Minder wissels

[Rick]

Dat klopt, die verbouwing is enkele jaren geleden uitgevoerd. Daarbij is de boog bij het station geschikt gemaakt voor 130 in plaats van 80 km/u en de overwegen van vijf naar twee sporen gegaan.

Lees even wat ik schrijf....

Dan doen we dat toch even voor jou:

Hoeveel vertraging kan een Sprinter überhaupt oplopen tussen Hilversum en Bussum?

En dat kan je zien in de link, vaak enkele minuten met soms een uitschieter.

[Ben]

En zoals ik al zei: dat gaat dus nergens over.

[Rick]

Kan best, ik gaf alleen antwoord op je vraag. Passeren zal moeten gebeuren bij Weesp of Hilversum in de huidige situatie.

[Huup]

En zoals ik al zei: dat gaat dus nergens over.

Nogmaals: Als ik een aansluiting wil halen, telt elke minuut. Is die aansluiting bv een bus, kan me dat zomaar een half tot een uur extra reistijd opleveren.

[AP3737]

Ik lees dat ProRail zich laat inspireren door de Japanse hogesnelheidstrein. Altijd goed als je iets wat bij een ander werkt kopieert. Maar naast Japan zijn er natuurlijk ook andere spoorweg bedrijven die het goed doen. Neem Zwitserland als voorbeeld.

Als ik luchtfoto’s zie van emplacementen (zoals Zürich HB), dan liggen daar voor mijn gevoel heel veel wissels. Klopt dit, dat de Zwitsers wel veel wissels vervangen in plaats van verwijderen? Hebben de Zwitsers dan vaker wisselstoringen? Of hebben ze daar gewoon meer geld voor onderhoud en vernieuwing?

Groet, Aiko

[hmmglaser]

Ik denk dat de hoofdreden geld besparen is omdat ze van het rijk niet genoeg krijgen om alles goed te onderhouden!
En om het te verkopen aan de reizigers en vervoerders zeggen ze dat minder wissels een betere doorstroming geeft!

[Rick]

Waar ik wel benieuwd naar ben: als je de hele infra nu inricht naar de huidige dienstregelingen/trajecten, maak je je het dan ook in de toekomst niet moeilijk als je daar weer wijzigingen in wil aanbrengen? Of gaat dat nooit meer gebeuren?

Om hier nog op terug te komen, ja dat wordt moeilijker. Het is niet waarschijnlijk dat de dienstregeling tot in lengte van dagen zo blijft. Als voorbeeld het doortrekken van de Valleilijn naar Arnhem: vóór de ombouw van Ede-Wageningen kon een trein uit Amersfoort op alle sporen aankomen maar nu is alleen nog spoor 1 in Ede-Wageningen bereikbaar. Overloopwissels naar het rechterspoor zitten ruim een kilometer verderop.

[henk]

Dat klopt, die verbouwing is enkele jaren geleden uitgevoerd. Daarbij is de boog bij het station geschikt gemaakt voor 130 in plaats van 80 km/u en de overwegen van vijf naar twee sporen gegaan.

En de hele beveiliging kon worden aangepast aan de nieuwe situatie, waarmee de capaciteit is vergroot.
Ook bij dit voorbeeld vooral of alleen aandacht aan al of niet vermeende nadelen en niet voor de voordelen. Er werd op Bussum niet of nauwelijks ingehaald en de drie verdwenen sporen werden ook niet gebruikt, zodat er van nadelen eigenlijk geen sprake is geweest. Op dat drukke traject was extra capaciteit en minder kans op storingen juist heel belangrijk.

[1200blauw]

Ik lees dat ProRail zich laat inspireren door de Japanse hogesnelheidstrein. Altijd goed als je iets wat bij een ander werkt kopieert. Maar naast Japan zijn er natuurlijk ook andere spoorweg bedrijven die het goed doen. Neem Zwitserland als voorbeeld.

