BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: VictorPM op 29 juli 2021, 19:42:01
-
een voor de inzittenden niet merkbare vetergang
Ik heb dat door de jaren heen een paar keer meegemaakt en dat kan behoorlijk hinderlijk zijn, hoor.
Dan heb ik het over het snelle heen en weer draaien van het draaistel, bij gebrek aan slingerdempers.
-
Als de vetergang merkbaar wordt in de trein, is de oorzaak meestal terug te voeren naar een niet optimale wiel of railkop.
Dat heeft weinig te maken met slingerdempers, heel veel materieel, zowel reizigers als goederen heeft dit ook niet, en ook die rijden zonder merkbare vetergang.
Een vetergang is trouwens makkelijk te voorkomen als er een vakman op de bok zit, als de machinist maar iets de snelheid veranderd, sneller of langzamer, al is het maar 10 km/h en het zigzaggen is bijna altijd gelijk weg.
-
Niet-optimale wiel of railkop, ik geloof wel dat dan de kans groter is op slingeren.
Slingerdempers zijn dan geen overbodige luxe. Plan E is op een gegeven moment ook met slingerdempers uitgerust.
En de meeste moderne treinstellen die tegenwoordig rondrijden hebben slingerdempers. Zeker die met kleine korte draaistellen.
De twee gevallen die mij het meest bijstaan:
- In mijn tienertoerjaren, '82-'83: een dieselstel DE II op volle snelheid tussen Hengelo en Enschede. Dat was echt irritant, het hele rechte stuk.
- veel recenter nog, een paar jaar geleden in Zwitserland: een IC op een snel baanvak tussen Brig en Montreux via Sion.
160 km/h, zou geen probleem moeten zijn maar wel slingeren bij die snelheid. Ik stap uit na die rit, bekijk de draaistellen van het rijtuig... Fiat, zoals bij wel meer Zwitsers Eurofima-achtig IC materieel.
En de bokken voor slingerdempers zaten ook aan de rijtuigbak, maar de slingerdempers zelf niet (meer?). Had die laten zitten, denk ik dan. Geen overbodige luxe.
Vakman op de bok? Op de loc voel je niet wat de rijtuigen doen. Hij moet erop kunnen vertrouwen dat het materieel de voorgeschreven snelheid aankan.
-
Flinke zijwind/storm op een trein, zeker op een "windvanger" als een dubbeldekker rijdt altijd vele malen zwaarder dan wind van voren of bijvoorbeeld (heel) veel reizigers in de trein. Door de vorm van de flens is dit ook niet de hele flens, maar het gedeelte het dichts bij het loopvlak welke tegen de spoorstaaf loopt. Daarom wordt juist deze maatvoering van de flens altijd goed in de gaten gehouden, wordt de hoek loopvlak / flens te scherp, dan kan dit voor ontsporing zorgen.
Maar onder ideale omstandigheden op recht spoor hebben spoorwielen hooguit een voor de inzittenden niet merkbare vetergang waarbij de flenzen de rails niet raken.
Ook op recht spoor heb je last van vetergang. Het eerste draaistel achter een loc zal altijd veteren. Het komt ook voor bij treinstellen.
Wat gemeten wordt aan de wielen is inderdaad de hoek loopvlak/flens, de qr maat, maar ook de flensdikte en flenshoogte. Ook is er nog een maat voor het flensverschil tussen de wielbanden in 1 wielstel.
En tot slot ook nog nog de zogenaamde holmaat. Het loopvlak wordt namelijk na gerede tijd hol.
Freek J.
-
Ook op recht spoor heb je last van vetergang.
Juist op recht spoor.
-
...Het eerste draaistel achter een loc zal altijd veteren......
En waarom dan wel ?
-
Omdat het draaistel de tractie gever volgt. Bij een trekduw met stuurwagen zal wanneer er geduwd wordt het kopdraaistel veteren. Dat was destijds reden om wielflenssmering toe te passen.
Freek J.
-
Ik snap dit ook niet. Waarom zou het voorste draaistel van het eerste rijtuig veteren en het voorste draaistel van het tweede rijtuig niet?
-
Waarom zou het voorste draaistel van het stuurrijtuig veteren, hoe ontstaat dat dan ?
Nooit wat van gemerkt toen de BDs 'en nog geduwd reden, die lagen zeer stabiel op het spoor.
-
Ik snap dit ook niet. Waarom zou het voorste draaistel van het eerste rijtuig veteren en het voorste draaistel van het tweede rijtuig niet?
Het tweede draaistel heeft ook vetergang, maar aanzienlijk minder. Neem eens een stuk touw, en maak een op en neer gaande beweging. Aan het eind van het stuk touw is de amplitude een stuk minder. Vetergang wordt trouwens ook wel eens sinusloop genoemd.
Waarom zou het voorste draaistel van het stuurrijtuig veteren, hoe ontstaat dat dan ?
Nooit wat van gemerkt toen de BDs 'en nog geduwd reden, die lagen zeer stabiel op het spoor.
Dat legde ik je dus al eerder uit! Omdat het voorste draaistel tractieloos is. Dat je zoiets niet opmerkt is alleen maar goed, je behoort het namelijk ook nauwelijks of niet te voelen. Daarvoor zitten er o.a. veren en konidempers in een draaistel.
Freek J.
-
Het tweede draaistel is toch ook tractieloos? Ik kan je uitleg nog steeds niet volgen.
-
Ik ook niet. Ook de kopbakken van het altijd toch wel goed rijdende Mat54 hadden soms flink last van vetergang. Door hun wat zware afvering ging dit dan behoorlijk te keer. Opvallend, want juist Mat54 heeft de tractiemotoren en dus de aandrijving in de voorste draaistellen....
-
Tractiemotoren in één draaistel zijn nooit 100 % aan elkaar gelijk. Daardoor ontstaat frictie. En geeft aanleiding tot vetergang. Want de rail keert de wielflens.
-
Ik heb er geen ***** verstand van ;D maar voor degenen die willen weten hoe dat centreren en veteren en zo werkt:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Stuureffect_van_de_spooras
Vr. groet, Martijn :)
-
Precies dat. Doordat de wielbanden conisch zijn zoekt elk wielstel automatisch naar het midden van het spoor. Die correctie slaat telkens een beetje door zodat het wielstel continu heen en weer slingert tussen links en rechts.
Dat heeft helemaal niks te maken met tractiemotoren of de positie van een draaistel in de trein. Elk wielstel doet dat, het ene wat meer dan het andere.
-
Het schijnt dat ik een aantal dingen over veteren niet duidelijk kan maken. Ook niet zo verwonderlijk want er zijn nogal wat dingen van invloed op vetergang heeft 20 jaar ervaring met loopwerk me geleerd.
Nog afgezien van de vele proefritten vanwege een onrustige loop.
On-topic maar weer.
Freek J.
-
Het schijnt dat ik een aantal dingen over veteren niet duidelijk kan maken.
Ik denk dat dat komt doordat je een verkeerd beeld hebt van de oorzaak van de vetergang.
-
Wat mij opvalt is dat een laatste wagen in een trein meestal vetergang heeft.
-
Freek, s.v.p. hier reageren, en niet via PB. Daar heb ik echt een bloedhekel aan.
-
Wat mij opvalt is dat een laatste wagen in een trein meestal vetergang heeft.
Ophouden Lolbroek, :) :) :)
Eerst was het juist de voorste wagen, en toen weer de wagen achter de loc en nu dus de laatste wagen.....
-
Freek, s.v.p. hier reageren, en niet via PB. Daar heb ik echt een bloedhekel aan.
Zet je zijn reactie toch hier neer Klaas.
Mvg Johan
-
Dat lijkt me een beetje strijdig met de omgangsvormen, een PB is niet voor niets een Persoonlijk Bericht / Prive Bericht.
-
Vandaar dat Klaas Freek vraagt het zelf hier te plaatsen.
Ikzelf wil nu ook weleens het fijne van het veteren weten, want het wordt er niet duidelijker op. Mijn simpele redenering: een voorste en/of een laatste wagen wordt niet recht getrokken door de rest van de wagens die voor en achter deze rijden, dus zouden deze gaan veteren?
-
Laten we het nog moeilijker maken, volgens mij veteren de wielstellen altijd iets (tijdens het rijden) door de conische vorm van de wielen/wielbanden. Je wilt alleen niet dat dit te erg wordt.
-
Merkbaar en heftig veteren ontstaat altijd, ik schreef het al eerder, door een combinatie van factoren tussen de wielen en spoorstaaf.
Onlangs zat ik ruim 200 km in een ICM. Op deze afstand veterde één der draaistellen op een traject van zo'n 6 km zeer heftig en hinderlijk. De overige ongeveer 194 km reed het treinstel als een zonnetje zo mooi en comfortabel.
-
Freek, s.v.p. hier reageren, en niet via PB. Daar heb ik echt een bloedhekel aan.
In mijn laatste betoog was de slotzin om weer on-topic te gaan. Daar houd ik mij aan.
Waarom ik je PB'de is omdat het je m.i. boeit, meerdere keren geef je aan dat je het niet begrijpt, en zonder nadenken meteen van alles en nog wat neer te kalken.
Mocht je mijn pb willen publiceren is dat aan jou. Laat echter niemand verwachten dat ik daar dan nog verder op in ga, laat iedereen voor zichzelf nadenken wat een vetergang beinvloed.
Anders gezegd, voor mij is de discussie gesloten.
Freek J.
-
On-topic (boogstraal en verkanting) hoeft niet meer, dit draadje is speciaal voor 'vetergang'...
;)
Gr, Bert
Team moderatoren.
-
Dus zal ik maar niet over veteren in een boogstraal bij 160 km p/u beginnen?! ;D ( met verkanting... )
veterde één der draaistellen op een traject van zo'n 6 km zeer heftig en hinderlijk.
Was dat op een recht stuk of in een boog? Ik neem aan op een recht stuk natuurlijk?
-
Recht natuurlijk.
-
Veteren kan alleen op een recht stuk. Bij een boog zal het draaistel door de middelpunt vliegende kracht naar de buitenste rail gedrukt worden en stoppen met heen en weer pendelen.
Veteren ontstaat op een recht gedeelte, doordat de wielen een schuin loopvlak hebben. De as zal beide wielen een gelijke omwentelingssnelheid geven. Hierdoor zal als de straal op het contactpunt rail / wiel niet gelijk is een van de wielen sneller bewegen. Daar dit niet kan zal deze het geheel de bocht om willen sturen. Hierdoor zal de straal bij het wiel / rail contact bij het ene wiel toenemen en bij het andere wiel afnemen. Hierdoor zal er een bocht de andere kant op ontstaan. Zo ontstaat een heen en weer gaande beweging tussen de spoorstaven (veteren of sinusloop).
