Zijderoute contra Europese havens

[Hans Reints]

 
Het zal weinigen ontgaan zijn: alle landelijke media berichten eind september dat “de nieuwe zijderoute” is geopend: goederen komen per trein van China naar Europa. Het begin van een structurele verschuiving van goederenstromen? Wat betekent dat voor de containervaart? Hoe speelt de Rotterdamse haven hierop in? Wat berichten uit de media:
“Rotterdam verwelkomt eind september de eerste containertrein uit China, de “Chengdu-Tilburg- Rotterdam-Express”. De Nieuwe Zijderoute is een doorbraak in de wereldhandel. De reis per spoor duurt twee weken. Een schip is een maand onderweg.” “Begin 2015 werd het een van China’s officiële prioriteiten. Het Silk Road Fund bevat 40 miljard dollar voor de ontwikkeling van havens, spoorterminals, pijpleidingen en andere infrastructuur. De Nieuwe Zijderoute raakt 65 landen en 63 procent van de wereldbevolking.” “Als de Nieuwe Zijderoute succesvol is, dan is Rotterdam niet meer zo vanzelfsprekend de Poort van Europa. Iets om serieus over na te denken". “De groei is nauwelijks bij te houden, In 2011 begonnen we met elf treinen vanuit China naar Europa. Vorig jaar waren het er 815 beide kanten op, dit jaar verwachten we er 6.000 voor heel Europa.” “De Europese havens als Antwerpen en Rotterdam voor de uitdaging om aansluiting te vinden bij deze nieuwe zijderoutes. Een van die havens zal een gateway naar de zijderoute worden. Welke, dat staat nog niet vast. Duisburg is heel actief bezig om zich aan te sluiten op die zijderoute, rechtstreeks naar China. België en Nederland lopen nog achter. De komende jaren zal worden beslist waar die echte gateway naar China over land komt.” “Voor bedrijven in West-China is het zelfs aantrekkelijk om goederen per trein naar Rotterdam te vervoeren en ze vervolgens per schip naar de Amerikaanse oostkust te brengen.” Frans Paul van der Putten zal specifiek ingaan op de maritieme dimensie van de Nieuwe Zijderoute, een geheel van nieuwe en verbeterde transportcorridors tussen Azië, Europa en Afrika. De Nieuw Zijderoute wordt in grote mate gedreven door China, dat veel kapitaal beschikbaar heeft gemaakt voor leningen en directe investeringen ter ondersteuning van deze transportcorridors.
De maritieme kant van dit proces - ook wel bekend onder de naam One Belt One Road - omvat onder andere de aanleg van nieuwe zeehavens en de uitbreiding van bestaande havens rond de Indische Oceaan en de Middellandse Zee. In veel gevallen - maar niet altijd - spelen Chinees geld en Chinese bedrijven een leidende rol bij de uitbreiding van haveninfrastructuur. De havenprojecten moeten gezien worden in samenhang met ontwikkelingen op land zoals spoormodernisering en de bouw van nieuwe spoorlijnen in vele landen waarbij ook vaak Chinese actoren een grote rol spelen. Ook de snelle intensivering van goederenvervoer tussen China en Europa per spoor en door de lucht is voor een belangrijk deel het gevolg van initiatieven die door China zijn genomen. De ontwikkeling van de Nieuwe Zijderoute heeft belangrijke potentiële gevolgen voor de geografische spreiding van goederenstromen, voor investeringsstromen naar en de industrialisatie van West-Azie, Oost-Europa en Afrika, en voor de uitbreiding van Chinese economische en diplomatieke invloed. Dit alles roept de vraag op wat de gevolgen zullen zijn voor Nederland, onder andere wat betreft de traditioneel sterke rol van Nederland in de maritieme sector.

[Wim1969]

Hoi Sobat,

Interessant, had er nog niet van gehoord, wat gaat er concreet gebeuren, zijn er grote projecten in beeld?, grote goederen lijn a la betuweroute, 't is wel een hele ontwikkeling 

[Hans Reints]

De grote Europese havens waaronder Rotterdam en Antwerpen, beginnen hem een beetje te knijpen. Daarom is er op 24 november een lezing en discussie programma in het Delta Hotel Vlaardingen . Zie hieronder. Dus als je zin hebt?

