Vetergang, wat veroorzaakt het slingeren?

[VictorPM]

een voor de inzittenden niet merkbare vetergang

Ik heb dat door de jaren heen een paar keer meegemaakt en dat kan behoorlijk hinderlijk zijn, hoor.
Dan heb ik het over het snelle heen en weer draaien van het draaistel, bij gebrek aan slingerdempers.

[Dwergsein]

Als de vetergang merkbaar wordt in de trein, is de oorzaak meestal terug te voeren naar een niet optimale wiel of railkop.
Dat heeft weinig te maken met slingerdempers, heel veel materieel, zowel reizigers als goederen heeft dit ook niet, en ook die rijden zonder merkbare vetergang.
Een vetergang is trouwens makkelijk te voorkomen als er een vakman op de bok zit, als de machinist maar iets de snelheid veranderd, sneller of langzamer, al is het maar 10 km/h en het zigzaggen is bijna altijd gelijk weg.

[VictorPM]

Niet-optimale wiel of railkop, ik geloof wel dat dan de kans groter is op slingeren.
Slingerdempers zijn dan geen overbodige luxe. Plan E is op een gegeven moment ook met slingerdempers uitgerust.
En de meeste moderne treinstellen die tegenwoordig rondrijden hebben slingerdempers. Zeker die met kleine korte draaistellen.

De twee gevallen die mij het meest bijstaan:
- In mijn tienertoerjaren, '82-'83: een dieselstel DE II op volle snelheid tussen Hengelo en Enschede. Dat was echt irritant, het hele rechte stuk.
- veel recenter nog, een paar jaar geleden in Zwitserland: een IC op een snel baanvak tussen Brig en Montreux via Sion.
160 km/h, zou geen probleem moeten zijn maar wel slingeren bij die snelheid. Ik stap uit na die rit, bekijk de draaistellen van het rijtuig... Fiat, zoals bij wel meer Zwitsers Eurofima-achtig IC materieel.
En de bokken voor slingerdempers zaten ook aan de rijtuigbak, maar de slingerdempers zelf niet (meer?). Had die laten zitten, denk ik dan. Geen overbodige luxe.

Vakman op de bok? Op de loc voel je niet wat de rijtuigen doen. Hij moet erop kunnen vertrouwen dat het materieel de voorgeschreven snelheid aankan.

[Freek Jonkers]

Flinke zijwind/storm op een trein, zeker op een "windvanger" als een dubbeldekker rijdt altijd vele malen zwaarder dan wind van voren of bijvoorbeeld (heel) veel reizigers in de trein. Door de vorm van de flens is dit ook niet de hele flens, maar het gedeelte het dichts bij het loopvlak welke tegen de spoorstaaf loopt. Daarom wordt juist deze maatvoering van de flens altijd goed in de gaten gehouden, wordt de hoek loopvlak / flens te scherp, dan kan dit voor ontsporing zorgen.
Maar onder ideale omstandigheden op recht spoor hebben spoorwielen hooguit een voor de inzittenden niet merkbare vetergang waarbij de flenzen de rails niet raken.

Ook op recht spoor heb je last van vetergang. Het eerste draaistel achter een loc zal altijd veteren. Het komt ook voor bij treinstellen.

Wat gemeten wordt aan de wielen is inderdaad de hoek loopvlak/flens, de qr maat, maar ook de flensdikte en flenshoogte. Ook is er nog een maat voor het flensverschil tussen de wielbanden in 1 wielstel.
En tot slot ook nog nog de zogenaamde holmaat. Het loopvlak wordt namelijk na gerede tijd hol.

Freek J.

[VictorPM]

Ook op recht spoor heb je last van vetergang.

Juist op recht spoor.

[Dwergsein]

...Het eerste draaistel achter een loc zal altijd veteren......

En waarom dan wel ?

[Freek Jonkers]

Omdat het draaistel de tractie gever volgt. Bij een trekduw met stuurwagen zal wanneer er geduwd wordt het kopdraaistel veteren. Dat was destijds reden om wielflenssmering toe te passen.

Freek J.

[Klaas Zondervan]

Ik snap dit ook niet. Waarom zou het voorste draaistel van het eerste rijtuig veteren en het voorste draaistel van het tweede rijtuig niet?

[Dwergsein]

Waarom zou het voorste draaistel van het stuurrijtuig veteren, hoe ontstaat dat dan ?
Nooit wat van gemerkt toen de BDs 'en nog geduwd reden, die lagen zeer stabiel op het spoor.

[Freek Jonkers]

Ik snap dit ook niet. Waarom zou het voorste draaistel van het eerste rijtuig veteren en het voorste draaistel van het tweede rijtuig niet?

Het tweede draaistel heeft ook vetergang, maar aanzienlijk minder. Neem eens een stuk  touw, en maak een op en neer gaande beweging. Aan het eind van het stuk touw is de amplitude een stuk minder. Vetergang wordt trouwens ook wel eens sinusloop genoemd.

Waarom zou het voorste draaistel van het stuurrijtuig veteren, hoe ontstaat dat dan ?
Nooit wat van gemerkt toen de BDs 'en nog geduwd reden, die lagen zeer stabiel op het spoor.

Dat legde ik je dus al eerder uit! Omdat het voorste draaistel tractieloos is. Dat je zoiets niet opmerkt is alleen maar goed, je behoort het namelijk ook nauwelijks of niet te voelen. Daarvoor zitten er o.a. veren en konidempers in een draaistel.

Freek J.

[Klaas Zondervan]

Het tweede draaistel is toch ook tractieloos? Ik kan je uitleg nog steeds niet volgen.

[Dwergsein]

Ik ook niet. Ook de kopbakken van het altijd toch wel goed rijdende Mat54 hadden soms flink last van vetergang. Door hun wat zware afvering ging dit dan behoorlijk te keer. Opvallend, want juist Mat54 heeft de tractiemotoren en dus de aandrijving in de voorste draaistellen....

[Martin Hornis]

Tractiemotoren in één draaistel zijn nooit 100 % aan elkaar gelijk. Daardoor ontstaat frictie. En geeft aanleiding tot vetergang. Want de rail keert de wielflens.

[Rondje_HO]

Ik heb er geen ***** verstand van    maar voor degenen die willen weten hoe dat centreren en veteren en zo werkt:

https://nl.wikipedia.org/wiki/Stuureffect_van_de_spooras

Vr. groet, Martijn 

[Klaas Zondervan]

Precies dat. Doordat de wielbanden conisch zijn zoekt elk wielstel automatisch naar het midden van het spoor. Die correctie slaat telkens een beetje door zodat het wielstel continu heen en weer slingert tussen links en rechts.
Dat heeft helemaal niks te maken met tractiemotoren of de positie van een draaistel in de trein. Elk wielstel doet dat, het ene wat meer dan het andere.