Als dit over grote aftanden plaats vind, zal een reiziger er weinig van merken. Als het heen en weer slingeren snel gaat zal een reiziger het "schudden" opmerken.
Groet,
Gerard van der Sel.
-
En de beste actie om het te stoppen is, als de vakman voorop iets de snelheid veranderd. Maar dan moet deze het wel opmerken......
-
Bij die middelpunt vliegende kracht ontbreekt nog 1 ding, namelijk de massa en de verdeling ervan. Dat beteken dat je er krachtenlijnen op los kunt laten.
Om nog even aan de oude titel van het topic te voldoen, er is ook nog zoiets als de kantelbak constructie. In eerste instantie zou je kunnen zeggen dat het comfort van de reiziger daarmee verbeterd wordt. Maar ik noemde al eerder massa en de krachtlijnen, die lopen in dat geval iets anders en dat heeft consequenties. In praktijk betekend dat, dat er met meer snelheid door een verkante bocht kan worden gereden.
Iedereen is gefixeerd op het profiel van het wiel en de vorm van de rails. Zo kom je simpel geredeneerd ook tot een vetergang. Maar zoals Gerard ook al aangeeft het kan heel snel gaan, dusdanig dat het tot schudden leidt. Een onrustige loop dus.
In dit hele draadje ontken ik niet dat er op plaatsen in de trein geen vetergang zou zijn. Dat voorop gesteld! Wat wel? Wat maakt dat een trein een kortere of langere vetergang heeft. Kortom wat zijn de dingen die dat bepalen?
Eerst de opbouw van het wiel naar de bak. Eerst het wiel - lager - wielgeleiding, primaire vering al dan niet ondend door konidempers, het onderbed voor het wiegbed, wiegbed met mogelijk konidempers, bovenbed, draaipunt (kom) en uiteindelijk de bak.
vervolgens zijn bakken gekoppeld en gebufferd.
Leuk en aardig, maar dat is allemaal bedoeld om de passagier comfort te bieden.
Heeft toch geen invloed op de vetergang?
Terug naar Gerard zijn verklaring en dan met name over de omtreksnelheid van een wiel. Maar nu eens een aangedreven wiel. Een tractiemotor die voor de aandrijving zorgt en die graag zowel de linker als rechterkant van het wiel wel graag dezelfde omtreksnelheid wil geven. Dat is dus het verschil tussen een loopas en een motoras.
Er komt nog wat om de hoek, diameter verschil tussen links en rechts bijvoorbeeld.
Een belangrijk punt is massa, massa van de bak en massa van het draaistel. Maar meer massa is niet per definitie oorzaak van een langere vetergang. Je kunt daarbij denken aan radafstand binnen een draaistel en ook nog eens de afstand tussen twee draastellen.
Dan massa verdeling. Want stel nu eens dat de ene kant van een rijtuig zwaarder is als de andere kant? Of stel dat er een tank met diesel onder de loc hangt?
Actie is reactie, een rijtuig wat in beweging is, is niet star. Kortom de bak is nooit stabiel en nu moet er dus ook terug geredeneerd worden, van bak naar wielstel. Of zelfs van bakken naar wielstel want als de verbinding tussen twee bakken strak is, reageerd de ene bak op de andere bak.
En dan, het is al eens eerder genoemd, zijwind. Ik zou het liever de aerodynamica willen noemen. Ook dat zal van invloed zijn.
Spoorwijdte heeft een tolerantie, uiteraard niet voor niets, maar verandering van spoorwijdte heeft invloed op de vetergang, en zo ook het railprofiel. Dat laatste heeft een tijd gespeelt bij de overgang van HSL op klassiek bij Breda.
Tot slot nog dit, speciaal voor Dwergsein, het laatste rijtuig onrustig is, dan ligt dat niet aan zijn vetergang, maar aan datgene wat die vetergang beinvloed. Dat kan dus liggen aan infra, bak, draaistel of wielstel. Meldt het in dat geval aan de conducteur en aan de techneuten om de oorzaak te vinden.
Freek J.
-
Maar nu eens een aangedreven wiel. Een tractiemotor die voor de aandrijving zorgt en die graag zowel de linker als rechterkant van het wiel wel graag dezelfde omtreksnelheid wil geven. Dat is dus het verschil tussen een loopas en een motoras.
Er komt nog wat om de hoek, diameter verschil tussen links en rechts bijvoorbeeld.
Even alleen hierop reageren.
De tractiemotor geeft de wielen niet een gelijke omtreksnelheid, maar een gelijke hoeksnelheid. En dat komt omdat beide wielen star op de as zitten. Maar dat geldt ook voor een loopas, die wielen zitten ook star op een as. Dus waar zit nou het wezenlijke verschil?
Het verschil in diameter links en rechts speelt ook geen rol. Bij het afdraaien worden beide wielen gelijk behandeld en op gelijke diameter gebracht, voor zover dat lukt binnen de haalbare toleranties.
Voor de rest noem je een heleboel zaken die invloed hebben over de vetergang, maar nergens zie ik een verklaring over het ontstaan en hoe en waardoor die vetergang wordt beïnvloed.
De verklaring voor het ontstaan van de vetergang is al genoemd, door de conische wielen zoekt het wielstel steeds naar het midden van het spoor.
Maar die verklaring wijs je af, dus vertel nou eens hoe volgens jou de vetergang ontstaat.
-
Tjonge, jonge, ik wordt er zo moe van! Waar staat dat ik het ontstaan van de vetergang afwijs???
Freek J.
-
Iedereen is gefixeerd op het profiel van het wiel en de vorm van de rails. Zo kom je simpel geredeneerd ook tot een vetergang.
Uit deze zinnen leid ik af dat je de klassieke verklaring afwijst. Maar het kan zijn dat ik je verkeerd begrijp.
Nogmaals: je vertelt een heleboel, maar je verklaart niks. Er zijn in de loop van dit draadje een paar vragen gesteld waar je geen antwoord op geeft.
-
En Klaas is dat een ontkenning? Ik dacht het toch niet! Er staat alleen dat de verklaring simpel is wat ook wel blijkt uit het feit dat iedereen het begrijpt.
Voor de 10de keer, ik verhaal wat van invloed is op de vetergang.
BTW je maakt van de omtreksnelheid nog eens hoeksnelheid, en er is een relatie, maar ik bedoelde toch echt omtreksnelheid.
En voor de rest: ik heb een verhaal neergepent wat ik eigenlijk al niet meer wilde.
De verklaring waarom dat invloed heeft op de vetergang mag een ieder voor zichzelf bedenken.
Voor de rest ben ik klaar met dit onderwerp.
Freek J.
-
Als ik het draadje zo door lees moet ik aan twee citaten van Einstein denken:
Het belangrijkste is niet ophouden met vragen stellen
Je begrijpt iets niet volledig tot je het kunt uitleggen aan je oma.
-
Het 1ste waar ik aan moet denken (ongeacht of iemand m snapt ja dan nee) moet je op een bepaald punt niet stoppen om te proberen iets te vertellen/ uit te leggen.
Als zowel de 1 als de ander overtuigd zijn van iets,dan kan je ze tot sint juttemis tegenover elkaar zetten,maar dat is en blijft een never ending story ;)
En is het op een bepaald moment nog wel te doen om het doel:het ultieme en goed uitgelegde antwoord verschaffen aan TS ,of is het gelijk zien te krijgen het doel geworden ??
-
....moet je op een bepaald punt niet stoppen om te proberen iets te vertellen/ uit te leggen.
Floris, als je de bijdragen van Freek terugleest constateer je dat hij helemaal niks uitlegt. Daarom stop ik maar om er naar te vragen want het lukt toch niet.
-
Ik ken geen enkel deel van de materie in wat voor versie dan ook die hoort bij de topic titel.
Dus ben feitelijk een leek,je verkoopt me geen appel voor een peer,maar verder als het gaat om "versies" die betrekking hebben op het onderwerp,je zegt t ik geloof t graag.
Waar het me om gaat is juist dat als een leek (zoals ikzelf)een draadje zoals dit probeert te volgen,en er niks van snapt,is dat het over en weer verhaal op een bepaald punt "te veel "word en men afhaakt om te proberen iets van de materie te willen snappen.
Voor de meer technisch onderlegde mensen is t vast interessant om dingen/theorieën te lezen en te overpeinzen/discussie over te voeren,al dan niet vanwege werk gerelateerde interesse.
Maar hoeveel % van die mensen zijn er ten overstaan van de vele "leken" die hier op t forum rondzwerven ??
Lijkt me (ongeacht wie gelijk heeft/zou moeten hebben) wel een dingetje om in t algemeen is over na te denken ;)
Anders is t miss beter dat er voor dit soort "technische" / "specialistische" topics een apart forumdeel komt,dan is de leek alvast gewaarschuwd alvorens hij dat forumdeel betreed ;D
-
Mmmm, dat geeft een erg beste-stuurlui-gehalte 😎😋
-
Daarom heb ik op mijn facebookpagina "Belevenissen van een Spoorweghobbyist" dit onder ander in Jip en Janneke taal proberen uit te leggen voor wat de slijtsge vsn dd wielbsnden aangaat. Wil je veeder gaan dan komen de scheengeleidingen bij klassiek materieel in beeld. Plan E kreeg daarom ook rotatiedempers. Maar elk materieel heeft een minimale vetergand cq. Sinusloop. Ooit hebben we na het plaatsen van een nieuwe wielas in een materieel '54 wekelijks tijdens dd rit met een oscilloscoop dd frequentie van het ATB snelheidssignaal opgenomen. En alle leuke discussie hier ten spijt, tijdens de eerste rit na 10 kilometer kwam (zij het minimaal) een onrustig beeld van de wielas naar voren. Is een vetergsng gevaarlijk? Ja, wel degelijk! Als de holslijtage van de wielband dd afkeurwaarde overschrijdt dreigt er gevaar.
-
Als er nog iemand zin heeft de reden van vetergang te weten te komen ,moet hij eens proberen het boekje Wagens en Rijtuigen in te zien.
Het is een uitgave van NS ,Personeelszaken 2e afd.,geschreven door J.G.Suijk .
Vanaf pag 46 kan je er alles over lezen.
De NS mensen hier zullen het mss nog bij hun baas kunnen vinden.
Ik weet niet of het toegestaan is ,tekst uit een boek te publiceren (Auteursrecht), ik dacht van niet.
Ik wilde alleen zeggen hier dat ook als de wielen op een as binnen 0,5 mm aan elkaar zijn er toch
vetergang zal optreden ingeleid door een kleine zijdelingse beweging van het voertuig, veroorzaakt door een kleine ongelijkheid in het spoor.
