Hoge(re) snelheidslijnen in en rond NL: de zin en onzin..

[SimonH]

loks staan anders hele nachten stil terwijl ze veel duurder zijn in exploitatie dan treinstellen..

Hoe komt dat, dat locomotieven zoveel duurder zijn in exploitatie?

[timtrein]

Een loc is over het algemeen groter, zwaarder, degelijker en met meer apparatuur uitgerust dan een treinstel. Puur qua exploitatie heb je bij echt getrokken treinen op twee plekken een rangeerder nodig, bij trekduwbedrijf valt dat weer weg. Wel kost het doorgaans meer rijtijd omdat je vaak alleen pneumatisch remt en niet EP zoals moderne treinstellen. Of het nieuwste getrokken materieel wel EP remt weet ik niet; DDAR dacht ik wel, maar van bijvoorbeeld de Dosto's van DB heb ik geen kennis. Iemand?

[Thom]

DDAR is wel EP, DDM alleen pneumatisch.

[iarnrod]

Was een poosje geleden dat ik dit draadje nog es bezocht.
Over m'n vroegere baas dhr. Descheemaeker ga ik hier niet verder gaan uitweiden.
Behalve dat die nu bij de volgende verkiezingen lijstduwer wordt bij de 'diepblauwe' behoorlijk rechtse gerichte partij NVA.
Dit, + het feit dat één van zijn voorgangers de beslissing i.v.m. de Fyra voor hem genomen had, kan veel zeggen over z'n gedachtengang i.v.m. zijn beslissingen bij de NMBS.

De klassieke 'groene', niet gerenoveerde tweetjes staan reeds een aantal maanden aan de kant. En ook de inzet van de gerenoveerde stellen zal wellicht niet lang meer duren, en de technisch gelijkaardige 800 worden in de toekomst bedreigd. De verf van de eerste gerenoveerde 800 is nog niet helemaal droog, of de eerste 800 staat al ter zijde. Het is dus best mogelijk dat binnen afzienbare tijd, een einde komt aan inzet van deze stellen op de 'stoppertjes diensten' tussen Roosendaal en Antwerpen - Boom (Weekdagen)/Brussels Airport (weekeinde). De snelle instroom van de MS08 Desiro treinstellen 08000-08100-8500 serie is één van de oorzaken van deze aardverschuiving bij de NMBS.

Vanaf met de elektrificatie van de lijn 73 (Gent)-Deinze-De Panne, halverwege de '90's gebruikt men nu bij de NMBS/INFRABEL, bij het (ver)nieuw(d)e installaties infrastructuur, die in de toekomst relatief gemakkelijk om te schakelen is van de 3Kv= naar 25KV~. (misschien een tip voor de NS?). 
(Momenteel komt ook de lijn Antwerpen-Neerpelt onder draad. )

Echter, enkel de nieuwe MS08 Desiro stellen 08500 schijf zijn geschikt voor gebruik onder 3Kv= & 25Kv~ (een gemiste kans voor de NMBS?)
Deze hebben de NMBS T41 verdrongen op de Athus-Meuze lijn, waar de 'wasdraad' onder 25KV staat. Op de diensten naar het Noord-Franse Rijsel zijn deze stellen nog niet toegelaten!

HSL verkeer: Naast de gebruikelijke Thalys treinen, maken ook de treinen van de IC relatie Oostende-Brussel-Eupen gebruik van de HSL2: T18/19 met I11 TD stammen. Maar reeds enkele maanden krijgen deze ook M6 dubbeldeksrijtuigen aan de haak. Deze werden geschikt gemaakt van 160Km/u. voor 200km/u.
Echter, al vrij snel is deze beperkt geworden tot 170Km/u., amper 10Km/u. sneller dan bij oplevering uit nieuwstaat.

Tenslotte is er onlangs een aanbesteding uitgeschreven voor een aantal dubbeldeksrijtuigen, die het type M7 zouden moeten worden. Wordt vervolgd...

Ikzelf blijf hopen op (het blijven) van een degelijke 'klassieke' Benelux verbinding, naast de bestaande HST

Gr,
Jan

[Michel van den Hof]

De Hanzelijn is nu aangelegd, 25kV geschikt. De HSL en Betuweroute zijn dat natuurlijk ook al. Geen idee of andere lijnen en/of emplacementen, waar grootscheepse vernieuwingen van bovenleiding en bijbehorende infra plaats vinden, al worden gebouwd met de mogelijkheid eenvoudig naar 25kV om te schakelen. Zou wel wijsheid zijn natuurlijk. V-IRM is ook geschikt voor relatief eenvoudige ombouw naar 25kV.

