investeringen van rijkswege in lange afstandstreinen, een mallotige concurrentiedrang waarvan ze nadelen ook al lang bekend zijn.
Ik zie het hele wisselverwijderverhaal als een kostenefficientieverhaal, waarbij de noodzaak van die dingen tot een minimum is teruggeredeneerd.
Maar goed.
Ik heb mn zegje wel gezegd. Helpen doet t niet. Ik ben blij dat ik over een auto beschik.
-
Huup is blij dat hij rijdt!
'Blij dat ik rij' , een oude slogan.
Nog een ouwe: Waar zouden we zijn zonder trein?
-
Vergeet je fiets niet. :P :)
-
De redenaties van ProRail rammelen regelmatig aan alle kanten ...
Een mooi voorbeeld is het verwijderen van het derde spoor in Heerhugowaard. Hierdoor zouden er volgens de ProRail logica meer trienen kunnen rijden ...
Echter, zelfs een kind in de basisschool leeftijd kan dat simpel weerleggen, met 3 sporen konden er 3 treinen tegelijk in Hwd aanwezig zijn en ook gelijktijdig in 3 richtingen (tw. Amr, Hdr en Hn) vertrekken, nu nog maar 2.
Waar voorheen een trein uit de 4800 serie richting Hn even te Hwd kon worden opgehouden om de kruising te Obd te verleggen naar Hwd, kan dat tegenwoordig nauwelijks meer, zonder in conflict te komen met o.a. treinen uit de 3000 serie. Met als gevolg dat een vertraagde 4800 naar Hn, botweg in Amr wordt opgeheven.
In mijn woordenboek heet dat incompetentie.
-
Vergeet je fiets niet. :P :)
Rapper op de trapper! (eerste enige echte fietsersbond).
Idd, Eric
-
Wissels kunnen erg nuttig zijn, met de nadruk op kunnen. Gisteren zaten we in de intercity van Amersfoort naar Zwolle. Vanaf Nijkerk was het stoppen en optrekken en vóór Putten zelfs tien minuten wachten. Oorzaak was de vertraagde stopper die er voor reed. Nu heb je bij Putten, Nunspeet en 't Harde uitwijksporen, maar daar werd geen gebruik van gemaakt. In plaats van de stopper even aan de kant te zetten om de intercity te laten passeren, bleven we tot aan Zwolle doorsukkelen achter de stopper. Kennelijk is het de bedoeling twee groepen treinpassagiers de aansluiting te laten missen. ??? Als je van de mogelijkheid geen gebruik maakt kun je ze net zo goed verwijderen. :(
En dat is niet de enige keer. Tijdens mijn werkzame leven reed ik dit traject dagelijks vv en tenminste één keer per week was het raak.
Men durft/ mag niet aan ARI zitten lijkt het wel.
Vaak bel ik even als ik op de TimTim zoiets zie gebeuren, helaas doet de treindienstleider er vaak weinig mee.
-
... ARI...
De Alternatieve Richting Inslaan?
De Algemene Rijrichting Instructie?
De Afrikaanse Ridders en Indianen?
...
Niet iedereen is Meester Dave, dus help eens even?
-
Automatische rijweg instelling
Mvg Johan
-
Nou, eigenlijk zeg je in eerdere posts wel dat het niet werkt Rick. Veel aandacht voor minder flexibiliteit, weinig voor minder storingen en meer capaciteit. Ik begrijp altijd dat vooral die capaciteit belangrijk wordt gevonden. Er zijn niet zoveel mogelijkheden voor meer capaciteit.
Volgens mij zeg ik niets anders dan eerst, zolang alles volgens dienstregeling gaat werkt het maar dat gaat het niet altijd. Van het extra werk dat het NS oplevert heb jij geen last, voor de reiziger is het dus in orde. En het gaat mij niet alleen over Utrecht maar heel het land.
-
De redenaties van ProRail rammelen regelmatig aan alle kanten ...
Een mooi voorbeeld is het verwijderen van het derde spoor in Heerhugowaard. Hierdoor zouden er volgens de ProRail logica meer trienen kunnen rijden ...
Echter, zelfs een kind in de basisschool leeftijd kan dat simpel weerleggen, met 3 sporen konden er 3 treinen tegelijk in Hwd aanwezig zijn en ook gelijktijdig in 3 richtingen (tw. Amr, Hdr en Hn) vertrekken, nu nog maar 2.
Waar voorheen een trein uit de 4800 serie richting Hn even te Hwd kon worden opgehouden om de kruising te Obd te verleggen naar Hwd, kan dat tegenwoordig nauwelijks meer, zonder in conflict te komen met o.a. treinen uit de 3000 serie. Met als gevolg dat een vertraagde 4800 naar Hn, botweg in Amr wordt opgeheven.
In mijn woordenboek heet dat incompetentie.
Hier in "mijn buurt" hebben ze station Naarden - Bussum een tijd geleden gestript. Van 4 naar 2 sporen. Sindsdien is het hele traject traject Weesp - Hilversum 2-sporig, waardoor vertraagde stoppertjes de Intercity's lekker ophouden.
-
Al die wissels zijn ooit bedoeld geweest als corrective maatregel: bij vertraging kun je inhalen. Ook wellicht nog wat legacy van oude emplacementen en lokaal goederenvervoer, wat allang niet meer is. Ik snap dat je op een geschikt moment opruimt wat niet meer nodig is.
Maar voor wat betreft die vertragingen en het sneeuwbal effect als gevolg daarvan: wat is de root cause van die vertragingen? Als je die aanpakt, het je minder noodzaak voor overloopwissels en derde/vierde sporen. Nu moet je niet het paard achter de wagen spannen, maar is daar data over?
-
Waar ik wel benieuwd naar ben: als je de hele infra nu inricht naar de huidige dienstregelingen/trajecten, maak je je het dan ook in de toekomst niet moeilijk als je daar weer wijzigingen in wil aanbrengen? Of gaat dat nooit meer gebeuren?