Groeten .
Peter
-
Peter, dank voor je vertaling van dit, relatief, simpele probleem. Desalniettemin genoten van dit draadje. Vooral omdat collega forumleden eigenlijk hetzelfde vertellen maar elkaars "taal" niet begrijpen.
-
Nog een toevoeging, wat op de wiki-pagina ontbreekt; ik heb geleerd dat de enige reden dat treinwielen conisch moeten zijn, is zodat ze zonder slippen (slijtage!) een bocht kunnen nemen. Buitenwiel gaat op grotere diameter lopen, dan binnenwiel. En het evenwicht zoeken van beide consiche wielen is de oorzaak van vetergang. Iets in die strekking kwam al naar voren.
Maar er kwam ook voorbij dat massa een rol zou spelen, echter de theorie is puur geometrisch; in de golflengte van vetergang (formule van Klingel), komt massa niet voor. Wat wel van invloed is: spoorbreedte, wieldiameter en coniciteit. In theorie is het centreren en dus conische wielen op rechte baanvakken niet nodig; kraanwielen zijn bijvoorbeeld ook niet conisch.
Overigens allemaal in theorie; in werkelijkheid zal massa een niet verwaarloosbare rol spelen, echter pas bij grote snelheid of korte vetergang, en dat laatste proberen de jongens van de treinenfabrieken dus te vermijden..
-
In theorie is het centreren en dus conische wielen op rechte baanvakken niet nodig...
Ook op recht spoor zijn die conische wielen van belang. Ze zorgen er voor dat het wielstel het midden van het spoor blijft zoeken zonder dat de flenzen veel werk moeten doen. In het draadje waarvan dit draadje is afgesplitst staat dat nog, op recht spoor zie je bijna nergens dat de flenzen de zijkant van de railkop hebben geraakt. Ik stelde het al in het begin van deze discussie dat je op recht spoor nauwelijks flenzen nodig hebt.
Als de loopvlakken cilindrisch zouden zijn, dan zouden de flenzen veel meer werk moeten doen om het wielstel in het spoor te houden, met grotere flensslijtage als gevolg.
En dat zou er weer voor zorgen dat er meer zijdelings contact is tussen flens en rail, waardoor het wiel de neiging heeft omhoog te klimmen.
-
In het Techlab van het Spoorwegmuseum kunnen ze dat trouwens met wat proefjes prima uitleggen aan kinderen van een jaar of 10. :)
En aan mij dus. :D
-
Zoals ik al zei: in theorie.. Flenzen zijn er bij recht spoor alleen omdat rails in werkelijkheid nooit helemaal recht is: je hebt altijd een verstoring waardoor je kleine diameter veranderingen hebt in het loopvlak. Eerlijk gezegd durf ik wel te stellen dat een flens bij recht spoor erg weinig te lijden heeft, ook als het loopvlak cilindrisch zou zijn.
Omhoog klimmen langs flenzen, zeker op recht spoor is zeer onwaarschijnlijk; al is het maar omdat het wiel met minimaal een paar ton naar beneden druk. Wat wel aan de hand kan zijn bij ontsporingen in bochten; ongelijk spoor of te korte overgangsbocht. Dan kan het gebeuren dat dat, met name stijve korte wagons (bijv ketelwagens), druk op 1 of meerdere wielen verliezen.
-
Eerlijk gezegd durf ik wel te stellen dat een flens bij recht spoor erg weinig te lijden heeft, ook als het loopvlak cilindrisch zou zijn.
Hier blijf ik het toch met je oneens. Zoals ik al stelde, bij cilindrisch loopvlak moeten de flenzen echt aan het werk. Ook dan zal het wielstel in het spoor van links naar rechts heen en weer slingeren maar dan moeten de flenzen de zaak keren, wat sterke flensslijtage tot gevolg heeft.
-
Ik kan nog wel wat (over) schrijven uit het genoemde boek over de coniciteit ; het boek noemt die de- helling - van het Hoofdprofiel.
Er zijn twee Hoofdproflielen 1 en 2 .
HP 1 is voor het goederen materieel en heeft een helling van 1 op 20 'het andere is voor personenmaterieel en heeft een helling van 1 op 80 ,veel cilindrischer dus.
Ik schreef al dat het verscil in diameter van de loopcirkelniet veel mag zijn, bij HP 1 > 0,5 mm (!) en HP 2 > 0,2 mm.
Peter
-
Hier blijf ik het toch met je oneens. Zoals ik al stelde, bij cilindrisch loopvlak moeten de flenzen echt aan het werk. Ook dan zal het wielstel in het spoor van links naar rechts heen en weer slingeren maar dan moeten de flenzen de zaak keren, wat sterke flensslijtage tot gevolg heeft.
Wederom een discussie theorie-pratijk; als ik een cilinder met de rolrichting parallel aan de rails op perfect rechte rails leg, zal hij oneindig de rails 'volgen'. In werkelijkheid: als je het spoor een beetje netjes kan leggen en je cilindrische wiel niet te breed maakt, zal 't mijns inziens wel meevallen met de wrijving tussen flens en rails. Uiteraard moet je schranken voorkomen! Maar dat is een geometrische voorwaarde.
Ik zeg niet dat conisch niet beter/netter is op rechte stukken, maar de grootste noodzaak is in bochten.
-
HP 1 is voor het goederen materieel en heeft een helling van 1 op 20 'het andere is voor personenmaterieel en heeft een helling van 1 op 80 ,veel cilindrischer dus.
Kan mij ook voorstellen dat hierin een kostenplaatje meetelt, maar wel opvallend: wordt er geen onderscheid gemaakt tussen de configuratie losse assen en draaistellen? Het scheelt nogal of assen op enige afstand gemonteerd zijn onder een 2-assige wagon of kort op elkaar in draaistellen..?
-
Wederom een discussie theorie-pratijk;
Bij het gedrag van een wielstel op spoorrails zie je juist dat theorie en praktijk mooi samenlopen.
Ik begin altijd te steigeren als men theorie en praktijk los van elkaar wil zien. De praktijk wordt afgestemd op de theorie en zo nodig wordt de theorie aangepast aan de praktijk. Theorie en praktijk vormen een twee-eenheid.
als ik een cilinder met de rolrichting parallel aan de rails op perfect rechte rails leg, zal hij oneindig de rails 'volgen'.
Daar zeg je zowat, perfect rechte rails. Maar er is altijd een imperfectie. Conische wielen zullen door hun zoekgedrag zonder flenzen kilometers in het spoor blijven. Cilindrische wielen zonder flenzen staan er binnen 100 meter naast. (die 100 meter is een schatting)
-
Klopt; maar de vraag was of de flenzen bij cilindrische wielen op enigzins netjes gelegde rechte rails veel te lijden hebben.. 'ns Kijken of ik iets kan vinden wat het bevestigd of ontkracht.
-
Dat cilindrische wielen er in werkelijkheid na een paar meter af liggen, geef ik zonder meer toe... :angel:
-
Ik ben benieuwd wat je nog gaat vinden.
In de loop van de tijd heb ik enkele boeken over spoorwegtechniek gelezen, waaronder zeer oude. Wat ik hier vertel komt regelrecht uit die boeken, dus heb ik niet zelf verzonnen.
-
Ik zeg ook niet dat je het verzint; ik opper alleen dat conische wielen noodzakelijk zijn voor bochten en dat, indien de mensheid slechts rechte spoorlijnen zou kennen, het wellicht ook af kan met cylindrische wielen met flenzen.
-
... Ik weet niet of het toegestaan is tekst uit een boek te publiceren (Auteursrecht), ik dacht van niet.
Je mag delen van de tekst met bronvermelding citeren (https://nl.wikipedia.org/wiki/Citaatrecht) voor een "wetenschappelijke verhandeling" of "onderwijs" en dat is dit wel... of zoiets.
-
Overigens is dit bij nader inzien niet 1-2-3 te beantwoorden; want wat is jouw "echt aan het werk" of mijn "weinig te lijden"... Zoals gezegd; ik verwacht dat flensslijtage bij cilindrische wielen op recht spoor mee zal vallen, zeker in een starre ophanging met grote as afstand, maar ik laat 't denk ik maar rusten :angel:
-
Leesvoer:
https://d-nb.info/1065669461/34
Bart
-
Inderdaad; gaaf. 'ns Kijken of mijn Duits goed genoeg is.. :)
-
Danke schon ,lieber Bart ! ;)
Gruss ,Peter.
-
Onder het Wikipedia artikel dat hierboven door Rondje_HO wordt aangehaald staat een link naar een aardig filmpje: https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=SRsm7mv0Oh8
Het is van Richard Hammond, ook bekend van TopGear. Het gaat niet heel diep maar het is wel heel aardig om te zien. Het laat zien waarom cilindrische wielen geen goed idee zijn, maar dat te sterk conische wielen ook weer niet goed zijn. Er moet een soort van ideaal compromis worden gevonden, maar hoe conisch een wiel moet zijn, hangt vooral af van hoe snel de trein moet gaan rijden. Hoe langzamer, hoe conischer en andersom. De Shinkansen heeft wielen die heel weinig conisch zijn, maar wel met een sterke veerdemping van de zijdelingse krachten.
Ik meen trouwens dat in het NS 1300-boek van Henk Bouman ook een heel goede uitleg staat van het begrip vetergang, met tekeningen en al. Of was het in het 1100-boek van Van den Dool? Ik heb helaas geen van beide boeken in huis. Nou ja, beide locseries hadden last van een onrustige loop, dus misschien wel in allebei.
-
Dat filmpje had ik ook gelinkt, maar dat is niet meegenomen toen dit topic afgesplitst werd. Na ja, staat het er nu bij.
-
Zoals ik ook al zei: formule van Klingel. (y)
-
Hier nog een filmpje met een leuke demonstratie: https://www.youtube.com/watch?v=vkzgcJGdUnA
Met beide soorten wielen: vlak met flens en conisch
Groet,
Gerard van der Sel.
-
Wat ik volgens mij nog mis is de invloed van de scheefstand van de spoorstaven. Deze staan een beetje naar binnen en vormen daarmee een samenspel met de coniciteit van de wielen. Of heb ik dat over het hoofd gezien?
-
Duvel, het heeft er mee te maken. Er zijn in het begin klachten geweest over een bepaald baanvak waar de "schuine" railstaven geplaatst waren. Materieel 1954, niet het lichtste materieel, gedroeg zich daar onherkenbaar. Na het aanpassen van de holslijtage norm waren de problemen grotendeels over.
-
In reactie # 63 schreef Vislijn over twee boeken .