Mvg, Michel

[Daan!]

De plannen zijn wat aangepast. In de komende jaren wordt het waarschijnlijker geacht om op 3kv over te stappen. Simpelweg omdat het goedkoper is.

[Michel van den Hof]

Verschuif de Belgische grens dan gelijk maar naar Wallonië!! 

[dwem]

Verschuif de Belgische grens dan gelijk maar naar Wallonië!! 

Ja hoor.

Dirk

[Quinzeedied]

Geen idee of andere lijnen en/of emplacementen, waar grootscheepse vernieuwingen van bovenleiding en bijbehorende infra plaats vinden, al worden gebouwd met de mogelijkheid eenvoudig naar 25kV om te schakelen.

In ieder geval Amsterdam Bijlmer-Utrecht, Utrecht-Woerden, en Utrecht-Den-Bosch (na verbouwing tot viersporig), zijn al of worden aangepast qua bovenleiding, die ook voor 25kV geschikt is: systeem B4.

Ik dacht altijd dat Boxtel-Eindhoven dat ook zou zijn, maar dat is blijkbaar systeem B3, dat niet geschikt is voor 25kV.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Bovenleiding#Bovenleidingssystemen_in_Nederland

Er zijn plannen om de lijnen naar Groningen en Leeuwarden ook op termijn op te waarderen naar 160km/h, daarvoor zullen het spoor en de bovenleiding vernieuwd moeten worden.

[SimonH]

Het verhogen van de snelheid op lijnen als Zwolle-Groningen zet natuurlijk wel zoden aan de dijk, door de lange afstand en het geringe aantal stops.

Het veranderen van de bovenleidingspanning naar 25kV zal een vermogen kosten, zowel in investeringen in de infrastructuur als in materieel. De vraag is, of dat ooit op gaat wegen tegen de baten.

Volgens mij kan beter worden geinvesteerd om de huidige flessenhalzen in het spoornetwerk op te lossen en om enkele trajecten geschikt te maken als omleidingsroute (bijvoorbeeld: Zutphen-Apeldoorn), bij geplande en ongeplande verstoringen. Een robuuster netwerk met minder stops door intercity's op stations die de intercitystatus echt niet verdienen (Veenendaal-De Klomp, Armhem Zuid), mogelijk gecombineerd met hogere snelheden op trajecten waar dat kan en zin heeft, lijkt mij vele malen zinvoller.

Voor het grensoverschrijdende verkeer hoeven we het niet te doen. De paar treinen die nu de grens passeren... en dat gaan er niet meer worden. Ja, in de nabije toekomst rijdt Albellio tussen Arnhem en Duisburg(?). Dit was zo uniek, dat het het landelijke nieuws haalde. OVer reactivering van Nijmegen-Kleve, waar het spoor nog gewoon aanwezig is, wordt al tig jaar gesproken en de prijs wordt steeds hoger... nu al ligt het prijskaartje bij  100 miljoen euro... waar gaat het nog over...Gewoon een lintje huren (er staan er genoeg stof te happen volgens mij) en tussen beide plaatsen laten pendelen is duidelijk niet genoeg. 

[WWestley]

Ja hoor.

Dirk

Wat bedoelen jullie hiermee?

Wim

[JAB van Ree]

Het verhogen van de snelheid op lijnen als Zwolle-Groningen zet natuurlijk wel zoden aan de dijk, door de lange afstand en het geringe aantal stops.

Hooguit enkele minuten winst op lange afstanden, bovendien is de bovenbouw ook totaal niet geschikt voor echt hoge snelheden. 160 zal nog wel lukken met wat kleine aanpassingen maar 200 is al niet haalbaar. En gaan we tientallen tot honderden miljoenen investeren in een paar minuut tijdwinst of steken we dat liever in beter onderhoud en het echt robuust maken van het netwerk (en dus niet 'robuust spoor' als excuus voor grote saneringen ...)

Volgens mij kan beter worden geinvesteerd om de huidige flessenhalzen in het spoornetwerk op te lossen en om enkele trajecten geschikt te maken als omleidingsroute (bijvoorbeeld: Zutphen-Apeldoorn), bij geplande en ongeplande verstoringen. Een robuuster netwerk met minder stops door intercity's op stations die de intercitystatus echt niet verdienen (Veenendaal-De Klomp, Armhem Zuid), mogelijk gecombineerd met hogere snelheden op trajecten waar dat kan en zin heeft, lijkt mij vele malen zinvoller.