-
Ongetwijfeld is dat vaak het geval. Bij Naarden - Bussum ligt nu een parkeerplaats op de plek waar vroeger spoor 3 en 4, en nog een extra uithaalspoor was.
-
Dat is nog niet zolang geleden al eens voorgekomen Martijn ...
Prorail had bedacht dat het verkopen van stukken grond die ze dachten niet meer nodig te hebben, een mooie manier was om geld in het laatje te krijgen.
Niet veel later bleek dat een deel van die gronden toch eigenlijk wél nodig was, terugkopen voor de oude prijs was natuurlijk geen optie, dus uiteindelijk koste ook deze actie weer eens veel meer dan hij opleverde ...
Bij grote (beursgenoteerde) ondernemingen zouden de aandeelhouders bij dit soort beleid vrijwel zeker harde maatregelen eisen, de enige aandeelhouder van ProRail vindt het blijkbaar allemaal wel goed zo ...
-
Hier in "mijn buurt" hebben ze station Naarden - Bussum een tijd geleden gestript. Van 4 naar 2 sporen. Sindsdien is het hele traject traject Weesp - Hilversum 2-sporig, waardoor vertraagde stoppertjes de Intercity's lekker ophouden.
Ik probeer te snappen hoe groot dit probleem is. Je haalt één mogelijkheid van passeren weg op een traject van 15 minuten met 3 Sprinter stops: Bussum, Bussum-zuid en Hilversum Mediapark. Hoeveel vertraging kan een Sprinter überhaupt oplopen tussen Hilversum en Bussum? Sorry hoor maar dat gaat toch helemaal nergens over?
Gr, Ben.
-
Mis daardoor je aansluiting op een traject waar hetzelfde probleem zich voor kan doen en je bent zo een half uur te laat.
-
Ik probeer te snappen hoe groot dit probleem is. Je haalt één mogelijkheid van passeren weg op een traject van 15 minuten met 3 Sprinter stops: Bussum, Bussum-zuid en Hilversum Mediapark. Hoeveel vertraging kan een Sprinter überhaupt oplopen tussen Hilversum en Bussum? Sorry hoor maar dat gaat toch helemaal nergens over?
https://treinposities.nl/treinseries/5800/2025-08-26
Een willekeurige dag op dat traject, genoeg rood te zien.
-
Zo zijn er wel meer dwalingen geweest in een nog niet zolang verleden.
Haelen: daar is de treinbeveiliging vervangen in het kader van Project Vervangen Treinbeveiliging. Het project was nog maar net opgeleverd en toen gingen de wissels eruit. Staat nu nog een compleet nieuw relaishuis.
Santpoort Noort net zo. Vorig jaar midden spoor verwijderd en relaishuis gewoon gehandhaafd.
-
https://treinposities.nl/treinseries/5800/2025-08-26
Een willekeurige dag op dat traject, genoeg rood te zien.
Dat zegt helemaal niets over het al of niet handhaven van 4 sporen op Bussum.
-
Spoorrelais.
Een relaishuis bevat meer dan alleen de aansturing van wissels .
-
Dat zegt helemaal niets over het al of niet handhaven van 4 sporen op Bussum.
Wat zegt het dan, Ben? Dat je volgens plan je reis kunt maken?
-
Dat zegt helemaal niets over het al of niet handhaven van 4 sporen op Bussum.
Er staat in jouw bericht nieuws over vier sporen, wel een vraag over hoeveel vertraging een Sprinter kan oplopen. Daar krijg je een antwoord op of was je al vergeten wat je schreef?
-
Er staat in jouw bericht nieuws over vier sporen
Nieuws? Welk nieuws? Lees even wat ik schrijf....
Ik reageer op de post van VAM die schrijft dat Bussum van 4 naar 2 sporen is gegaan waardoor er een inhaal mogelijkheid minder is en Intercity's mogelijk extra vertraging oplopen als een Sprinter vertraagd is. Het zal best maar hoe groot is dat probleem was mijn vraag.
-
Aangezien +0 ook al als rood wordt weergeven, zegt de hoeveelheid rood niet per se heel veel.
Meeste rode getallen zijn ook maar een minimale vertraging, die waarschijnlijk geen of nauwelijks effect hebben op de intercity die last zou hebben van vertraging
Dat blijkt ook als je op dezelfde dag bijvoorbeeld kijkt naar de 1500 serie, dan is het aantal echt serieuze vertragingen minimaal, en in veel gevallen ook al ontstaan buiten het stuk Amsterdam - Hilversum vv.
-
Ik probeer te snappen hoe groot dit probleem is. Je haalt één mogelijkheid van passeren weg op een traject van 15 minuten met 3 Sprinter stops: Bussum, Bussum-zuid en Hilversum Mediapark. Hoeveel vertraging kan een Sprinter überhaupt oplopen tussen Hilversum en Bussum? Sorry hoor maar dat gaat toch helemaal nergens over?
Gr, Ben.
Omdat er ook andere treinen vertraagd worden die verder moeten dan dit lijntje.
En zo’n vertraging loopt vaak steeds verder op en werkt verder door.
Ook weer omdat er afspraken zijn waar men zich niet aan houdt, bijvoorbeeld een trein opheffen bij te grote vertraging l
-
Als je afspraken maakt over wanneer een trein moet worden opgeheven moet je je daar aan houden anders is het zinloos, mee eens.
-
En hoe vaak werd er dan helemaal ingehaald in Bussum? Op een dergelijk superdruk traject levert een inhaal al gauw meer problemen op dan het oplost?
-
Op een dergelijk superdruk traject levert een inhaal al gauw meer problemen op dan het oplost?
Leg eens uit!
Overigens is er volgens mij bij N/B slechts een spoor weggehaald nl dat aan de westzijde langs het eilandperron lag. Er waren drie sporen, bleven er dus twee over.
-
Volgens diverse bronnen (google maps, openstreetmap, en sporenplan.nl) liggen er in Naarden-Bussum nog maar 2 sporen zonder overloopmogelijkheid.
-
Dat klopt, die verbouwing is enkele jaren geleden uitgevoerd. Daarbij is de boog bij het station geschikt gemaakt voor 130 in plaats van 80 km/u en de overwegen van vijf naar twee sporen gegaan.