Ik heb even gezocht in mijn boeken.
In het boek van de 1100 ,hoofdstuk 8 ,bldz. 102 staat wat en in het boek Electrische Treinen in Ned, deel 2 staat wat op bldz 117.
In het boek van de 1300 heb ik nog niet gekeken.
Peter
-
Wat ik volgens mij nog mis is de invloed van de scheefstand van de spoorstaven. Deze staan een beetje naar binnen en vormen daarmee een samenspel met de coniciteit van de wielen. Of heb ik dat over het hoofd gezien?
Maar scheefstand an sich kan geen invloed hebben..? Het contactvlak 'weet' niet of rails zelf scheef staat.
kan mij wel voorstellen dat door scheefstand rails, de positie van het contactvlak wijzigt.
-
Ik kan de rails onder het wiel scheef zetten wat ik wil; als contactvlak niet verandert, merk wiel hier niets van, zie schets. Al is het wel zo dat vetergang wel anders wordt omdat contour van de bovenzijde rails niet gelijk blijft als je spoorstaaf kantelt...
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/scheef-610bf512cdcfe.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/scheef-610bf512cdcfe.jpg)
-
Duidelijke beelden uit Amerika:
https://m.youtube.com/watch?v=X4VRTvm05nk
https://m.youtube.com/watch?v=JHT-WJWdjEk
https://m.youtube.com/watch?v=5sVbCRLEZCE
-
Leuk plaatje, maar het zou nog leuker zijn als de maatvoering wat beter klopte.
Een treinwiel is in totaal 150 mm breed, dat is ongeveer 2 keer zo veel als de breedte van de rail kop.
En je hebt het wiel veel conischer getekend dan het in werkelijkheid is.
Verder is de straal van de afronding tussen loopvlak en flens groter dan van de railkop.
Door de scheefstand van de spoorstaaf komt de wielband op het vlakkere middendeel van de railkop waardoor het contactvlak groter wordt.
-
https://www.youtube.com/watch?v=RCid4AlHu9A&ab_channel=TrainsMagazine (https://www.youtube.com/watch?v=RCid4AlHu9A&ab_channel=TrainsMagazine)
https://www.youtube.com/watch?v=rT6Qh8b-3Ks&ab_channel=TrainsMagazine
-
Leuk deze theoretische tekening, alleen is de praktijk anders.
Er wordt maar van één spoorstaaf dee situatie gegeven, over de tegenoverliggende spoorstaaf heb je het niet. Maar toch is de afstand tussen de contactvlakken kleiner geworden. Theoretisch geen probleem. Maar een wielas met een uithollng van het loopvlak opgelopen op "1435 mm" spoor kan dan geen goede balans meer vinden op "1433 mm" spoor. Theoretisch klopt het verhaal en de tekening de praktijk is echter anders.
-
Het is een symmetrische geometrie; dus tegenoverliggende wiel is gespiegeld. En alleen zeggen dat de praktijk anders is, is mijns inziens een weinig bevredigend antwoord voor de parameters die relevant zijn bij het fenomeen vetergang; je moet ergens beginnen... de theorie :) en die zegt denk ik dat het kantelen van de railstaaf weinig uit maakt als het contactvlak gelijk blijft; als het loopvlak daardoor 'steiler' wordt, zal het denk ik eeb stijver gedrag geven; frequentie wordt hoger. Als het contactvlak verder naar binnen komt te liggen, zal het ook een ander gedrag geven. Maar er werd alleen gegeven: kantelen van de rails.
-
..... de theorie :) en die zegt denk ik dat het kantelen van de railstaaf weinig uit maakt als het contactvlak gelijk blijft;
Dat is nou net de clou. Het contactvlak wordt groter doordat het wiel meer op het vlakkere deel van de railkop drukt. Bovendien wordt het gewicht meer naar het midden van de rail verplaatst, wat gunstiger is voor de slijtage. Als de wielen te veel op de rand van de railkop drukken bestaat de kans dat die gaat afschilferen.
-
Maar dat was mijns inziens niet de vraag: het gaat hier over vetergang, en mijn reactie was dat kantelen van de rails in theorie niet van invloed is als de positie van het contactvlak (op het wiel!) gelijk blijft. Als de railkop zeg maar onder het loopvlak door draait, zoals ik schetste, maakt dit voor vetergang niets uit omdat loopvlakdiameter dus niet veranderd. Hieronder versimpeld en overdreven geschetst.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/scheef1-610ce82c024a1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/scheef1-610ce82c024a1.jpg)
Maar wel dank voor de info dat rails blijkbaar bewust naar binnen gekanteld; ik snap de reden, maar wist dit niet.
-
Maar wellicht kan je dit dan ook uitleggen: waarom zou het gustig voor slijtage zijn dat het gewicht naar het midden van de rails verplaatst?
Oveirgens is de eerder genoemde 1:20 voor goederenwagons en 1:80 voor rijtuigen dan ook opvallend. Als ik een willekeurig Prorail-profiel pak, zie je dat een 1:80 wiel bij verticale spoorstaaf al binnen de grootste radius 300 rijdt. Als de rails naar binnen wordt gekanteld met een blijkbaar gangbare 1:20, rijdt het rijtuigwiel zelfs aan de buitenzijde van de grootste radius van het loopvlak op de spoorstaaf. Een goederenwagon rijdt dan weer wel netjes op het loopvlak. Nou kan ik mij voorstellen dat goederentreinen de grootste aslasten geven, dus dat het hierop wordt ingericht; en dat verklaart wel de eerder genoemde hondekop! :laugh:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Spoorstaafprofiel-54E1-t1-610cee3d7fc87.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Spoorstaafprofiel-54E1-t1-610cee3d7fc87.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/scheef2-610ceead6bf05.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/scheef2-610ceead6bf05.jpg)
-
Mooi man, theorie... ;D
-
Maar wellicht kan je dit dan ook uitleggen: waarom zou het gustig voor slijtage zijn dat het gewicht naar het midden van de rails verplaatst?
Volgens mij heb ik dat al genoemd. Omdat de railkop in het midden vlakker is, is het contactvlak groter, dus de druk per vierkante millimeter kleiner. Een grote druk op de rand van de railkop kan deze laten afschilferen. En dat is niet alleen theorie, maar ook praktijk.
Het verschil tussen goedenrenmaterieel en reizigersmaterieel (1:20 vs. 1:80) is volgens mij ook iets van de laatste tijd. Vroeger was het allemaal 1:20. Daarom zijn de spoorstaven ook met een helling van 1:20 gekanteld.
Behalve in wissels, daar staan de spoorstaven rechtop.
-
Omdat de railkop in het midden vlakker is, is het contactvlak groter, dus de druk per vierkante millimeter kleiner. Een grote druk op de rand van de railkop kan deze laten afschilferen. En dat is niet alleen theorie, maar ook praktijk.
Dan moet je niet zeggen dat het goed is dat het gewicht naar binnen verplaatst, maar dat het contactvlak naar binnen verplaatst.. :police:
En wat je beschrijft over gewicht en contact oppervlak is theorie ; maar goed dat de praktijk uitwijst dat de theorie klopt ;D En helemaal eens met dit verhaal; maar mijn punt was dat het kantelen van de spoorstaaf an sich, als het contactunt op het wiel en omloopdiameter gelijk blijft, geen invloed heeft op vetergang. Overigens wordt bij dergelijk contacten niet meer van drukken gesproken, maar van (Hertze) contactspanningen.
-
Ben wel benieuwd wat de gedachte achter de 1:80 dan is; zeker als je daarmee bijna op buitenkant van gekantelde spoorstaven gaat lopen.. ??? Overigens nogmaals dank voor het leermoment dat rails naar binnen is gekanteld; leuk om te weten.
-
Hoi Klaas ,
Het boek waaruit ik die info haalde over de coniciteit van het wiel is van 1965, ;)
Je zou kunnen denken dat het anno 2021 anders is door voortschrijdend inzicht .....
Dat de railstaaf niet gekanteld is in wissels veroorzaakt dan ook een andere loop van het wielstel.
Op een excursie van de NVBS bij de Firma Kloos ,Kinderdijk ("We are close to you ") werd ons verteld ,dat zij (Wisselbouwers ) kans hadden gezien dat op te lossen.
Ik heb die wissels toen wel gezien ,maar niet gekeken of ze mss een beetje scheef stonden. :(
Peter
-
Denk dat spoorstaaf-wiel contact theorie al heel lang bekend is. Kan mij ook voorstellen dat de belangen anders zijn; nu monteer je wellicht zachtere wielbanden en accepteer je wellicht meer slijt, als je daardoor minder klachten over geluidsoverlast krijgt van omwonenden van spoorlijnen en stations.. ;D Ik noem maar iets.
-
... Als de rails naar binnen wordt gekanteld...
De spoorbreedte is de afstand tussen de koppen van de rails. Als de rails scheef naar binnen staat, moet de afstand tussen de flenzen iets groter worden.
In jouw onderste tekening teken je alleen de kop iets naar binnen, dan zou de spoorbreedte kleiner (te klein) worden.
Bij 1:20 voor zowel loopvlak als rail staan ze loodrecht op elkaar.
-
In de schtes heb ik het wiel zo gekanteld, dat het contactvlak bij 1:20 haaks op het loopvlak van het 1:80 wiel staat. Wat de uiteindelijke spoorbreedte wordt en de onderlinge astand van de contactvlakken is afhankelijk op welke breedte de rails op de biels is gemonteerd... En ik zie niet zo snel waarom de afstand tussen de flenzen dan groter moet worden?
-
Het loopvlak is cilindrisch, met verschillende radii; om de grootste ronding, kan ik de spoorstaaf binnen bijna 4 graden ongestraft roteren zonder dat geometrie contactvlak veranderd. Moet ik alleen de voet van de rails iets verder uit elkaar zetten. En het roteren levert mij meer of minder speling tussen zijkant railkop en flens op; allemaal ontwerpkeuzes en praktische afwegingen, maar voor gedrag vetergang maakt het niets uit. Coniciteit van het wiel 1:20 of 1:80, dat dan weer wel..
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/scheef3-610d0634575c3.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/scheef3-610d0634575c3.jpg)
-
...ik zie niet zo snel waarom de afstand tussen de flenzen dan groter moet worden?
bij 1:20 staan de Y-assen van de rails onder een hoek van 0,05° naar binnen. De spoorbreedte is de afstand tussen de koppen. De flenzen moeten dan dus wel verder uit elkaar staan dan bij verticale rails.
Anders gezegd; de afstand tussen de Y-assen onder op de flenzen gemeten is groter dan die afstand gemeten op de koppen.
