Rijtuig in een bocht loopt uit de rails

[guest7823]

Paul,
ik verkeerde in de veronderstelling dat moderators alwetend zijn als het gaat om spoorwegmodelbouwgerelateerde zaken. Dat blijkt dus niet zo te zijn. Excuses en dank voor je inbreng als gebruiker .

Not even in my dreams, let alone in yours 

http://www.nmra.org/beginner/weight

http://www.wesleysteiner.com/mr/NMRATemplateHO.pdf

[Silvolde]

In mijn Märklin tijd met M-rails  en zonder kortkoppelingen werd destijds ook een rechte rails lengte tussen de S-curve aanbevolen.  Toch lukte het toen om een D-trein met 4 stuks 24 cm metalen rijtuigen door een S-curve (36 cm straal) zonder tussenrails te 'jagen'.

Inmiddels is er in vergelijking met 50 jaar geleden veel gewijzigd. Boogstralen zijn (veelal) groter geworden; het railprofiel, de flens/wielbandconfiguratie, wielafstand en as lagering zijn veranderd; het gewicht is aanmerkelijk lager en - in mijn ogen de belangrijkste verandering - het kortkoppeling systeem is geïntroduceerd.

Paul heeft gelijk als hij aangeeft dat de NMRA een gewichtsrichtlijn heeft. Voor een 30 cm rijtuig  wordt circa 200 gram aanbevolen.  Een Ade rijtuig, niet met een metalen plaat verzwaard, weegt zo'n 150 gram. Dit komt ook overeen met een 27 cm pop-restauratierijtuig van Märklin. Het gewicht van een Roco Plan D en een Rheingold 1962 panorama rijtuig blijft onder de 160 gram.

Bij de oude koppelingen - beugel of haak - was er genoeg speling om dwarskrachten e.d. hierin te compenseren zonder dat de bakken ontspoorden. Met de huidige starre kortkoppelingen zoals de Fleischmann Profi-koppeling en de Roco kortkoppelingskop, moet de zijdelingse torsie krachten bij het passeren van een S-curve door starre draaistellen opgevangen worden; Ade heeft in zijn koppelingskop 'enige' zijdelings speling toegelaten die in combinatie met de afgeveerde draaistellen met 3-puntlagering een veel beter ontsporinggedrag vertoont.  Vanzelfsprekend moet het kortkoppelingsmechaniek soepel bewegen; iets dat bij Ade zonder nabewerking niet  of nauwelijks aanwezig is....

Resumerend denk ik dat het probleem  voor het grootste  deel terug te voeren is op de starre kortkoppeling en de afwezigheid van 3-puntlagering (starre draaistellen). Ook vermoed ik dat het RP25 railprofiel (dus niet alleen de flenshoogte of wielbandbreedte) een gunstige bijdrage in het onstsporingsgedrag leveren.  Ik denk dat in dit verband "onze Amerikaanse broeders" een zinvolle bijdrage kunnen leveren.

Tot slot nog een opmerking over een recht stuk lussen een tegenboog. In Alphen aan den Rijn is nog enige tijd geleden vlak bij de overweg bij het station een Engels wissel aangelegd waarvan het afbuigende spoor direct in de tegenboog overgaat.  Ik wil de komende tijd hiervan enige foto's maken en deze hier laten zien. Het sporenverloop ziet er vanaf de overweg gezien vreemd uit.

Groet, Rob

[Klaas Zondervan]

Met de huidige starre kortkoppelingen zoals de Fleischmann Profi-koppeling en de Roco kortkoppelingskop, moet de zijdelingse torsie krachten bij het passeren van een S-curve door starre draaistellen opgevangen worden;

Ik probeer te doorgronden wat je hier bedoelt, maar dat lukt me niet. Wat zijn in vredesnaam "zijdelingse torsiekrachten"? En wat hebben starre draaistellen daarmee te maken? Een kortkoppelmechanisme zit altijd aan de bak, nooit aan de draaistellen.

Ook vermoed ik dat het RP25 railprofiel .....

RP25 geeft een wielbandprofiel aan, geen railprofiel.

[Silvolde]

" Een kortkoppelmechanisme zit altijd aan de bak, nooit aan de draaistellen".

Klaas, daar zit nu precies het probleem.  Vanwege deze constructie worden er zijdelingse krachten op de bakken uitgevoerd die in tegengestelde richting staan. Afhankelijk van de constructie van het kortkoppelingsmechanisme zijn er ook tegenkrachten aanwezig. Bij starre koppelingskoppen kan de speling in het kortkoppelingsmechanisme de ontstane krachten niet opvangen en zal er een instabiliteit ontstaan. Voeg je dit bij starre draaistellen dan zal het volledige railcontact verloren gaan en is de kans op ontsporing daar. Mijn ervaring is dat met individueel afgeveerde assen het risico van ontsporen beduidend lager ligt. 
Overigens zijn er ook rijtuigfabrikanten die het kortkoppelingsmechanisme aan de draaistelpositie gekoppeld hebben. Het draaistel wordt in feite 'gedwongen' om de bocht te volgen. Ik heb hierbij geen praktische testervaring maar kan me zo voorstellen dat het ontsporingsgevaar lager ligt.