Lees even wat ik schrijf....
Dan doen we dat toch even voor jou:Hoeveel vertraging kan een Sprinter überhaupt oplopen tussen Hilversum en Bussum?
En dat kan je zien in de link, vaak enkele minuten met soms een uitschieter.
-
En zoals ik al zei: dat gaat dus nergens over.
-
Kan best, ik gaf alleen antwoord op je vraag. Passeren zal moeten gebeuren bij Weesp of Hilversum in de huidige situatie.
-
En zoals ik al zei: dat gaat dus nergens over.
Nogmaals: Als ik een aansluiting wil halen, telt elke minuut. Is die aansluiting bv een bus, kan me dat zomaar een half tot een uur extra reistijd opleveren.
-
Ik lees dat ProRail zich laat inspireren door de Japanse hogesnelheidstrein. Altijd goed als je iets wat bij een ander werkt kopieert. Maar naast Japan zijn er natuurlijk ook andere spoorweg bedrijven die het goed doen. Neem Zwitserland als voorbeeld.
Als ik luchtfoto’s zie van emplacementen (zoals Zürich HB), dan liggen daar voor mijn gevoel heel veel wissels. Klopt dit, dat de Zwitsers wel veel wissels vervangen in plaats van verwijderen? Hebben de Zwitsers dan vaker wisselstoringen? Of hebben ze daar gewoon meer geld voor onderhoud en vernieuwing?
Groet, Aiko
-
Ik denk dat de hoofdreden geld besparen is omdat ze van het rijk niet genoeg krijgen om alles goed te onderhouden!
En om het te verkopen aan de reizigers en vervoerders zeggen ze dat minder wissels een betere doorstroming geeft!
-
Waar ik wel benieuwd naar ben: als je de hele infra nu inricht naar de huidige dienstregelingen/trajecten, maak je je het dan ook in de toekomst niet moeilijk als je daar weer wijzigingen in wil aanbrengen? Of gaat dat nooit meer gebeuren?
Om hier nog op terug te komen, ja dat wordt moeilijker. Het is niet waarschijnlijk dat de dienstregeling tot in lengte van dagen zo blijft. Als voorbeeld het doortrekken van de Valleilijn naar Arnhem: vóór de ombouw van Ede-Wageningen kon een trein uit Amersfoort op alle sporen aankomen maar nu is alleen nog spoor 1 in Ede-Wageningen bereikbaar. Overloopwissels naar het rechterspoor zitten ruim een kilometer verderop.
-
Dat klopt, die verbouwing is enkele jaren geleden uitgevoerd. Daarbij is de boog bij het station geschikt gemaakt voor 130 in plaats van 80 km/u en de overwegen van vijf naar twee sporen gegaan.
En de hele beveiliging kon worden aangepast aan de nieuwe situatie, waarmee de capaciteit is vergroot.
Ook bij dit voorbeeld vooral of alleen aandacht aan al of niet vermeende nadelen en niet voor de voordelen. Er werd op Bussum niet of nauwelijks ingehaald en de drie verdwenen sporen werden ook niet gebruikt, zodat er van nadelen eigenlijk geen sprake is geweest. Op dat drukke traject was extra capaciteit en minder kans op storingen juist heel belangrijk.
-
Ik lees dat ProRail zich laat inspireren door de Japanse hogesnelheidstrein. Altijd goed als je iets wat bij een ander werkt kopieert. Maar naast Japan zijn er natuurlijk ook andere spoorweg bedrijven die het goed doen. Neem Zwitserland als voorbeeld.
Ik heb gelezen dat Prorail zich laat inspireren niet alleen door de Shinkansen (Japanse HSL), maar ook door het reguliere grootstedelijk spoorverkeer daar. Daar zie je (eigen ervaring) inderdaad nauwelijks wissels, veel ongelijkvloerse kruisingen en treinen die achter elkaar op het zelfde traject rijden met dezelfde bestemming. Treinen met verschillende bestemmingen rijden naast elkaar. Geprojecteerd op de Nederlandse situatie zou dan de trein van bijvoorbeeld Amsterdam naar Groningen naast die van Amsterdam naar Enschede rijden en tot Amersfoort dezelfde stations aandoen. Heeft er dan eentje vertraging, dan heb je tot Amersfoort een alternatief en kun je daar overstappen op een andere trein naar de gewenste bestemming. Belangrijk verschil met Japan is echter dat daar slechts <1% goederenvervoer op datzelfde spoor rijdt en àls het rijdt uitsluitend 's nachts. Hier rijdt veel meer goederenverkeer over het spoor. Goederentreinen rijden niet naar stations, maar naar rangeerterreinen. Dat is technisch gesproken een andere bestemming. Daarvoor heb je wel wissels nodig, of een apart spoor (of een apart traject zoals de Betuwelijn).
Naar Zwitserland kijken is een aardig idee, maar de punctualiteit daar wordt denk ik (aanname, geen ervaring mee) vooral bereikt door een veel lagere treinfrequentie dan hier. Dan heeft een trein zelden last van de vertraging van een ander.
Wereldwijd staat Nederland bijzonder goed aangeschreven, in tegenstelling tot wat je uit dit draadje zou kunnen concluderen. De Japanners komen zelfs hier kijken (https://www.prorail.nl/nieuws/japans-spoorwegpersoneel-leert-van-prorail)* om ideeën op te doen...
*Bericht uit 2020, maar toch...
-
Neem Zwitserland als voorbeeld.
Groet, Aiko
Ik was deze zomer even in Lausanne, wilde daar fotograferen. Is 1 grote bouwput daar, ben snel door gereisd.
Daar worden de wisselstraten ook flink gesaneerd heb ik al wel gezien.
Er zijn wel meer plekken CH waar al gesaneerd is.
Toen de BLS NEAT basistunnel in bedrijf genomen was, is binnen een jaar het engels wissel op Blausee-Mitholz weggehaald en vervangen door een gewoon wissel. (en ja het wissel wat er op aansloot is ook weg) Tot verdriet van de mcn en rangeerders die Blm Kieswerk bedienen.