-
1:20 is bijna 3 graden; 2,9 om precies te zijn. En zie hieronder: als de spoorstaven symmetrisch 2,9 graden naar binnen worden gekanteld om het midden van het loopvlak, zet je spoorstaaf toch 0.77mm verder naar binnen als je een gelijke spoorbreedte wilt houden? Ik zie niet waarom de flenzen dan verder uit elkaar moeten..?
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/spoorbreedte-610d11d7d24e7.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/spoorbreedte-610d11d7d24e7.jpg)
-
En dit heeft niets meer met vetergang te maken, dus ik laat het rusten .. :angel:
-
Er wordt hier een paar keer spoorbreedte genoemd. Maar de maat die bedoeld wordt is de spoorwijdte.
Spoorbreedte bestaat ook, dat is de afstand hart-op-hart van de railkoppen.
http://www.nmld.nl/nl/artikel/4 (http://www.nmld.nl/nl/artikel/4)
-
Excuus; maat in mijn tekening verplaatst, maar bijschrift niet; stond eerst hoh.
-
1:20 is bijna 3 graden; 2,9 om precies te zijn.
Ja, foutje, idd ca. 3°.
... Ik zie niet waarom de flenzen dan verder uit elkaar moeten..?
Die moeten ook niet verder uit elkaar, maar als je de spoorstaven 3° naar binnen kantelt bij gelijke spoorwijdte (afstand tussen de koppen), dan komen de flenzen vanzelf verder uit elkaar dan bij verticale spoorstaven.
De spoorbreedte bovenkant (hoh koppen) is kleiner dan spoorbreedte onderkant (hoh flenzen). Teken in je plaatje de hele rail maar eens in, incl lijf, onderflens en Y-as.
-
aha, je bedoelt de flenzen van de spoorstaven. Dat wordt normaal de railvoet genoemd, om verwarring met de wielflens te voorkomen.
-
Ja, die... net als van een H of I balk, die hebben een boven- en onderflens en een lijf. ;)
-
Ok, je bedoelt de railvoet. Dank, Klaas!
Maar dna nog: wat is het probleem dat die iets verder uit elkaar moeten?
-
Dat is ook helemaal geen probleem. Bij werk op locatie zetten ze eerst de railstoelen aan de spoorstaven. Dan de spoorwijdtemal tussen de railkoppen en vervolgens de gaten voor de kraagschroeven boren.
In de werkplaats doen ze dat waarschijnlijk met een boormal of met een meerspillige boormachine. Kwestie van 1 keer instellen en dan seriewerk maken.
-
Ik zeg ook niet dat het een probleem is: 72sonett noemt het.
-
.. Bij werk op locatie zetten ze eerst de railstoelen aan de spoorstaven. Dan de spoorwijdtemal tussen de railkoppen en vervolgens de gaten voor de kraagschroeven boren.
....
Dat was vroeger zo met houten dwarsliggers. Op het moment wordt echter alleen maar beton gebruikt (o.a. NS90 dwarsliggers) en daar wordt niet meer ingeboord want alles is al voorbereid.
Hout wordt alleen nog in bijzondere situaties gebruikt of bij levensduurverlenging wissels op emplacementen.
-
Een paginalange spraakverwarring had dus voorkomen kunnen worden als men in plaats van "flens" (van de rail) "voet" (van de rail) had genoemd.
Bij flens denkt iedereen aan het wiel, lijkt me logisch.
-
Dat 72sonett of uberhaupt iemand niet de juiste nomenclature kent, vergeef ik hem... :angel:
-
Ik zeg ook niet dat het een probleem is: 72sonett noemt het.
Ja, omdat het in rechter deel van dit plaatje lijkt alsof de rail om de railvoet naar binnen is gekanteld en daarmee zou zowel de spoorbreedte als de spoorwijdte kleiner worden. Dat is dus niet zo omdat de rail om de railkop 3° naar binnen is gekanteld.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/scheef2-610ceead6bf05.jpg)
Dat 72sonett ... niet de juiste nomenclature kent, vergeef ik hem...
Het verschil tussen spoorbreedte en spoorwijdte was jou blijkbaar ook nog niet duidelijk,
Spoorbreedte ... is de afstand hart-op-hart van de railkoppen.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/spoorbreedte-610d11d7d24e7.jpg)
maar ik vergeef het je... :)
-
Ja, omdat het in rechter deel van dit plaatje lijkt alsof de rail om de railvoet naar binnen is gekanteld en daarmee zou zowel de spoorbreedte als de spoorwijdte kleiner worden. Dat is dus niet zo omdat de rail om de railkop 3° naar binnen is gekanteld.
Zoals ik al zei: plaatje is alleen om aan te geven dat het voor de vetergang (binnen grenzen) geen ruk uit maakt!
Het verschil tussen spoorbreedte en spoorwijdte was jou blijkbaar ook nog niet duidelijk,
Zie mijn opmerking om 13:81:08.
Het ging mij om vetergang; ik kap ermee... :angel:
-
Overigens lees ik op wiki ook het volgende: "Spoorwijdte is de afstand tussen de beide binnenkanten van de koppen van de spoorstaven van een spoorweg.[1] De soms ook wel gebruikte term 'spoorbreedte' is onjuist voor railvoertuigen en heeft alleen betrekking op voertuigen voor het wegverkeer.[2]"
Dus ik beheers ook niet de juiste nomenclature :laugh: maar voor een discussie is dat niet relevant, als je het maar over hetzelfde hebt! haha (y)
-
Die wiki pagina heb ik ook gezien. Maar de opmerking dat de term 'spoorbreedte' onjuist is, is onjuist. :)
Het is alleen onjuist om 'spoorbreedte' te gebruiken waar 'spoorwijdte' wordt bedoeld. Het zijn gewoon twee verschillende maten.
En in je tekening staat het nog steeds fout.
-
En in je tekening staat het nog steeds fout.
Ook jij: zie mijn opmerking om 13:81:08
-
Die opmerking heb ik gelezen, maar in de tekening zie ik niks veranderd.
-
Spoorstaaf met helling 1:20, 1:40 of geen helling -> de spoorwijdte is in alle gevallen 1435mm.
Er zijn namelijk speciale dwarsliggers afhankelijk van de spoorstaafhelling.
Graag terug naar de vetergang
-
Die opmerking heb ik gelezen, maar in de tekening zie ik niks veranderd.
Waarom zou ik de tekening veranderen? Gaat mij om inzicht/ de discussie over vetergang!
Van mijn part leg je ze zo neer.. Bij dezelfde breedte en geometrie van contactvlak, maakt het voor vetergang niets uit.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/spoorbreedte1-610d4ffd68e53.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/spoorbreedte1-610d4ffd68e53.jpg)
-
Waarom zou ik de tekening veranderen?
Je zegt daar toch dat je het hebt aangepast? Maar dat zie ik niet terug.
Er staat nog steeds een maatpijl op de spoorwijdte met bijschrijft spoorbreedte.
-
Nope, ik zei daar dat de maat eerst HoH stond, dat ik de maat heb verplaatst naar tussen de rails, maar bijschrift niet heb aagepast.
-
Zonder worden en in een paar minuten wordt alles weergegeven wat hiervoor (verhit) beargumenteerd is. Alleen jammer dat de flenzen er niet bij staan.
https://youtu.be/vkzgcJGdUnA (https://youtu.be/vkzgcJGdUnA)
-
Alleen zie je het ietsje in de eerst 14 seconden van het filmpje, de rest gaat over gedrag in bogen.
Maar het antwoord is op de 1ste pagina al gegeven:
Precies dat. Doordat de wielbanden conisch zijn zoekt elk wielstel automatisch naar het midden van het spoor. Die correctie slaat telkens een beetje door zodat het wielstel continu heen en weer slingert tussen links en rechts.
Dat heeft helemaal niks te maken met tractiemotoren of de positie van een draaistel in de trein. Elk wielstel doet dat, het ene wat meer dan het andere.
Stephan.
-
Zoeken naar het midden vind ik te cryptisch; de wielas slingert vanwege de variatie is loopvlakdiameter... :angel:
Wellicht vindt men de laatste opmerking mierenneuken; maar een slinger "zoekt" bijvoorbeeld ook naar het midden, maar daar wordt dit veroorzaakt door massa en geometrie. Bij een veer: ook massa, en stijfheid. Bij vetergang is het (in theorie) een gemotrische 'onbalans' door de gekozen geometrie. Iemand nog iets toe te voegen..? ;D
-
Zonder worden en in een paar minuten wordt alles weergegeven wat hiervoor (verhit) beargumenteerd is.
https://youtu.be/vkzgcJGdUnA (https://youtu.be/vkzgcJGdUnA)
Er werd in de laatste pagina's verhit geargumenteerd, maar over alles behalve vetergang... :laugh:
-
Iemand nog iets toe te voegen..? ;D
Nee. Ik stop er mee want je bent nu echt bezig met mieren verkrachten. Ik vind het wel mooi geweest.
-
Nee, wacht! Nog ff over spoorbreedte... :laugh:
-
Klaas, vertel... (discussie over physica van spoorgebonden voertuigen kwam op in ander draadje; voorstel om het hier te houden)
-
Omhoog klimmen langs flenzen, zeker op recht spoor is zeer onwaarschijnlijk; al is het maar omdat het wiel met minimaal een paar ton naar beneden druk. Wat wel aan de hand kan zijn bij ontsporingen in bochten; ongelijk spoor of te korte overgangsbocht. Dan kan het gebeuren dat dat, met name stijve korte wagons (bijv ketelwagens), druk op 1 of meerdere wielen verliezen.
Wat je eerder vandaag zei over ontsporingen in overgangsboog, zei ik hier ook. Dan sla je de spijker toch op z'n kop?
-
Ook interessant: Bij tramrails, vooral in steden, moeten vaak zeer krappe bogen met kleine straal (soms minder dan 20 meter) worden toegepast. Ook is verkanting, vanwege de ligging in het wegdek, soms niet mogelijk. Hoogstens kan een kleine verkanting worden toegepast. Op plaatsen buiten Nederland wordt soms in scherpe bogen de groef vaak ondiep uitgevoerd, waardoor het wiel in de buitenbocht tijdelijk op de flens, in plaats van op de wielband, rijdt. Hierdoor wordt de wieldiameter vergroot en de bocht gemakkelijk genomen. In zeer extreme gevallen is het zelfs zo dat alleen in de binnenbocht nog een groef zit, de buitenbocht bestaat uit niet meer dan een ijzeren plaat.