KNVTS Afdeling Rotterdam presenteert:
   De (ver)nieuwde Zijde Route 'China dendert over nieuwe zijderoute Europa binnen'
Voordracht door: Frans Paul van der Putten (senior onderzoeker bij Instituut Clingendael)
Datum:    Donderdag 24 november 2016
Plaats:    Delta Hotel, Maasboulevard 15, 3133 AK Vlaardingen
Aanvang:    Aperitief:    17:30 uur    Opgave maaltijd, uiterlijk dinsdag 12:00 uur voorafgaand aan de lezing, per e-mail: aanmelden@knvts.nl of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden.
Maaltijd:    18:30 uur
Lezing:    19:45 uur
Kosten maaltijd:   KNVTS Leden: € 15, - Graag overmaken op rekening nummer NL58INGB0000325478 van de KNVTS.
Niet leden: € 20, -

[Wim1969]

Wel interessant,  beetje ver weg.. maar ach, gezien het onderwerp, waar hebben we het over 

[Peter Kleton]

Hallo Sobat,
 Goed dat je dit vertelt hier, ik wist dat er soms treinen reden , maar dacht dat dit nog proeven waren.
Ongetwijfeld zal een deel van de goederenstroom  niet meer via Rotterdam  gaan lopen in de toekomst. Het is te hopen dat oa de regering hierop inspeelt door waar nodig de spoorverbing (en ) te verbeteren. Gelukkig dat Duitsland hun deel van de Betuweroute eindelijk gaat verbeteren.
Heb je enig idee hoe groot  het aandeel is van het zeevervoer vanuit China in Rotterdam nu  is  ?
Groeten ,Peter

[Hans Reints]

Hoe groot de stroom is dat zal ik op moeten zoeken. Hieronder, zij het niet zo'n best plaatje, de route en tijd van de twee vervoersstromen richting Europa.


zie ook;
http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,70494.0.html

[Klaas Zondervan]

De afstand hemelsbreed van Peking naar Rotterdam is ongeveer 8000 km. Laat het over de spoorlijn 10.000 km zijn. Dan moeten die 16 dagen terug te brengen zijn naar 1 week, als iedereen meewerkt (lees: als er niemand dwarsligt)

[Thom]

Hoi Sobat,

Interessant, had er nog niet van gehoord, wat gaat er concreet gebeuren, zijn er grote projecten in beeld?, grote goederen lijn a la betuweroute, 't is wel een hele ontwikkeling 

Dat kan toch juist prima over de betuweroute heen ?

[WimC]

Volgens mij hoeft 't dan niet meer over de Betuweroute heen. Die is er vooral voor goederen van Rotterdam richting Ruhrgebied en verder. Als het via de Zijderoute komt, dan komt het vanuit het oosten naar het Ruhrgebied toe. Heeft weinig zin om het dan verder naar Rotterdam te transporteren, hooguit voor het spul wat naar Nederland moet. Dat kun je dan via Rotterdam verder transporteren.

[Hans Reints]

Ik denk dat hier nu juist de bezorgdheid zit.

[ivanzon]

Verzekering technisch is het spoor een stuk goedkoper. Met de boot ga je langs twee piraterij hotspots (Somalië en de straat van Malakka) en moet je langs Jemen (waar ze niet zo nauw kijken waar ze hun raketten op richten)

[Falcon10]

Heel interessant.

Denk dat het spoor inderdaad op termijn de zeevaartroutes zal gaan vervangen in dit geval. Je kan de grote containerschepen niet echt veel zuiniger maken, sneller al nauwelijks.

Naar Europa toe zijn er al 2 die adhv Sobats afbeelding mooi gaan aan verdienen, en dat is PKP Cargo ( die nu al booming bussiness hebben als ik goed begrijp ), en DB en alle privatieve vervoerders daartussen.
Naar eindbestemming in Europa is het een beetje koffiedik kijken. Al denk ik persoonlijk dat Rotterdam beter voorzien is dan Antwerpen : De "snelle" ( lees niet nodig om langs sluisen te gaan ) containerterminals in de Antwerpse haven bevinden zich op de linkeroever van de Schelde ( Deurganckdok ), en laat die nu nog een redelijk slechte treinverbinding hebben : De spoorlijn langs de Kennedytunnel is vooral voor passagiersvervoer, en kan niet echt extra goederencapaciteit aan, en die langs de liefkenshoektunnel, moet altijd eerste langs het rangeeremplacement van Antwerpen Noord. Kutverbinding dus.