Ook Frutigen ken je na de bouw van de Neat niet weer, alles op de schop. Wordt in CH toch ook flink gemoderniseerd, maar een verbetering ipv verslechtering (op BLM na dan ;))
Mvg, Johan.
Nee op mijn modelbaan Blausee-Mitholz wordt niet gemoderniseerd 8)
-
Dan heeft een trein zelden last van de vertraging van een ander.
Ik had deze zomer een flexpass in CH.
Reisde van Spies naar Aigle via de NEAT basis tunnel (nog deels enkelsporig uitgevoerd)
Bij naderen van Frutigen minderde de trein vaart en kwam tot stilstand, meer dan 5 minuten echt stil gestaan terwijl hij in volle vaart door had moeten rijden.
Te Visp hadden we 5 minuten overstap tijd voor de trein naar Aigle.
We kwamen al met al 10minuten te laat dus ging ik er van uit dat we de aansluiting gemist hadden.
Schertste mijn verbazing dat de trein naar Aigle nog stond te wachten (y) 8). Perron oversteken en instappen.
Dus als er vertraging is wordt er gewacht (die ruimte ze hebben omdat het een uurdienst is)
Mvg, Johan.
Weet niet of ze hier bij NS wachten?
-
NS wacht nooit (misschien met uitzondering van de laatste treinen van de dag), ook niet als de ruimte er wel is. Dat is, op ons drukke spoorwegnet, echter meestal niet het geval. Men redeneert dan: er gaat snel weer een trein en anders raken andere, en misschien wel meer, reizigers gedupeerd. Vind ik wel logisch.
-
Weet niet of ze hier bij NS wachten?
Niet. Voorbeeld is Roosendaal. Als je daar aankomt uit Zeeland en je wil in Roosendaal overstappen op de trein richting Zwolle, dan is de overstaptijd heel krap. En je moet ook nog eens een heel stuk lopen naar het andere eind van het perron. Is de trein uit Zeeland 2 minuten vertraagd, dan kun je het schudden. Die trein naar Zwolle rijdt gewoon weg, terwijl de machinist en de conducteur zien dat er nog een hele horde mensen aan komt lopen.
-
Die trein naar Zwolle rijdt gewoon weg, terwijl de machinist en de conducteur zien dat er nog een hele horde mensen aan komt lopen.
Daar kan best een goede reden voor zijn.
[speculaasmodus]
De trein naar Zwolle heeft onderweg ook weer een stel aansluitingen die hij moet halen. Oplossing zou kunnen zijn de Zeeuwse trein eerder uit Vlissingen te laten vertrekken, maar die vertrekt daar natuurlijk vrij snel nadat hij uit de richting Roosendaal is aangekomen. Dan zou er dus een extra treinstel ingezet moeten worden om eerder te kunnen vertrekken en dat moet er maar net zijn.
[/speculaasmodus]
-
Met meer of minder wissels heeft het allemaal niets van doen.
Is de trein uit Zeeland 2 minuten vertraagd, dan kun je het schudden. Die trein naar Zwolle rijdt gewoon weg, terwijl de machinist en de conducteur zien dat er nog een hele horde mensen aan komt lopen.
Wordt opgelost per 2026: je kunt blijven zitten.
-
Dan keren we dus weer terug naar de oude situatie. Directe verbinding van Vlissingen - Zwolle v.v. Die werd jaren geleden opgeknipt omdat de kans op vertragingen te groot was. Is volgend jaar kennelijk geen probleem meer.
-
Ik lees dat ProRail zich laat inspireren door de Japanse hogesnelheidstrein. Altijd goed als je iets wat bij een ander werkt kopieert.
Niet zozeer de hogesnelheidstrein zelf, als wel dat dat net nergens gekoppeld is aan het lokaalverkeer en tragere verkeer, oftewel, precies zoals we dat in Nederland eigenlijk ook doen, want op een paar kleine stukjes na gebruikt de HSL verder z'n compleet eigen spoor.
Zoiets werkt alleen maar als je sneltreinen echt een compleet apart spoor geeft, gescheiden van de langzame diensten.
Ik gok dat elke metro-systeem dat uit de Soviet-tijd stamt daarom ook zo ontworpen is: de vriendin die me 7 jaar geleden had uitgenodigd in Oekraïne snapte niet hoe ik zo snel m'n weg kon vinden in het metrosysteem van Kyiv, maar ik vond het juist uiterst makkelijk. Alle lijnen zijn geïsoleerde systemen en voor overstappen tussen twee lijnen moet je gewoon altijd uitstappen en een stukje lopen. Elke lijn is een gesloten ring die, op dienstsporen verborgen op het uitgebreide netwerk na, nergens met elkaar verbonden is.
Daar komt wel bij dat ik vermoed dat het onderhoud praktisch volgens luchtvaartstandaarden gaat: die vriendin pakte me op een gegeven moment bij m'n schouders vast toen ik, onder de indruk van de snelheid en mensenmassa's in de metro, vroeg of ze wel eens defecten, stroomstoringen, ontsporingen en dat soort dingen hadden. 'Je begrijpt het niet, de metro doet het al-tijd! Daar vertrouwen we op!' Tja, kom daar eens om in Nederland...
De wisselsanering is gewoon een geldkwestie: zolang de overheid geen extra geld uit de zak wil trekken voor adequaat onderhoud én ProRail min of meer winst moet maken, tja, dan zijn min of meer overbodige wissels verwijderen makkelijke besparingen.
Weet niet of ze hier bij NS wachten?
NS wacht nooit (misschien met uitzondering van de laatste treinen van de dag), ook niet als de ruimte er wel is.[..] Men redeneert dan: er gaat snel weer een trein en anders raken andere, en misschien wel meer, reizigers gedupeerd. Vind ik wel logisch.
Helaas wacht NS wel degelijk, vooral op momenten dat ik het nut er niet van zie.