Bron: https://nl.wikipedia.org/wiki/Trambaan
-
Ook interessant:
Bron van tekst: Wikipedia
-
@Dwergsein; dank, bronvermelding in de gauwigheid vergeten. Toegevoegd (y)
-
Nog een gedachte: voor de vetergang is een zo klein mogelijke coniciteit wenselijk; echter voor bochten is in sommige gevallen een grotere coniciteit noodzakelijk.
Sommetje: als ik met 980mm wiel een boog van 500m wil maken, is er tussen de 2 wielen een diameterverschil nodig van ca 2.8mm. Met 1:20 is een verplaatsing nodig van ca 14mm horizontaal. Dit lijkt mij al best veel op een 1435 spoorwijdte (:)). Echter, het zuiver conische deel van het wiel is relatief kort; richting de flens gaat dit al snel over op een afronding, waardoor de diametertoename aanzienlijk meer is (zie plaatje). Hoe kleiner de coniciteit hoe langer de slingerbeweging, hoe langer de slingerbeweging; hoe langer de slinger, hoe lager de snelheid haaks op het spoor en hoe minder hard de trein eventueel met flens de rails raakt. Door die afronding is er mijns inziens ook niet echt sprake van botsen van flens tegen rails, maar eerder een abrupte toename van diameter, wat de as in een scherpe bocht dwingt, of afschuiven van wiel langs rail als deze te ver tegen de rails wil opkruipen, met slijtage tot gevolg.
Lijkt mij best lastig hier een goeie afweging in te maken :) Ben benieuwd wat hierin maatgevend is. Iemand ideeen?
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/profiel1-611a58cabc704.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/profiel1-611a58cabc704.jpg)
-
Misschien heeft deze engelstalige pagina de nodige formules daarvoor:
https://en.wikipedia.org/wiki/Hunting_oscillation
-
Niet echt.. Die noemt oa ook Klingel, en leidt enkele karakteristieke waarden af met de aanname van een conisch wiel; maar dat is in werkelijkheid maar een (klein) deel van het verhaal.
-
De ophanging van assen en lager is ook zo gemaakt dat ze enige mate van beweging (translatie voor/achter en naar zijden) toe laten; dus waarom zou je dan nog de moeite nemen om bijv reizigersmaterieel 1:80 en goederenwagons 1:20 wielen te geven? En als 1:80 bijvoorbeeld een rustigere loop geeft, waarom niet alles 1:80? Kan mij niet voorstellen dat het prijskaartje voor afdraaien van wielbanden per coniciteit verandert..
-
Ook leuk, tijdje terug in Trouw:
Trouw artikel (https://www.trouw.nl/nieuws/het-grote-probleem-van-de-treinconstructeur-modellen-genoeg-maar-de-trein-is-nog-lang-niet-uitgeveterd-techniek~bfc1fb81/?referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F)
Kan mij herinneren dat dit inderdaad nog aandacht had in Delft, midden '90; stond ook ergens een zwaar model van een draaistel op rollen, om loopvlakgedrag te testen.
-
Op plaatsen buiten Nederland wordt soms in scherpe bogen de groef vaak ondiep uitgevoerd, waardoor het wiel in de buitenbocht tijdelijk op de flens, in plaats van op de wielband, rijdt.
Hallo
Dat is een zogenaamde “Deutschlandkurve” (vernoemd naar de desbetreffende fabriek, niet het land ;D) Vooral in gebruik bij industrieaansluitingen in havens e.d.
http://www.lokodex.de/or/doks/o_dok0001.htm
Bart
-
Leuke link!
-
Daar hoef je met een beetje lok dus echt niet proberen over te rijden,dan ligt het hele ding gelijk van de rails af ;D
2-3 assige klein lokje zou wellicht gaan,maar grotere loks en wagons lijken me ongeschikt.
En in hoeverre je dan nog last kan hebben van slingeren ivm vetergang,dat lijkt me ook nagenoeg 0%
Lage snelheden zijn op zulk soort trajecten wel een eis lijkt me,met 30 of meer daar over rijden,lijkt me erg onverstandig ;)
-
Nog niet helemaal gelezen, maar krijg de indruk dat dit voor regelspoor wagons, dus vermoedelijk ook geladen. Aangezien max asdruk voor zowel loks als wagons gelijk is, lijkt mij, moet een lok (constructieve beperkingen om krappe bogen te nemen daar gelaten) hier ook overheen kunnen. Dan zal de binnenflens 'm op het spoor houden. Moet je denk ik alleen niet te lang doen; lijkt mij dat de buitenflens of -rail gaat uitwalsen.
Goeie vraag: kan een conventionele lok op z'n flenzen rijden..? Staat mij bij dat ik dat wel eens gezien heb.
En vetergang heb je niet meer; geen dubbele conus. Denk wel veel piepen en knarsen.. ;D
-
De wielflens is hetzelfde staal al de rest van het wiel, of wielband, en da's niet bepaald pisbakken staal dus ik denk dat dat nog wel mee zal vallen :)
-
Denk het ook, al heeft je contactvlak wel een kleinere radius (dwars op profiel); vinden Hertze spanningen vaak niet leuk...
-
Hoe is dit dan?
Titel HUNTING PHENOMENON STUDY OF RAILWAY CONVENTIONAL TRUCK ON TANGENT TRACKS DUE TO CHANGE IN RAIL WHEEL GEOMETRY KARIM H. ALI ABOOD*, R. A. KHAN
https://core.ac.uk/download/pdf/26858051.pdf (https://core.ac.uk/download/pdf/26858051.pdf)
Veel wiskundige formules.
-
Zie zo snel niet hoe het contactvlak wiel-rail is gemodelleerd.. Denk overigens dat ze hiervoor bestaande geometrie hebben gebruikt en dat de vraag niet zozeer was: hoe moet die geometrie er dan uit zien?
-
Dit is wel interessant: "Conventional and unconventional wheelset were used into the research investigated by Jawahar et al. [4] in which nonlinear mathematical model used to evaluate the wheel-rail contact forces. In addition the results showed that unconventional system improves the dynamic features positively than the conventional system but at the same time the unconventional system shows a tendency for a constant lateral displacement of a wheelset from the centre. "
Bron: HUNTING PHENOMENON STUDY OF RAILWAY CONVENTIONAL TRUCK ON TANGENT TRACKS DUE TO CHANGE IN RAIL WHEEL GEOMETRY, KARIM H. ALI ABOOD*, R. A. KHAN ;D
-
Ook leuk: vergelijk profielen... Hier Nederlands en US materieel. Kan mij voorstellen dat je met 100+ wagons door Tehachapi Loop wat meer tegen je flenzen gaat lopen.. ;D En de onderlinge flenzen op het US draaistel lijken ook verschillend; slijt of verschillende profielen..?
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Beijnes0032-6121e87c0e615.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Beijnes0032-6121e87c0e615.jpg)
Bron: Nico Spilt
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/7320525d86a07603ae9c2e046e15f78e-6121e880bfd8a.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/7320525d86a07603ae9c2e046e15f78e-6121e880bfd8a.jpg)
Pinterest, saved by Michael Sharratt
-
Vaak in een "hondekop" gezeten . Reden rustig totdat die vertrokken uit Amersfoort naar Utrecht . Dan was het gedaan met het rustig rijden . Totaal ander type spoor daar en dat veroorzaakte het onrustig rijden .
-
Lang,lang geleden (1961) reed ik in een Mat 24 in een militaire trein nog wel eens Amf uit ,in de richting Baarn /Hilversum.
Waardoor het kwam weet ik niet ,maar over een afstand van een paar honderd meter klonk er toen veel geraas ,ongeveer over de lengte van het emplacement.
Wiel profielen :
Een flinke tijd geleden heeft de Engelse stoomlok van de Flying Scottsman in de USA gereden. Het wiel profiel moest worden aangepast.
Mss niet veel ,maar er waren verschillen ,zeker ook met het Engelse wielprofiel.
Peter
-
Ook leuk: vergelijk profielen... Hier Nederlands en US materieel. Kan mij voorstellen dat je met 100+ wagons door Tehachapi Loop wat meer tegen je flenzen gaat lopen.. ;D En de onderlinge flenzen op het US draaistel lijken ook verschillend; slijt of verschillende profielen..?
Ik neem aan dat je het onderste draaistel als Amerikaans benoemt? Het oogde voor mij al smapsporig en als ik hem door Google afbeeldingen haal kom ik bij de FFestiniog in Wales uit (597mm spoorwijdte).
-
Nu je het zegt... inderdaad: FFESTINIOG & WELSH HIGHLAND RAILWAYS
Dan is mijn conclusie over de proporties van de flens vermoedelijk ook voorbarig... ;D Dank!
-
Plots valt ook de gereedschaptrolley op.. alles is in Amerika groter, maar dat wordt belachelijk :D
-
Vincent,
Je kunt ook je bericht later nog aanpassen . Het is niet prettig als je elke keer een nieuw bericht start, binnen enkele minuten na elkaar.
Gr, Bert
Team moderatoren
-
Rustig rijden . Profiel doet me ook aan iets denken . In het verleden met de Nord-west expres naar Kopenhagen gereden . In de coupe waren alle plaatsen bezet waaronder 1 amerikaan . Hele gesprekken gehad onderling . De amerikaan vond dat het onrustig en met relatief veel lawaai reed . Deugde dat wel ? Ik vertelde dat we in een duits rijtuig zaten op nederlands grondgebied . De rail in Nederland waren NP profiel en in Duitsland UIC . Daar zat verschil in . Straks is het een stuk rustiger rijden in het duitse rijtuig . En dat ging zomaar van het ene op het ander moment gebeuren . We waren in Duitsland aangekomen . Verbazing bij de amerikaan dat dat zo was . Dat zou heden geen "probleem" meer moeten zijn .
-
Leuk verhaal.
Kort googlen leverde dit op: "In het Nederlandse spoornet worden verschillen typen spoorstaven gebruikt. De meest voorkomende zijn 46 E3 (oud NP46), 54 E1 (oud UIC 54) en 60 E1 (oud UIC 60). De naamgeving van deze typen spoorstaven bestaat uit een afkorting + het nominale gewicht per meter spoorstaaf in kilogram.
De NP46 komt vooral nog voor op emplacementen en op een aantal regionale spoorlijnen. De 54 E1 (in het verleden met UIC 54 aangeduid) ligt op de meeste spoorlijnen van het kernnet. De 60 E1 (oud UIC 60) vinden we op een aantal proefstukken, o.a. bij Deurne op de lijn Eindhoven – Venlo, de hogesnelheidslijn (HSL-Zuid) en het A15 tracé (Betuweroute).
Buiten Nederland is de 60 E1 spoorstaaf waarschijnlijk de meest toegepaste spoorstaaf."
