ATB techniek en ECTS

[Klaas Zondervan]

Apparatuur is nogal prijzig en vergeet de inbouw niet.

Daar ging mijn vraag nou juist over. Wat maakt die apparatuur zo prijzig, en wat komt er bij de inbouw allemaal kijken? Het hoeft toch niet bij elke trein opnieuw bedacht te worden?

[PietMB]

Was je er maar met alleen ETCS apparatuur in rollend materieel waarschijnlijk moet er ook nog iets gebouwd worden in de VL posten om met de apparatuur in de trein te kunnen communiceren. Wat het allemaal zo duur maakt zijn de eisen die eraan gesteld worden het moet allemaal fail safe zijn. En zoals eerder gezegd is ATB functioneerd nog steeds heel goed de eerste generatie ATB vv was schijnveiligheid de huidige ATB vv is wel een echte veiligheids toevoeging in het ATB systeem.

Groet Piet

[Joop_L]

Sowieso moet er in elke cabine een extra scherm komen. Daar moet dus plek voor gemaakt worden. Dus de stuurtafel van b.v. een VIRM moet aangepast worden. De huidige schermen wat in een VIRM en SLT zitten kosten al een slordige €15.000,-  Absurde prijs natuurlijk. En compleet overzicht van wat er allemaal moet gebeuren is, althans bij mij, niet bekent. Kan er wel eens een visje over opgooien bij NedTrain. 

[Chris Westerduin]

Was je er maar met alleen ETCS apparatuur in rollend materieel waarschijnlijk moet er ook nog iets gebouwd worden in de VL posten om met de apparatuur in de trein te kunnen communiceren. Wat het allemaal zo duur maakt zijn de eisen die eraan gesteld worden het moet allemaal fail safe zijn. En zoals eerder gezegd is ATB functioneerd nog steeds heel goed de eerste generatie ATB vv was schijnveiligheid de huidige ATB vv is wel een echte veiligheids toevoeging in het ATB systeem.

Dat laatste snap ik niet. Volgens mij is ATBvv slechts één generatie. Juist de toevoeging 'vv', verbeterde versie, maakt het onmodelijk om zomaar door een rood sein te rijden.

Om ETCS in je trein te krijgen moet je je cabine wat verbouwen. Er moet een schermpje bij. In een V100 is dat simpel opgehangen aan de grote middenstijl van de cabine. Maar zie zo'n speciaal gekeurde en dure DMI maar in een ICM weg te werken... Daarbij moet je bekabeling in je trein bouwen en een speciale antenne/radar onder je trein schroeven. Die appartuur kost nou éénmaal een x-aantal Euro's en is speciaal gekeurd en toegelaten om jou en mij veilig te vervoeren.

[Edwin2121992]

En met mat'54 zijn ook ooit testen met 160 km/u gehouden dus als de ATB naar 160 km/u zou gaan dan kan de 766 ook nog meedoen, duurt alleen wel even 

Groeten Edwin.

[Jeanne]

Voor de goede orde wil nog even opmerken dat men om die 160 km/h ook te kunnen halen het treinstel tot een drietje had gereduceerd.

[JAB van Ree]

Daar ging mijn vraag nou juist over. Wat maakt die apparatuur zo prijzig, en wat komt er bij de inbouw allemaal kijken? Het hoeft toch niet bij elke trein opnieuw bedacht te worden?

De certificering is enorm arbeidsintensief en tijdrovend. Er moet compatibiliteit worden beproefd met diverse systemen van diverse leveranciers. Dus je zit met heel veel partijen om tafel.
Daarnaast moet alles voldoen aan diverse strikte normen en ook hier moet het hele systeem fail-safe zijn.

[Rick]

Het enige trucje dat je volgens mij nog zou kunnen uithalen (en daarmee Europa voor de gek kunt houden) is de definitie van ATB "groen". Het snelheids plafond van 140km/h lijkt mij kunstmatig te zijn, want de definitie van ATB groen is "hoogst toegestane materieel snelheid".
Bij materieel met een lagere hoogst toegestane snelheid dan 140km/h wordt deze definitie gewoon toegepast, dus het lijkt me niet onmogelijk om bij materieel dat geschikt is voor 160km/h dit ATB technisch ook toe te staan....