De allereerste ochtendtrein Hoorn - Hoofddorp (of misschien komt dat ding uit Enkhuizen, dat weet ik niet) wordt op Zaandam vrij geregeld opgehouden als de trein uit Uitgeest te laat is. Hoewel de opvolgende trein vanuit Hoorn nu na ongeveer 20 minuten voor je neus staat ten opzichte van 14 minuten in de oude dienstregeling en het vroeger voor m'n gevoel vaker voorkwam, snap ik nog altijd niet waarom we soms gewoon bijna 10 minuten gaan staan wachten op de trein uit Uitgeest.
In de oude situatie gebeurde het wel dat we zo lang stonden te wachten dat de volgende trein praktisch al in zicht zou moeten zijn.
Het is vervelend, maar laat de mensen uit die trein lekker de volgende nemen: als 10 minuten vertraging niet in je schema past had je ander vervoer moeten zoeken. Daarnaast kun je op Amsterdam Sloterdijk vervolgens op veel meer treinen naar Schiphol stappen én die overstap is vanaf spoor 3-6 naar spoor 11-12, allebei in het hoofdgebouw ook nog eens veel logischer dan wanneer je dat vanuit mijn trein alsnog zou doen op Amsterdam Sloterdijk (van spoor 9-10, het boogstation, naar spoor 11-12 in het hoofdgebouw). Voor forenzen zoals ik en anderen is vertraging zelden echt een probleem, eerder irritant.
Zonder overstapmogelijkheid wordt er ook in de andere richting geregeld gewacht: sinds de nieuwe dienstregeling staat de trein terug naar huis 6 tot 7 minuten stil op Amsterdam Sloterdijk. Ik heb nu heel wat steekproeven op Amsterdam Sloterdijk en Zaandam gehouden, maar zie nog steeds het nut niet van die lange stilstand, die m'n reistijd behoorlijk verlengd heeft.
Ik gok dat het wekelijks voor komt het voor dat we op Zaandam of Amsterdam Sloterdijk na die stilstand vervolgens alsnog moeten wachten op de intercity die dan blijkbaar vertraagd is en voorlangs mag. Dat begrijp ik wel, omdat die intercity anders door ons opgehouden wordt, maar waarom staan we dan die 7 minuten stil, hadden we in die tijd niet vooruit kunnen rijden naar Zaandam waar de intercity ons dan zou passeren? Soms wordt er zelfs minutenlang vooruit gedacht op Zaandam: terwijl de intercity nog 5 tot 6 minuten onderweg is én al te laat is, wordt 'mijn' trein op Zaandam al aan de kant gehouden en loop je zo 10 minuten tot een kwartier vertraging op.
Wat ik écht niet begrijp is het gebrek aan overstapmogelijkheden tussen de trein naar Uitgeest en de trein naar Hoorn: 7 minuten stilstaan op Amsterdam Sloterdijk is geen probleem, maar de stop op Zaandam met slechts 1 minuut verlengen zodat er gewoon garantie is (in normale omstandigheden uiteraard) dat je tussen beide treinen over kan stappen, kan dan blijkbaar weer niet. Het is elke dag weer lachwekkend en eigenlijk nogal triest dat er over en weer passagiers zijn die hopen dat het ze lukt, maar vaker gaan de deuren van mijn trein net dicht als die van de trein naar Uitgeest net openen of andersom.
Als de overstap naar mijn trein op Amsterdam Sloterdijk nog logisch zou zijn, zou je zeggen 'dan hadden ze ergens anders over moeten stappen', maar de overstap is daar niet logisch, terwijl hij op Zaandam perron-kruisend is.
Purmerend had vroeger 3 sporen en naar mijn mening is het zonde dat dat spoor eind jaren '80 verdwenen is bij de bouw van de tunnel en her-inrichting van de stations-omgeving aan de zuidoost-kant.
Ik weet het, ik denk er te simpel over, zo makkelijk als ik het voorstel is het niet, maar sommige dingen lijken alleen maar achter een bureau bedacht en niet in de praktijk getest. Tot m'n verdriet wordt het er in de dienstregeling 2025-2026 niet beter op en gaat de trein NOG langer wachten op Amsterdam Sloterdijk.
Ik snap dat het veel sneller binnen kunnen rijden van een centraal station z'n voordelen heeft wat betreft capaciteit, maar de gevolgen bij verstoringen zijn vaak al snel enorm.
-
Heeft alles te maken met boetes voor vertragingen
-
Daar kan best een goede reden voor zijn.
[speculaasmodus]
De trein naar Zwolle heeft onderweg ook weer een stel aansluitingen die hij moet halen. Oplossing zou kunnen zijn de Zeeuwse trein eerder uit Vlissingen te laten vertrekken, maar die vertrekt daar natuurlijk vrij snel nadat hij uit de richting Roosendaal is aangekomen. Dan zou er dus een extra treinstel ingezet moeten worden om eerder te kunnen vertrekken en dat moet er maar net zijn.
[/speculaasmodus]
Er zijn aansluitingen te halen op: Breda, Tilburg, ''s-Hertogenbosch, Nijmegen, Arnhem, Zutphen en Deventer en tenslotte op het eindstation Zwolle(richting Gn/Lw). Tel daar bij op dat er tussen Ravenstein en Oss en tussen Deventer en Olst enkelspoor ligt dan is te begrijpen dat er niet gewacht kan worden.
-
Naar Zwitserland kijken is een aardig idee, maar de punctualiteit daar wordt denk ik (aanname, geen ervaring mee) vooral bereikt door een veel lagere treinfrequentie dan hier. Dan heeft een trein zelden last van de vertraging van een ander.
Ik weet dat ik appels met peren vergelijk, maar toch … Ik vroeg net ChatGPT naar het aantal treinen per dag in Zürich HB en Utrecht CS. Als antwoord krijg ik 3000 voor Zürich, en 1500 voor Utrecht CS (het aantal reizigers in Utrecht is overigens wel hoger).