Bron: https://www.infrasite.nl/glossary/railprofiel/?gdpr=accept
Komt ook overeen met wat Railpro verkoopt: https://www.railpro.online/nl_NL/spoorstaven/4/
-
Werd in de Cite du Train herinnerd aan een leuk 'zijspoor' ivm coniciteit en flenzen; in het verleden zijn er ook pogingen gedaan treinen uit te rusten met rubber banden.. Niet conisch overigens;D Overigens zijn er nog steeds een aantal metro's die dit gebruiken, maar die gebruiken volgens mij in sommige gevallen ook dwangrollen om de trein horizontaal te geleiden; wellicht ook flenzen. Hier heb je wel te maken met lagere asdrukken, dus vermoedelijk ook lagere krachten op de flenzen.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/20210913-112504-613fa0d2836ac.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/20210913-112504-613fa0d2836ac.jpg)
-
Wat denk je?
https://nl.wikipedia.org/wiki/Bandenmetro#/media/Bestand:Bogie-metro-Meteor-p1010692.jpg (https://nl.wikipedia.org/wiki/Bandenmetro#/media/Bestand:Bogie-metro-Meteor-p1010692.jpg)
https://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro#/media/File:ST_SN5000_20061102_001.jpg (https://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro#/media/File:ST_SN5000_20061102_001.jpg)
-
Om even op de flenzen bij het smalspoormaterieel terug te komen. Bij mijn weten zijn de boogstralen en de kwaliteit van de ligging van het spoor dermate dat grotere wielflenzen nodig zijn om het geheel in het spoor te houden. Vetergang is, gezien de lagere snelheden en de vele kronkels, daar een minder probleem, hoewel de wielen wel conisch zijn bedacht/gemaakt. Na vele jaren van gebruik is daar veel minder van over weet ik uit ervaring. Soms is er zelfs sprake van dubbele flenzen door de slijtage ;D
Overigens is er aan de TU Delft een hele afdeling die zich bezig houdt met spoorwegen. Van een der docenten is destijds ook een boek verschenen wat in het veld (bv Railpro) ook werd gebruikt. Helaas is de naam mij ontschoten, maar Vetergang stond er uitgebreid in beschreven.
Groeten,
Rogier
-
Ik denk dat het Prof.dr.ir. C. Esveld is van de Tu ,Delft
Peter
-
Plots komt een moeizaam mondeling tentamen bij (volgens mij was het Chris?) Elsveld boven... Hahaha dank!
Wat denk je?
https://nl.wikipedia.org/wiki/Bandenmetro#/media/Bestand:Bogie-metro-Meteor-p1010692.jpg (https://nl.wikipedia.org/wiki/Bandenmetro#/media/Bestand:Bogie-metro-Meteor-p1010692.jpg)
https://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro#/media/File:ST_SN5000_20061102_001.jpg (https://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro#/media/File:ST_SN5000_20061102_001.jpg)
Leuke plaatjes! Blijft vreemd gezicht; zo zonder rails... Maar dwars dwangrollen inderdaad.
En in het draaistel is ook duidelijk te zien dat de wielen niet op 1 as zitten; om wringen in bochten te voorkomen.
-
Prof Esveld heft o.a. dit boek geschreven:
" Geometrisch en constructief ontwerp
van wegen en spoorwegen."
Deel D. Constructief ontwerp van spoorwegen
September 2005 Prof.dr.ir. C. Esveld
Peter
-
... in het draaistel is ook duidelijk te zien dat de wielen niet op 1 as zitten; om wringen in bochten te voorkomen.
Ik zie een elektromotor midden in het draaistel met aan weerskanten assen met een differentieel.
-
Om even op de flenzen bij het smalspoormaterieel terug te komen. Bij mijn weten zijn de boogstralen en de kwaliteit van de ligging van het spoor dermate dat grotere wielflenzen nodig zijn om het geheel in het spoor te houden. Vetergang is, gezien de lagere snelheden en de vele kronkels, daar een minder probleem, hoewel de wielen wel conisch zijn bedacht/gemaakt.
Dat is wel heel generaliserend. De Zillertalbahn rijdt met 80 km/u op 760mm spoor, en in o.a. Nieuw Zeeland en Zuid Afrika wordt met +100 km/u op 1067mm gereden. Dat doe je niet met doorgesleten wielen.
-
@Vincent,
Als je goed kijkt naar het eerste plaatje zie je wel rails liggen. Volgens het wikipedia-art. waar dit plaatje vandaan komt, is dat om verder te kunnen rijden als er eens een band lek is. Het wiel direct achter het wiel met de band ( die grijze met de flens) komt dan in actie, zeg maar.
Ik krijg zelfs het idee dat dat grijze wiel ook gebruikt wordt om te remmen. Maar dat weet ik niet zeker.
-
Ik zie een elektromotor midden in het draaistel met aan weerskanten assen met een differentieel.
Door het citaat lijkt of je mij corrigeert, maar dan klopt het toch dat de tegenover elkaar liggende wielen niet op 1 as zitten... ?
@Jermonimos
Als je het eerste plaatje van de rubber wielen bedoeld; die is niet van wiki, maar eergisteren door mij genomen in de Cite du Train ;D
Dit is een as van de XM 5005 Est type 22, zie onder een plaatje (wel van wiki). Er ligt dus ook rails; logisch, want deze treinstellen zijn ontworpen om op conventioneel spoor te rijden. Maar de flens is enkel een schijf; de rubber wielen zijn wel degelijk dragend. Zie ook het sterk assymmetrisch ingesleten profiel op de band. Franse wiki is vrij uitgebreid over de diverse pogingen van Micheline: https://fr.wikipedia.org/wiki/Micheline_(transport)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/qn5bpyibmzj71-6141b52bdeef9.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/qn5bpyibmzj71-6141b52bdeef9.jpg)
-
Esveld inderdaad! Dank voor de aanvulling. Of zijn literatuur ergens online te vinden is?
@ Marc: het gedeelte qua slijtage was inderdaad meer gericht op veldspoor dan op alle smalspoor. Maar de krappe bogen (ook bij hogere snelheden) zijn volgens mij wel een punt waarbij flensen nodig zijn.
-
Op bldz 77 van het door mij genoemde boek van Esveld staat wel wat over het rij gedrag op het spoor.
Maar deze man is wss alleen(Spoor-) weg- en water bouwkundige en geen werktuigkundige, want hij schrijft er maar zeer oppervlakkig over.
Maar ik kan het mis hebben over hem.
Peter
-
Het is blijkbaar Coenraad. En inderdaad civiel.. http://www.esveld.com/Documents/Esveld_CV.pdf
Hoogleraar Railbouwkunde, zie hier zijn afscheidsrede: https://www.esveld.com/Download/TUD/De%20kracht%20van%20het%20spoor.pdf
Blijkbaar een verkeerde herinnering wie er tegenover mij zat bij dat mondeling tentamen haha
@Jeronimos
Zie mijn eerder reactie en ik zie niet zo goed hoe je dit voor je ziet:
Als je goed kijkt naar het eerste plaatje zie je wel rails liggen. Volgens het wikipedia-art. waar dit plaatje vandaan komt, is dat om verder te kunnen rijden als er eens een band lek is. Het wiel direct achter het wiel met de band ( die grijze met de flens) komt dan in actie, zeg maar.
Er kan een loopvlak in de band gemonteerd zijn, zoals bij militaire voertuigen soms wordt gedaan om door te kunnen rijden. Maar in dit geval de flens van het achterliggende wiel direct tegen de band gemonteerd. Bij het rijden op de rubberbanden moet deze al dicht op de rails zitten om goed te geleiden. Dan zou bij lek rijden het stalen loopvlak hierdoor naar buiten moeten schuiven? Overigens heb je per draaistel 8 wielen; als er 1 lek is, zal dit niet zo'n probleem zijn. Kans dat ze allemaal lek rijden is klein (alhoewel: 1 punaise op de rails lijmen ;D)
Maar zoals gezegd; volgens mij is het niet moeilijker dan wat je ziet op de foto, flens gemonteerd naast de band. Maar uiteraard leer ik graag..
-
@Vincent,
Nee, ik bedoel "mijn" eerste plaatje/link.
-
Ah! Duidelijk... En overigens lijkt het loopvlak van die noodloopwielen gewoon cilindrisch, niet conisch. Vermoedelijk omdat je al dwangrollen hebt en omdat wielen niet op 1 as zitten. Geinig.
-
Wat denk je?
https://nl.wikipedia.org/wiki/Bandenmetro#/media/Bestand:Bogie-metro-Meteor-p1010692.jpg (https://nl.wikipedia.org/wiki/Bandenmetro#/media/Bestand:Bogie-metro-Meteor-p1010692.jpg)
In het plaatje van het Draaistel M2 kun je aan de buitenkant alleen zien dat er een haakse overbrenging zit tussen de motor-as en de wielen. Of er ook een differentieel in zit zie je pas als je het huis openmaakt :)
Ik vind het overbrengingshuis vrij klein, en ik verwacht dan ook niet dat er een differentieel in zit.
Bij diesellocomotieven met hydraulische aandrijving is dat huis nog een stuk groter en zit er toch echt alleen een haakse overbrenging in, geen differentieel.
Het is lang geleden dat ik in Parijs geweest ben (1989) maar ik ben toen ook bij metro's op banden wezen kijken en het de geur van rubber in die stations en tunnels was zodanig sterk dat het best zo kon zijn dat men de banden gewoon liet wringen in de bochten. Dat was in ieder geval mijn vermoeden toen.
-
Interessant hypothese.. :) inderdaad, die geur van rubber is bij 'rubber' metro's soms sterk aanwezig...
Maar: bij dieselloks is het vermogen/koppel wat door de overbrenging moet vermoedelijk aanzienlijk groter? Alhoewel.. hellingen in metro trajecten zijn soms indrukwekkend!
-
Maar: bij dieselloks is het vermogen/koppel wat door de overbrenging moet vermoedelijk aanzienlijk groter?
Jawel, vandaar ook dat alles groter is, maar ik wil alleen maar zeggen dat zo'n "knobbel" in de as niet automatisch wil zeggen dat er een differentieel in zit.
Twee wielen vast op een as is nog steeds de norm bij spoorwegvoertuigen. Zeker bij aangedreven assen.
-
Bij de ICE hebben ze wel eens geëxperimenteerd met wielen die niet vast met elkaar waren verbonden.
In het Deutsches Museum in München heb ik in de jaren '80 zo'n as opgesteld gezien. In het midden zat een knobbel, dat was geen aandrijving of zo iets maar een lager dat er voor zorgde dat de wielen onafhankelijk van elkaar konden draaien.
Is volgens mij bij een experiment gebleven want ik heb er later nooit meer iets over gehoord.