Ik heb gelezen dat Prorail zich laat inspireren niet alleen door de Shinkansen (Japanse HSL), maar ook door het reguliere grootstedelijk spoorverkeer daar. Daar zie je (eigen ervaring) inderdaad nauwelijks wissels, veel ongelijkvloerse kruisingen en treinen die achter elkaar op het zelfde traject rijden met dezelfde bestemming. Treinen met verschillende bestemmingen rijden naast elkaar. Geprojecteerd op de Nederlandse situatie zou dan de trein van bijvoorbeeld Amsterdam naar Groningen naast die van Amsterdam naar Enschede rijden en tot Amersfoort dezelfde stations aandoen. Heeft er dan eentje vertraging, dan heb je tot Amersfoort een alternatief en kun je daar overstappen op een andere trein naar de gewenste bestemming. Belangrijk verschil met Japan is echter dat daar slechts <1% goederenvervoer op datzelfde spoor rijdt en àls het rijdt uitsluitend 's nachts. Hier rijdt veel meer goederenverkeer over het spoor. Goederentreinen rijden niet naar stations, maar naar rangeerterreinen. Dat is technisch gesproken een andere bestemming. Daarvoor heb je wel wissels nodig, of een apart spoor (of een apart traject zoals de Betuwelijn).
Naar Zwitserland kijken is een aardig idee, maar de punctualiteit daar wordt denk ik (aanname, geen ervaring mee) vooral bereikt door een veel lagere treinfrequentie dan hier. Dan heeft een trein zelden last van de vertraging van een ander.
Wereldwijd staat Nederland bijzonder goed aangeschreven, in tegenstelling tot wat je uit dit draadje zou kunnen concluderen. De Japanners komen zelfs hier kijken* om ideeën op te doen...

_{^{*Bericht uit 2020, maar toch...}}

[Blausee-Mitholz]

Neem Zwitserland als voorbeeld.

Groet, Aiko

Ik was deze zomer even in Lausanne, wilde daar fotograferen. Is 1 grote bouwput daar, ben snel door gereisd.
Daar worden de wisselstraten ook flink gesaneerd heb ik al wel gezien.

Er zijn wel meer plekken CH waar al gesaneerd is.

Toen de BLS NEAT basistunnel in bedrijf genomen was, is binnen een jaar het engels wissel op Blausee-Mitholz weggehaald en vervangen door een gewoon wissel. (en ja het wissel wat er op aansloot is ook weg) Tot verdriet van de mcn en rangeerders die Blm Kieswerk bedienen.

Ook Frutigen ken je na de bouw van de Neat niet weer, alles op de schop. Wordt in CH toch ook flink gemoderniseerd, maar een verbetering ipv verslechtering (op BLM na dan  )

Mvg, Johan.

Nee op mijn modelbaan Blausee-Mitholz wordt niet gemoderniseerd 

[Blausee-Mitholz]

Dan heeft een trein zelden last van de vertraging van een ander.

Ik had deze zomer een flexpass in CH.
Reisde van Spies naar Aigle via de NEAT basis tunnel (nog deels enkelsporig uitgevoerd)
Bij naderen van Frutigen minderde de trein vaart en kwam tot stilstand, meer dan 5 minuten echt stil gestaan terwijl hij in volle vaart door had moeten rijden.
Te Visp hadden we 5 minuten overstap tijd voor de trein naar Aigle.
We kwamen al met al 10minuten te laat dus ging ik er van uit dat we de aansluiting gemist hadden.
Schertste mijn verbazing dat de trein naar Aigle nog stond te wachten  . Perron oversteken en instappen.

Dus als er vertraging is wordt er gewacht (die ruimte ze hebben omdat het een uurdienst is)

Mvg, Johan.

Weet niet of ze hier bij NS wachten?

[spoorzeven]

NS wacht nooit (misschien met uitzondering van de laatste treinen van de dag), ook niet als de ruimte er wel is. Dat is, op ons drukke spoorwegnet, echter meestal niet het geval. Men redeneert dan: er gaat snel weer een trein en anders raken andere, en misschien wel meer, reizigers gedupeerd. Vind ik wel logisch.

[Klaas Zondervan]

Weet niet of ze hier bij NS wachten?

Niet. Voorbeeld is Roosendaal. Als je daar aankomt uit Zeeland en je wil in Roosendaal overstappen op de trein richting Zwolle, dan is de overstaptijd heel krap. En je moet ook nog eens een heel stuk lopen naar het andere eind van het perron. Is de trein uit Zeeland 2 minuten vertraagd, dan kun je het schudden. Die trein naar Zwolle rijdt gewoon weg, terwijl de machinist en de conducteur zien dat er nog een hele horde mensen aan komt lopen.