Ook ik heb deze zomer een 15 dagen Swiss Flexpass gehad en we zijn door heel Zwitserland gereisd. 1 x vertraging, toen door onweer de lijn Zermatt - Visp door een modderstroom 2 dagen buiten dienst was. We moesten in bussen overstappen (perfect georganiseerd) en dat koste uiteindelijk 30 minuten. Verschillende ervaringen dus…
Groet, Aiko
-
Volgens de NS gingen er in 2024 gemiddeld per dag net geen 230.00 reizigers door Utrecht CS heen met zo'n 2000 treinen, Wikipedia geeft bijna 420.000 reizigers per werkdag voor Zurich Hbf met 2900 treinen. Daarbij vervoert de SBB meer mensen per dag dan de NS, met meer stations, meer op tijd en meer goederen dan in Nederland.
-
Een aanzienlijk deel van de treinen in Zürich zijn S-Bahntreinen, dat is inderdaad appels met peren vergelijken. Zürich Hbf heeft ook 7 extra perronsporen, dus in verhouding is het aantal treinen in Utrecht relatief gezien maar iets lager.
Dat de Zwitsers verder een puike prestatie leveren is zeker waar.
Maar als je de NS zo slecht vindt, ga eens een tijdje in onze buurlanden treinen... ;)
-
Hamvraag: schrapt men in Zwitserland ook wissels tbv de vaart der volkeren?
-
Klein stukje teruglezen (https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=116036.msg3222559087#msg3222559087): ja.
-
Oeps, sorry.
Dan is dus de vraag of de saneringen vergelijkbaar zijn
-
Een aanzienlijk deel van de treinen in Zürich zijn S-Bahntreinen, dat is inderdaad appels met peren vergelijken. Zürich Hbf heeft ook 7 extra perronsporen, dus in verhouding is het aantal treinen in Utrecht relatief gezien maar iets lager.
In Utrecht rijden geen sprinters die de functie van een S-Bahn zoals in Zurich hebben?
Nou ja, het ging over de punctualiteit en de verwachting dat dat kwam door lagere treinfrequenties. In Zwitserland rijden meer treinen over een netwerk van vergelijkbare grootte.
Maar als je de NS zo slecht vindt, ga eens een tijdje in onze buurlanden treinen... ;)
Tsjah, als je dat erin wilt lezen. De laatste keer in het buitenland reed alles op tijd, nota bene in Engeland. Met de Benelux naar Antwerpen ging ook prima. Met de ICE naar Duitsland enkele jaren terug ging het beroerd, mede dankzij Prorail en het opbreken van wissels in Utrecht en in Duitsland reed zo ongeveer niets op tijd. Binnenkort doe ik weer een poging, het zou nu beter moeten zijn.
-
....Die werd jaren geleden opgeknipt omdat de kans op vertragingen te groot was. Is volgend jaar kennelijk geen probleem meer.
Nee, klopt. Komt omdat er minder wissels liggen, ;D
Duikt onder tafel met chips en cola.
-
Nogmaals: Als ik een aansluiting wil halen, telt elke minuut. Is die aansluiting bv een bus, kan me dat zomaar een half tot een uur extra reistijd opleveren.
Ja, en dan een vertraagde trein inhalen zorgt er ook voor dat die vertraagde trein nóg meer vertraagd raakt en die mensen eveneens (nog meer) aansluitingen gaan misen.
Daarnaast zorgde het opbreken van de inhaalsporen er ook voor dat de doorrijdsnelheid verhoogd kon worden, met als effect dat normaal gezien de reistijd juist korter geworden is.
Het spoor is een geheel waarbij je wel vaak moet kijken naar het grotere geheel, en minder naar de individuele reiziger.
Wachten kan ervoor zorgen dat 10 reizigers op tijd komen, maar door de olievlekwerking ook kan zorgen dan 100 andere reizigers daardoor juist vertraagd raken
Daarbij spelen ook zaken mee dat een trein het perron verlaten moet hebben voor een andere trein die er moet halteren, of op stationsemplacementen andere vertrekkende en binnenkomende treinen moet kruisen, waarbij een vertraging dus ook weer een vertraging oplevert voor die treinen die dan staan te wachten.
-
........Met de Benelux naar Antwerpen ging ook prima. ......
Dat was dan puur mazzel........
Een, ik geef toe, wat extreem voorbeeld:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/Foto-17-06-2025-om-15-11-68b5ee89913bb.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/Foto-17-06-2025-om-15-11-68b5ee89913bb.jpg)
Grtz Gerard
-
Ja, en dan een vertraagde trein inhalen zorgt er ook voor dat die vertraagde trein nóg meer vertraagd raakt en die mensen eveneens (nog meer) aansluitingen gaan misen.
Daarnaast zorgde het opbreken van de inhaalsporen er ook voor dat de doorrijdsnelheid verhoogd kon worden, met als effect dat normaal gezien de reistijd juist korter geworden is.
Het spoor is een geheel waarbij je wel vaak moet kijken naar het grotere geheel, en minder naar de individuele reiziger.
Wachten kan ervoor zorgen dat 10 reizigers op tijd komen, maar door de olievlekwerking ook kan zorgen dan 100 andere reizigers daardoor juist vertraagd raken
Daarbij spelen ook zaken mee dat een trein het perron verlaten moet hebben voor een andere trein die er moet halteren, of op stationsemplacementen andere vertrekkende en binnenkomende treinen moet kruisen, waarbij een vertraging dus ook weer een vertraging oplevert voor die treinen die dan staan te wachten.
Klopt helemaal Thom. Vandaar dat hdt tegenwoordig zoveel beroerder gaat met aansluitingen.
De doorijsnelheid is hoger dus ben je er sneller. Theoretisch klopt dat als een bus. Als ik harder fiets ben ik er ook sneller. Tenzij het fietspad versmald is en er een langzame fietser voor me rijdt.
Dat snelle is ook het idee achter ov-hubs buiten de dorpen. Dan is de bus sneller. Klopt als een bus. Maar je moet er wel eerst naar toe. En na uitstappen ook weer naar je bestemming. De reistijd neemt af in de bus, maar toe voor de reiziger.
Wachten. De hele opzet is toch dat er niet gewacht hoeft te worden?