-
Jawel, vandaar ook dat alles groter is, maar ik wil alleen maar zeggen dat zo'n "knobbel" in de as niet automatisch wil zeggen dat er een differentieel in zit.
Daarom vind ik het ook een goeie hypothese (y)
Zie ook bijgevoegde links, die overigens wel differentieel noemen:
http://www.emdx.org/rail/metro/principeE.html
http://www.railway-technical.com/trains/rolling-stock-index-l/train-equipment/electric-traction-control-d.html
-
Talgo heeft al jaren een concept met onafhankelijke wielen :)
-
@ Thom: Die zijn dan niet aangedreven :)
@ B795: Bedankt voor de interessante link :)
-
Voor de vetergang maakt het niet uit of wielen wel of niet aangedreven zijn.
-
In Amerika komt 'truck hunting' regelmatig voor:
https://youtube.com/shorts/3qNx4wauia8?feature=share
https://youtu.be/X4VRTvm05nk
https://youtu.be/5sVbCRLEZCE
https://youtu.be/JHT-WJWdjEk
In Nederland heeft het meeste reizigersmaterieel zogenaamde 'Schlingerdampfer' om dit tegen te gaan.
Komt dit fenomeen in Nederland bij goederenwagens ook voor en zijn daar beelden van?
-
Dit fenomeen komt ook in europa voort , maar door een andere constructie is dit zeer minimaal .
Doordat de spoorstaaf schuin licht en de wielbanden een kleine afschuining naar buiten hebben , komt het hier ook voort . Een spooras gaat licht slingerend over de baan . Dit noemt men VETERGANG . Daar de constructie van Europees spoorwegmaterieel heel anders is als in Amerika , en het baanonderhoud verschilt , zal je hier minimaal vetergang zien . De snelheid in de USA is veel lager dan hier , B.V goederenmaterieel tussen de 80 en 120 km/h ; reizigers tegen de 200 km/h , in de usa max 80 km/u .
-
:)
Was er vorig jaar op dit forum niet een - slepende - gedachtenwisseling mbt dit verschijnsel?
Juli 2021, 168 posts lang: "Vetergang, wat ....."
-
Volgens mij hebben ze aan de overkant van de grote plas een ander wielbandprofiel waardoor het oscilleren makkelijker ontstaat. Het TEE treinstel dat uit Canada terugkwam kreeg ook andere wielen omdat het in Europa niet mocht rijden met de Canadese wielen.
-
:)
Was er vorig jaar op dit forum niet een - slepende - gedachtenwisseling mbt dit verschijnsel?
Juli 2021, 168 posts lang: "Vetergang, wat ....."
en daarom dit maar even samengevoegd ;D
-
Hunting oscillation en vetergang zijn wel twee verschillende dingen: hunting oscillation is een zichzelf versterkende trilling doordat deze trilt in de eigentrilling (gaat resoneren) van het spoorse voertuig (draaistel), de vetergang is de gewenste stuureffect van de spooras door conische wielen i.r.t. loopvlak spoor die o.a. zorgt dat wielsets vloeiend door bogen kunnen. De hunting oscillation zorgt voor een ontsporingsrisico door het zichzelf versterkende effect.
Hunting oscillation komt kort gezegd voort uit een combinatie van verkeerd rail- en wielprofiel op het loopvlak in combinatie met de eigenschappen van de trein (primaire & secundaire vering i.c.m. gewichtsverdeling, etc.). Kan in principe ook in Europa voorkomen, maar zie je weinig door intensief wielonderhoud (afdraaien) en railonderhoud (slijpen/frezen). Bij verschillende snelheden treedt het anders op waardoor hoge snelheidstreinen bijvoorbeeld een andere coniciteit en dempers hebben (de genoemde Schlingerdampfer).
Is wat complex, maar op internet is er aardig wat over te vinden als je er verder in wilt duiken (y)
-
... de vetergang is de gewenste stuureffect van de spooras door conische wielen
Deze conische wielen zorgen op recht spoor voor een 'zijwaarts' oscillerende beweging van de as, dat is wat men volgens mij vetergang noemt.
En ik kom hunting en vetergang eigenlijk tegen als hetzelfde... ? https://en.wikipedia.org/wiki/Hunting_oscillation
Of bedoel je dat de hunting oscillation het opslingeren is in de eigenfrequentie van de wielslingering, de vetergang...?
Volgens mij wordt de term hunting oscillation vooral gebruikt voor de facto vetergang, maar met extreme (ongewenste) amplitudes.
Leuk filmpje trouwens: https://www.youtube.com/watch?v=5sVbCRLEZCE
Aanvulling: "As stated by Iwnicki [8], this kinematic oscillation is modified by the effects of creep. When combined with creep, the resulting oscillation is called hunting. Carter [3] derived the equations including creep, from which the critical speed can be determined above which
steady rolling is unstable to hunting. "
https://www.mm.bme.hu/~antali/pub/J1_Antali_2015_arch.pdf
Voor de duidelijkheid:
"his mix of elastic distortion and local slipping is known as "creep" (not to be confused with the creep of materials under constant load). "
Heeft dus te maken met deformatie en slip; dus voor elke snelheid is blijkbaar er een hunting grens.
-
Ja de engelse terminologie lijkt inderdaad wat overlappend, ik werk dan ook voornamelijk in het nederlands ;D
Maar vermoedelijk bedoelen ze met vetergang & hunting hetzelfde (rustige sinusloop), maar hunting oscillation de zichzelf versterkende slingering in de eigenfrequentie. Of althans, zo is het enigszins uit te leggen. De eerste is dan ook wenselijk in rustig gedrag van de trein (en is er nagenoeg altijd) en de tweede onwenselijk met o.a. ontsporingsrisico.
Leuk filmpje trouwens: https://www.youtube.com/watch?v=5sVbCRLEZCE
Hier kan je het goed zien inderdaad, ook in de comments lees je dat het ook in de VS zeer weinig voor komt.
Aanvulling: "As stated by Iwnicki [8], this kinematic oscillation is modified by the effects of creep. When combined with creep, the resulting oscillation is called hunting. Carter [3] derived the equations including creep, from which the critical speed can be determined above which
steady rolling is unstable to hunting. "
https://www.mm.bme.hu/~antali/pub/J1_Antali_2015_arch.pdf
Het gaat hier wel om de meer theoretische benadering, in praktijk zijn nog wat meer factoren van invloed en is het niet echt een grens (die bij iedere snelheid kan) maar een combinatie van factoren.
-
Maar vermoedelijk bedoelen ze met vetergang & hunting hetzelfde (rustige sinusloop), maar hunting oscillation de zichzelf versterkende slingering in de eigenfrequentie.
De beweging zelf is puur een oscilatie; juist hunting is volgens mij niet meer rustig...
Het gaat hier wel om de meer theoretische benadering, in praktijk zijn nog wat meer factoren van invloed en is het niet echt een grens (die bij iedere snelheid kan) maar een combinatie van factoren.
Waarom zou je het niet theoretisch benaderen..? :) Of: ik zou niet zo snel een dergelijk onderzoek afserveren... Blijkbaar als je kruip meeneemt krijg je een kritieke snelheid, die uiteraard ook samenhangt met geometrie van wiel/spoor contact. Wat ik alleen lastig te volgen vind: stel de vetergang als massa-veer-systeem, zou ik verwachten dat kruip een dempend effect heeft en de geometrie de frequentie van de vetergang bepaalt. Maar kruip heeft blijkbaar een versterkend effect.. ff op kauwen :angel:
-
De beweging zelf is puur een oscilatie; juist hunting is volgens mij niet meer rustig...
Hm ja, hunting verwijst naar het jagen naar een evenwicht/equilibrium dus ook niet echt versterkende oscillatie in de eigenfrequentie. Maar volgens mij is zo duidelijk wat bedoeld wordt, de engels/nederlands taaldiscussie boeit me niet zo ;)
Waarom zou je het niet theoretisch benaderen..? :) Of: ik zou niet zo snel een dergelijk onderzoek afserveren...
Ik serveer niks af en zeg niet dat je niet theoretisch moet benaderen (dat is immers de basis), ik geef alleen aan dat in de praktijk meer factoren van invloed zijn om het gedrag uit de youtube-filmpjes te krijgen en daarmee wat complexer is. Het stuk van je link en je uitleg ben ik het helemaal mee eens, maar is een aardige versimpeling van de situatie en beschrijft de theoretische oorsprong van het gedrag. Bijvoorbeeld spoorstaaf- en wielprofielen, in praktijk zitten daar meer/andere rondingen in (dan in het voorbeeld uit de link) en ontstaat het gedrag vooral bij vervorming van de profielen door slijtage.
-
... in praktijk zitten daar meer/andere rondingen in (dan in het voorbeeld uit de link) en ontstaat het gedrag vooral bij vervorming van de profielen door slijtage.
Toch een theoretische poging: ik verwacht dat slijtage zorgt voor een grotere coniciteit, met name dicht op de flens. Dit resulteert volgens Klingel in een grotere amplitude van de vetergang beweging. Een grotere amplitude kan alleen met meer slip bij het contactvlak (lees kruip), en uit het eerder artikel zal dat vermoedelijk de kritieke frequentie voor hunting omlaag brengen. Die je dus eerder bereikt, bij een lagere snelheid.. Prima verklaarbaar :angel: Alleen dat versterkende effect van kruip is mij nog niet duidelijk... Zou mij zelfs kunnen voorstellen dat het een gyroscopisch effect is, aangezien de slip of vervorming van het contactvlak alleen een koppel loodrecht op de draaiingsrichting van de as kan uitoefenen; de overige effecten lijken mij symmetrisch voor beide wielen. Maar dit wordt gissen... :)
-
Ok, als dit topic toch mijn naam draagt (door afsplitsing) zal ik ook nog een duit in het zakje doen door naar wat technische video's te verwijzen van Jörg Haase (Der Silberling).
Je moet wel Duits kunnen, en geduldig kunnen luisteren. Hij neemt de tijd.
https://www.youtube.com/watch?v=mKInrJ3V_BE
https://www.youtube.com/watch?v=TTdCqzA-Evc
https://www.youtube.com/watch?v=OfOp0Il9ZO0
https://www.youtube.com/watch?v=WzOFik37b68
Of je zoekt zelf nog verder op zijn interessante kanaal: https://www.youtube.com/channel/UC5eHe-v50YkWV8hLSak_39Q/videos
Groet, Victor
-
Bekend kanaal! Hij legt het geduldig uit, maar als ik het zo snel zie beperkt hij zich tot de standaard uitleg van vertergang...
Sowieso interessant! Binnenkort maar eens meer geduld opbrengen voor de details :D