" RP25 geeft een wielbandprofiel aan, geen railprofiel".

Mijn gebruikte woordkeus is ongelukkig gekozen. Ik bedoelde hiermee niet alleen de breedte van de wielband of de flenshoogte maar juist de curve in de overgang van wielband naar flens. Na goede ervaringen met RP25 wielen op diverse railprofielen te hebben opgedaan heb ik destijds bij Fohrmann een RP25 beitel gekocht en een aantal NEM wielen afgedraaid.

[Remunj]

Ik heb een Artitec rijtuig los - dus zonder iets ervoor of er achter zodat er geen sprake kan zijn van het uit de rails trekken/drukken door een ander rijtuig cq loc - op de baan gezet en voorzichtig voortbewogen. Dan blijkt dat op het punt van de bochtovergang de achterste wielen van het eerste draaistel het spoor niet meer volgen en gaat het rijtuig met het eerste draaistel uit de rails lopen. Herhaal ik dit en zet ik druk op het rijtuig met mijn vinger dan gaat het goed.

Je hebt druk en druk.
Hoe hard druk je met je vinger?
Misschien wel zo hard dat het rijtuig gewoon gen mogelijkheid heeft om uit de rails te komen.
Misschien zelfs zoveel druk dat je dat met wat extra lood niet kan evenaren. En dan blijf je het probleem houden.
Controleer ook eens of de draaistellen wel voldoende uitslag hebben en niet simpelweg mechanisch vastlopen in de bak.
Dan zou je misschien met een klein beetje wegvijlen net voldoende uitslag kunnen creeren.

[Rob van Kooy]

Overigens zijn er ook rijtuigfabrikanten die het kortkoppelingsmechanisme aan de draaistelpositie gekoppeld hebben. Het draaistel wordt in feite 'gedwongen' om de bocht te volgen. Ik heb hierbij geen praktische testervaring maar kan me zo voorstellen dat het ontsporingsgevaar lager ligt.

Hallo Rob,

Met "dwang" van draaistellen in bogen op de NEM-kortkoppelingskoppen heb ik slechte ervaringen. Met name Liliput heeft/had er een handje van, zeker omdat een onderdeel (waar aan het uiteinde de NEM koppelingshouder vastgegoten zit)  tussen wagenbak en draaistel "geklemd" zit (en tot overmaat van ramp aan de achterzijde via een halfronde gleuf waar een pin doorheen beweegt dat onderdeel ook nog eens in bogen naar voren beweegt om de koppelingen meer naar buiten te laten komen). Bij veel modellen was door Liliput voor die dubble  "dwang constructie" gekozen.

Terzijde zij medegedeeld dat Zwitserse modellen van Leichtstahlwagen ook een probleem hadden omdat de draaistellen van dat soort wagens bijna aan het einde van de rijtuigbak zitten. Daar zit de koppeling noodgedwongen (zij het een beetje bewegelijk ) zelfs aan het draaistel vast. Daar moest ik in den beginne wel mee "leven".

Later heb ik - als het kon - de uiteinden van de draaistellen V-vormig wijder gefreesd (ook van de Leichtstahl rijtuigen) zodat er Symoba's konden worden aangebracht waarvan de NEM-koppelingshouders in bogen niet meer door de draaistellen werden aangeraakt. Dan is het probleem weg. Veelal zitten de Symoba kortkoppelmechanieken van de wagens dan in de rijtuigbak en steekt alleen het pinnetje ervan door de wagenbodem heen. Die constructie pas ik zeker toe bij de welbekende oude vierassers van Liliput die na de oorlog hoofdzakelijk in binnenlandse treinen reden. Die ken ik alleen maar zonder kortkoppelmechaniek. Daar zit tussen rijtuigbak en draaistel een onderdeel waardoor in bogen de treeplanken en buffers (die er deel van uitmaken) naar buiten uitbuigen. Dat onderdeel heb ik ook flink uitgefreesd zodat de Symobakoppelingen die ik onder die rijtuigen heb aangebracht zich onder alle omstandigheden ongehinderd kunnen bewegen.

Ik ben het met mijn voorgangers in dit draadje volledig eens dat draaistellen en (kort)koppelingen volstrekt onafhankelijk van elkaar moeten kunnen bewegen.

Gegroet,

Rob van Kooy

[henk]

En als een kortkoppelmechaniek goed is ontworpen en goed is geproduceerd, dan levert het nooit problemen op. De plan E rijtuigen van Artitec hebben uitermate beroerde mechanieken; met de voortreffelijke DDM rijtuigen heeft Artitec bewezen snel te leren. Als je met Artitec plan E rijtuigen wilt rijden, kan je je geen fratsen op de baan veroorloven.

[knar46]

freekvo
Bedankt voor je tip. Vanmorgen bij mijn - in Nederland meest gelauwerde - Ford dealer gratis twee strips (nieuw dus) gekregen van 5 en 10 gram.
Aan de achterkant zit zelfklevend plakband.




Knar46

[freekvo]

En is dat dan ook de oplossing van jouw probleem? Want daar gaat het natuurlijk om