En die perronkwestie, indertijd reed zoon trein dan naar een ander vrij perron. Maar ja, als je wissels weghaalt waardoor dat niet meer kan?
Ik snap best dat het efficienter kan. Maar men spant nu het paard voor de auto.
-
In Utrecht rijden geen sprinters die de functie van een S-Bahn zoals in Zurich hebben?
Die hebben niet meerdere tunnels om zo zonder hinder van het overig treinverkeer het station te bereiken nee. De meeste S-Bahndiensten zijn qua totale reisafstand ook een stuk korter dan de gemiddelde Nederlandse sprinterdienst, en gezien het grote aantal lijnen rondom Zürich rijden ze ook voor een aanzienlijk deel op baanvakken zonder al te veel doorgaand hoofdlijnverkeer.
Ik heb wel de indruk dat het intensieve stedelijke vervoer de cijfers voor heel Zwitserland omhoog haalt. De frequentie op de hoofdtrajecten is namelijk helemaal niet zo hoog qua reizigerstreinen. Dat was in ieder geval mijn ervaring toen mijn vrouw een periode in Genéve werkte en ik in die periode (rond 2012) meerdere treinreizen door heel Zwitserland heb gemaakt. Ook in Nederland zijn er verschillen, de frequentie buiten de randstad ligt qua aanbod lager, maar in Nederland rijdt op de meeste secundaire lijnen nog steeds 2x per uur een trein. Dat is dezelfde frequentie als overdag tussen Genève en Zürich...
-
Klopt helemaal Thom. Vandaar dat hdt tegenwoordig zoveel beroerder gaat met aansluitingen.
De doorijsnelheid is hoger dus ben je er sneller. Theoretisch klopt dat als een bus. Als ik harder fiets ben ik er ook sneller. Tenzij het fietspad versmald is en er een langzame fietser voor me rijdt.
Dat snelle is ook het idee achter ov-hubs buiten de dorpen. Dan is de bus sneller. Klopt als een bus. Maar je moet er wel eerst naar toe. En na uitstappen ook weer naar je bestemming. De reistijd neemt af in de bus, maar toe voor de reiziger.
Wachten. De hele opzet is toch dat er niet gewacht hoeft te worden?
En die perronkwestie, indertijd reed zoon trein dan naar een ander vrij perron. Maar ja, als je wissels weghaalt waardoor dat niet meer kan?
Ik snap best dat het efficienter kan. Maar men spant nu het paard voor de auto.
Punt is dat 99 van de 100 keer je er voordeel van hebt, en af en toe dus een keer niet, maar je wilt graag het alleen maar over die ene keer hebben dat je een paar minuten later thuis bent.
-
De eerste keer dat ik over 'minder wissels' las (ergens voor de ombouw van Utrecht) had ik ook vooral vraagtekens als eerste reflex. In de praktijk zijn de treinritten een stuk comfortabeler geworden, spoor vloeit soepeler, weinig gebonk meer door de (verdwenen) wisselstraten heen. Vrijwel geen treinuitval gehad (n=1, dat klopt).
Ik zie de recente spoorverbouwingen tot op heden als positieve verbetering.
-
Punt is dat 99 van de 100 keer je er voordeel van hebt, en af en toe dus een keer niet, maar je wilt graag het alleen maar over die ene keer hebben dat je een paar minuten later thuis bent.
Klopt niet. Maar aangezien ik dit gesprek op deze manier als zinloos ervaar.....
-
Toch lees ook ik in je bijdragen vrijwel alleen maar aandacht voor nadelen Huup. En als onderstaande je uitgangspunt is, is er ook weinig ruimte voor voordelen.
Ik zie het hele wisselverwijderverhaal als een kostenefficientieverhaal, waarbij de noodzaak van die dingen tot een minimum is teruggeredeneerd.
Mijn n=1 ervaring is ook dat het beter gaat sinds de verbouwing van Utrecht CS.
-
Die hebben niet meerdere tunnels om zo zonder hinder van het overig treinverkeer het station te bereiken nee.De meeste S-Bahndiensten zijn qua totale reisafstand ook een stuk korter dan de gemiddelde Nederlandse sprinterdienst, en gezien het grote aantal lijnen rondom Zürich rijden ze ook voor een aanzienlijk deel op baanvakken zonder al te veel doorgaand hoofdlijnverkeer.
De Sprinters en IC hebben grotendeels hun eigen sporen om bij Utrecht te komen, tenzij je vindt dat voor een S-Bahn per se tunnels nodig zijn. De afstanden en reistijden zijn ook vergelijkbaar: naar Zwolle respectievelijk Linthal is het 75 om 93 minuten (80 om 65 km) en voor Baarn/Esslingen is het 30 om 39 minuten (beide rond de 19 km). Een vergelijking tussen Zurich en Utrecht lijkt me dus best goed te doen, beide het grootste station van het land qua treinen en reizigers en beide hebben lange afstandsdiensten en stopdiensten in de regio.
2x per uur een trein. Dat is dezelfde frequentie als overdag tussen Genève en Zürich...
Dat is een afstand van 200 km, op een Groningen - Den Haag is dat ook 2x per uur.
-
Dat is een afstand van 200 km, op een Groningen - Den Haag is dat ook 2x per uur.
Dat is wel een mooi uitgangspunt voor een vergelijking toch? Hoe complex is het traject Den Haag - Groningen tegenover Geneve - Zurich (zijsporen, treinen met andere bestemmingen etc.)? Daarvan heb ik geen idee. Iemand die het wèl weet? Ik kan trouwens wèl zien dat NS 20 minuten sneller over is dan de SBB, als ik nu zou vertrekken (volgens Google Maps).
-
Hoe complex die trajecten zijn vraag je?
Zie: SporenplanOnline; Sporenplan.nl
-
Hier in Nederland snap ik 'm wel, maar in Zwitserland niet. Wellicht dat de deskundigen hier die vergelijking wèl kunnen maken. :angel:
-
Dat traject naar Geneve heb ik nooit gedaan, wel Zurich - Fribourg.
Kort na Zurich zijn er veel lijnen die aftakken voor regionaal en langere afstandsverkeer.