Wat brengt Zutphen-Apeldoorn als omleidingsroute wat nu niet kan? Genoeg grotere flessenhalzen die hogere prioriteit hebben (enkelsporige brug Ravenstein, enkelspoor Deventer-Zwolle, enkelspoor+ontbreken bovenleiding Zutphen-Hengelo en Wierden-Zwolle om een beetje in die regio te blijven)
Wat de IC status van diverse stations betreft ben ik het wel met je eens, al is dat soms ook omdat versnellen weer andere problemen geeft...

Voor het grensoverschrijdende verkeer hoeven we het niet te doen. De paar treinen die nu de grens passeren... en dat gaan er niet meer worden. Ja, in de nabije toekomst rijdt Albellio tussen Arnhem en Duisburg(?). Dit was zo uniek, dat het het landelijke nieuws haalde. OVer reactivering van Nijmegen-Kleve, waar het spoor nog gewoon aanwezig is, wordt al tig jaar gesproken en de prijs wordt steeds hoger... nu al ligt het prijskaartje bij  100 miljoen euro... waar gaat het nog over...Gewoon een lintje huren (er staan er genoeg stof te happen volgens mij) en tussen beide plaatsen laten pendelen is duidelijk niet genoeg.

Misschien eens beter ter plaatse gaan kijken. Nijmegen-Kleve is niet zomaar te reactiveren, er ontbreekt behoorlijk wat infra die niet meer eenvoudig terug te leggen is. De binnenstad van Kleve is flink gemoderniseerd en er is een stuk van een paar honderd meter verdwenen om een verkeersplein te maken. In Nijmegen is een heel stuk verdwenen om ruimte te maken voor een busbaan. Bovendien komt dan meteen weer het issue van beveiliging naar boven. Echt het is niet zo simpel als 'even een lintje huren'

[SimonH]

Wat brengt Zutphen-Apeldoorn als omleidingsroute wat nu niet kan? Genoeg grotere flessenhalzen die hogere prioriteit hebben (enkelsporige brug Ravenstein, enkelspoor Deventer-Zwolle, enkelspoor+ontbreken bovenleiding Zutphen-Hengelo en Wierden-Zwolle om een beetje in die regio te blijven)

Zutphen-Apeldoorn was inderdaad niet het beste voorbeeld. Al heeft de provincie ook wel oren naar verbetering van deze verbinding, dus wellicht kan daarin toch met gezamenlijke investering wat worden gedaan.

Wat mij vooral verbaast bij Nijmegen-Kleve, is de explosieve stijging van de kostenramingen. Bij een eerder Duits-Nederlands onderzoek werden de kosten op minder dan € 40 mln. geschat. Enschede-Gronau en Maastricht-Lanaken zijn hersteld voor fracties van dat bedrag (resp. € 12,5 mln. en € 9 mln.). Ook toen wist men  dat in Kleve een stuk spoor ontbreekt.

[Peter Korsten]

Het veranderen van de bovenleidingspanning naar 25kV zal een vermogen kosten, zowel in investeringen in de infrastructuur als in materieel. De vraag is, of dat ooit op gaat wegen tegen de baten.

Het ligt eraan hoe je de baten meet. Als je het als een huishoudboekje bekijkt, waarschijnlijk niet.

Aan de andere kant hebben die hogesnelheidslijnen in Frankrijk ervoor gezorgd dat mensen, die in Parijs werken, verder weg kunnen wonen. Dat heeft allerlei voordelen, zoals de ontwikkeling van andere steden en minder druk op Parijs.

Voor dit soort lijnen is Nederland eigenlijk net te klein, maar daarom zou je buiten Nederland moeten kijken. Zo zou het mogelijk moeten zijn dat je in Antwerpen of Duisburg woont en in Amsterdam werkt, of juist andersom.

Alleen zal dit door tegengestelde belangen en interesses voorlopig niet van de grond komen, ook al bestaan er wettelijk gezien helemaal geen belemmeringen voor iemand om in een ander land te werken dan waar hij/zij woont.

- Peter

[Emiel_nl]

Het vervelende van 25 kV bovenleiding is dat eerst de hele ATB vervangen moet worden door "iets anders", want ATB gaat niet samen met 25 kV. Dat zal dan ERTMS moeten worden en zelfs daar hem ik zo m'n twijfels over of dat op binnenlands spoor een daverend succes gaat worden.
Groetjes,
Emiel