In dat opzicht zou ik er niet van verschieten als de Chinezen een boel geld in Zeebrugge zouden pompen, om daar een nieuwe, moderne terminal aan de zeehaven aan te leggen met groot spooremplacement : Het licht letterlijk vlak aan de zee. Containers met bestemming Amerika, liggen 1 dag dichter ( per boot ) aan zee dan via Antwerpen of Rotterdam.
Treinen zouden dan via de oost west verbinding door Belgie moeten, via Aken/Luik en zo verder naar de kust, zonder dat ze Antwerpen echt nog hoeven te passeren.

Boeiende tijden die eraan komen.

[Hans Reints]

In dit geval zit de scheepvaartwereld ook niet stil. Er zijn dit jaar een record aantal vrij jonge premax panama schepen gesloopt. Alleen maar om dat zij te klein zijn en daardoor op termijn de concurentie niet meer aan kunnen.
Onderstaand bericht mocht ik gisteren lezen en spreekt voor zich zelf

Maersk’s Second Generation Triple-E’s Could Carry 20,000 TEU
Maersk Line’s 11 second generation Triple-E class vessels, due to be delivered from April next year through to May 2018, could become the first containerships to break the 20,000 teu barrier, according to Alphaliner. From images taken of the Madrid Maersk at the DSME yard in Okpo, South Korea, the consultant believes the ultra-large vessels could have a “notably higher capacity” than the official 19,630 teu capacity rating. “First images from the shipyard suggest that Maersk Line has extensively modified the design of the ships to further increase container intake,” said Alphaliner. Alphaliner said the main change from the original design was moving the bridge two bays forward and the engine room and funnel section one bay aft. Thus, the container intake is increased under deck as well as on deck, due to improved visibility from the bridge. One principal difference from their 18,340 teu Triple-E predecessors is that the new ships sit deeper in the water, by 50 cm, to 16.5 metres, raising the deadweight to 206,000 tons, from the previous 194,500, and enabling an extra tier of containers to be stowed on deck from 11 to 12. Furthermore the engines are lighter, improving deadweight limitations, having been downsized from eight to seven cylinders. Otherwise, the second-generation Triple-Es will have the same dimensions as their predecessors: a length of 399 metres and a beam of 58.6 metres, which accommodates 24 bays of containers across the weather deck. The new ships will be deployed within the 2M’s Asia-Europe network and be at the front line of the battle for unit cost supremacy against the rival vessel sharing groupings of the Ocean Alliance and THE Alliance. Cost leadership continues to be a key strategic priority for Maersk Line and in its recent third-quarter results, the carrier recorded a 13.8% reduction in unit costs, on the same period of 2015, although that this was largely driven by a 20% drop in bunker costs. However, a 16% decline in Maersk Line’s average rate per teu tipped the carrier to a $116m net loss for the period, despite aggressive growth of 11% in its liftings. “Our priority has always been to have the lowest cost so we can be comfortable with weak freight rates,” said Maersk Group chief executive Soren Skou last week. Mr Skou claimed load factors on the carrier’s ships were “at record highs” which had been “driven by Hanjin” and was confident that Maersk could hang on to most of its gains. He said the carrier wanted to grow market share organically, and as a result Maersk Line would add a “little more” capacity than the market growth. Meanwhile, Alphaliner noted that both MOL (THE Alliance) and OOCL (Ocean Alliance) were scheduled to receive 20,000 teu ships in the first half of 2017 – part of a massive 1.7m teu of cellular capacity that is stemmed for delivery next year.The Loadstar is fast becoming known at the highest levels of logistics and supply chain management as one of the best sources of influential analysis and commentary. source: The Loadstar

[barry1972]

16,5 meter diepgang 

Nou dat kan de schelde niet hebben volgens mij 
Toch niet tot aan Antwerpen. Wel Vlissingen denk ik.
Misschien daarom de nieuwe zeesluis bij Terneuzen, en het samengaan van zeeland seaport en Gent haven?
Zij komen dan gelijk bij de grootste 10 wereldhavens.


Ook een reden van deze ontwikkeling , dat de Duitsers niet hard mee willen werken aan een snelle spoorverbinding richting Rotterdam ?
Zodat het meeste idd naar Hamburg zou gaan?

Zeer interessant dit Sobat , bedankt voor het delen.

[Wim1969]

Hoeveel treinen zijn dat?