Het oorspronkelijke bericht kan ik niet terug vinden maar die truc is onmogelijk gemaakt bij het doorgeven van de ATB-codes.  ATB-groen is doorgegeven als 'maximaal 140 km/u' in plaats van 'maximum materieelsnelheid'. En helaas zijn regels nu eenmaal regels...

[Klaas Zondervan]

De certificering is enorm arbeidsintensief en tijdrovend. Er moet compatibiliteit worden beproefd met diverse systemen van diverse leveranciers. Dus je zit met heel veel partijen om tafel.
Daarnaast moet alles voldoen aan diverse strikte normen en ook hier moet het hele systeem fail-safe zijn.

Dat zal allemaal wel, maar het gaat hier niet om enkele stuks. Europabreed gaat het om duizenden exemplaren. Ik kan me er gewoon geen voorstelling van maken dat het bij seriewerk zo duur moet zijn.

[Rick]

Kan je je wel voorstellen dat het bij losse exemplaren nog veel meer kost? Je zal als museum maar enkele treinen op de hoofdlijn willen hebben rijden.

[Joop_L]

Interessant linkje Rick!

[Daan!]

ALLE virm's komen binnen voor hun grote renovatie dan kan je direct ETCS meenemen. ALLE koplopers waren recent ook binnengeweest dat had ALLANG gebeurt moeten zijn. nou dan heb je al 80% van het materieel gehad. gemiste kans helaas van NS.

Zolang het niet zeker is wanneer de uitrol gaat plaatsvinden op het HRN, is het verstandig niet te investeren in ETCS voor materieel wat er misschien tot waarschijnlijk geen eens gebruik van gaat maken. Daarom is de kans groot dat naast SGM en DDM ook ICM geen ETCS krijgt, maar dus alleen VIRM en SLT.

ERTMS gaat in het geval van level 2 geen meerwaarde opleveren in capaciteit. Immers is de blokgrootte bij ATB al dermate klein dat alleen met ERTMS Level 3 hier winst gemaakt wordt op capaciteit op het spoor. In level 3 zijn er namelijk zwevende blokken.
Daarnaast biedt ERTMS meerwaarde als er harder gereden wordt dan 140/160, zoals dat kan op Bijlmer-Utrecht en de Hanzelijn. Helaas nog heel weinig dus.

[Klaas Zondervan]

Kan je je wel voorstellen dat het bij losse exemplaren nog veel meer kost?

Ja, dat kan ik me wel voorstellen. Maar ook dan zeg ik: 1 miljoen per trein is absurd veel. Dan vraag ik me af waar al die kosten zitten. Het zou helemaal mooi zijn als iemand een cijfermatige onderbouwing kan geven.

[laurent]

Ik denk vooral in de ontwikkeling. Wat zal een engineer kosten die aan dit soort projecten meewerkt? Die zal wel gefactureerd worden voor 150-200 euro per uur. Dan ben je in een week al 8000 euro achteruit. ETCS en ERTMS zijn geen ontwikkelingen van enkele weken, maar van decennia in grote teams. Ik denk dat je vooral daarin de kosten moet zoeken.

[Thom]

Het oorspronkelijke bericht kan ik niet terug vinden maar die truc is onmogelijk gemaakt bij het doorgeven van de ATB-codes.  ATB-groen is doorgegeven als 'maximaal 140 km/u' in plaats van 'maximum materieelsnelheid'. En helaas zijn regels nu eenmaal regels...

Dat klopt niet helemaal, De ATB baancodes worden in een bepaalde frequentie doorgegeven waaruit de ATB-kast in de trein er een snelheidsplafond bij ingesteld heeft.

Een VIRM mag 160 km/u, maar op een baanvak als Asd-Ut waar ook 160 km/u gereden mag worden zal de ATB groen tonen, echter is het snelheidsplafond in de VIRM op 140 km/u ingesteld en zal die nooit 160 km/u aan kunnen geven.

Dat alles omdat er de keuze gemaakt is ATB-EG maar te gebruiken tot maximaal 140 km/u.


En inderdaad is de kostprijs van je ETCS natuurlijk niet alleen de fysieke hardware ervan, maar ook wat Laurent al zegt een deel van de ontwikkelkosten.
Daarnaast moet er per treintype ook nog software geschreven worden met betrekking tot de parameters van dat type trein en dat tikt ook leuk aan.
(Denk aan Tractie en Remcurves etc)