Ook passeren we een groot rangeer emplacement voor goederentreinen die op de Noord-Zuid route actief zijn.
In deze route is men bezig om het traject aan te passen naar minder bochten (heuvels/bergen in Zwitserland) en meer vrije sporen voor langere afstand verkeer.
Dit gaat zo door tot Olten. Olten is haast letterlijk een kruispunt van de west-oost verbindingen en de noord-zuid verbindingen. Treinen gaan vanaf hier naar Basel, Luzern, Gotthard, Neuchatel. Wij blijven op de route Zurich-Bern.
De intercity tussen Zurich en Geneve stopt hier niet, maar rijdt onverminderd door en gaat na Olten de "bahn-2000 strecke" op. Dit is de "HSL" lijn waar men de 200 haalt.
Komen we aan in Bern, ook een knooppunt met aansluitingen voor regionaal en s-bahn verkeer. Goederenverkeer neemt vlak voor Bern de afslag richting Thun, lange afstandstreinen maken in Bern kop om naar Thun en verder naar het zuiden richting Brig.
In Bern gaan we rechtdoor en komen in nog meer heuvelachtig gebied uit. De trein slingert zich langs mooie hellingen en dalen en komt dan Fribourg uit.
Rest van het traject ken ik niet.
Expert ben ik niet, maar ik denk zo dat de baanvaksnelheid vaak lager is dan in Nederland vanwege de vele bochten.
Groeten,
Jelmer
-
Toch lees ook ik in je bijdragen vrijwel alleen maar aandacht voor nadelen Huup. En als onderstaande je uitgangspunt is, is er ook weinig ruimte voor voordelen.
Mijn n=1 ervaring is ook dat het beter gaat sinds de verbouwing van Utrecht CS.
Het is dan ook geen uitgangspunt, maar een (voorlopige) conclusie.
Prima dat jouw ervaring een andere is dan die van mij. Voor sommigen gaat het dus beter voor anderen geldt dat niet.
-
Expert ben ik niet, maar ik denk zo dat de baanvaksnelheid vaak lager is dan in Nederland vanwege de vele bochten.
De maximumsnelheden zijn te zien op https://openrailwaymap.org/
er zijn genoeg stukken te zien waar 160 km/u gereden kan worden.
-
De maximumsnelheden zijn te zien op https://openrailwaymap.org/
er zijn genoeg stukken te zien waar 160 km/u gereden kan worden.
Leuk om dat eens te bekijken. In Nederland zijn veel lange trajecten tot 130. In Zwitserland zie ik b.v. Zürich - Bern op de meeste stukken 160 - 200km. Ze hebben daar dus wel heel veel nieuw gebouwd. Wat interessant is, dat ze niet harder willen dan 200km. Ik zag pas een interview met een vroegere directeur van de SBB, die snellere lijnen geldverspilling noemt (en dan vooral in Duitsland, waar ze toch al te weinig geld hebben voor structureel onderhoud).
-
Ik zag pas een interview met een vroegere directeur van de SBB, die snellere lijnen geldverspilling noemt
Bij een patroondienstregeling heeft het geen enkele zin om harder te rijden dan wat nodig is om de patroontijden te halen bij het volgende knooppunt. Eerder aankomen betekent dan óf langer wachten op aansluitingen, óf aansluitingen missen door 'te vroeg' weer te vertrekken. Dan is de rijtijd wel korter, maar de reistijd niet.
Ik heb de indruk dat de OV-sector in Zwitserlands dat beter doorheeft dan in Nederland. Zeker in het stads- en steekvervoer lijkt men hier vooral het voertuig hard te willen laten gaan met korte routes en weinig haltes. Dat de reiziger dan deur-tot-deur niks korter en vaak zelfs langer onderweg is, wenst men niet te zien.
Roald
-
Klopt niet. Maar aangezien ik dit gesprek op deze manier als zinloos ervaar.....
Ja, dat is makkelijk, het gesprek gaat niet de kant op die je wilt horen en dan bestempel je het maar als zinloos.
Draagt goed bij aan de rest van je egocentrische standpunt.
-
Ik heb de indruk dat de OV-sector in Zwitserlands dat beter doorheeft dan in Nederland. Zeker in het stads- en steekvervoer lijkt men hier vooral het voertuig hard te willen laten gaan met korte routes en weinig haltes. Dat de reiziger dan deur-tot-deur niks korter en vaak zelfs langer onderweg is, wenst men niet te zien.
Ik heb de indruk dat we daarmee op een pijnpunt terecht komen. In Nederland zijn stads- en streekvervoer geprivatiseerd. Ieder bedrijf heeft er baat bij te kunnen zeggen dat zijn deel zo vlot mogelijk geregeld is. Dat dat dan vervolgens op een andere onderneming niet meer goed aansluit is minder relevant. Is er misschien geen privatiseringsronde geweest in Zwitserland? Alles nog in één hand (de staat)?
-
Nee, geen privatiseringsronde.
Is geen EU-lid.
-
Ja, dat is makkelijk, het gesprek gaat niet de kant op die je wilt horen en dan bestempel je het maar als zinloos.
Draagt goed bij aan de rest van je egocentrische standpunt.
Dank Thom. Je bevestigt precies wat ik bedoel.
-
Ik heb de indruk dat we daarmee op een pijnpunt terecht komen. In Nederland zijn stads- en streekvervoer geprivatiseerd. Ieder bedrijf heeft er baat bij te kunnen zeggen dat zijn deel zo vlot mogelijk geregeld is. Dat dat dan vervolgens op een andere onderneming niet meer goed aansluit is minder relevant. Is er misschien geen privatiseringsronde geweest in Zwitserland? Alles nog in één hand (de staat)?
Het creëren en overnemen van aansluitingen staan veelal gewoon verwerkt in het wissen pakket van een concessie hoor.
-
Men heeft gewoon geen overzicht meer aan de ene kant bezuinigen ze om het aan de andere kant weer weg te gooien!
-
We moeten bezuinigen, ook al kost dat miljoenen extra!