Hoge(re) snelheidslijnen in en rond NL: de zin en onzin..

[WWestley]

Ga me nou niet vertellen dat je nog niet weet dat Belgie opgedeeld gaat worden in een Belgie en Wallonie?

Ach geruchten zijn het maar geloof daar a u b niet in. Woon per toeval al 10jr in de Ardennen dus weet er wel wat van. Maar er is ook een ander gezegde omtrent de N V A MET BART DE WEVER AAN HET ROER GAAT BELGIE NAAR ZIJN M..R  Er zal nog heel veel jaren veel water door de Maas en Schelde stromen voordat er ooit iets zal gaan gebeuren. Maar ik zal dat niet meer meemaken en ik ben echt nog niet zo oud.

Ik volg jullie verhalen over het spoor gebeuren. Het dichtst bij zijnde station is Gouvy wat tevens een grens station is. De enige trein verbinding is die van de CFL Vanuit Luxembourg stad naar Luik en dat 1x per 2 uur. In de ochtend om 05.00 vertrekt er een IC van de NMBS uit de reeks 18 of 19 vanuit Gouvy via Luik naar Brussel. Gevolgd door 06.00 een Gummineus van Gouvy via Luik naar Argenteau/Vise en dan door naar Brussel. En in de avond uren om 19.00 de Gummineus retour en om 20.00 .  NMBS 18/19. Deze zitten zo allemachtig stampvol oa scholieren dat men spreekt van de sardines in blik wagons

Er worden nu overal petities gehouden om een betere verbinding met betere capaciteiten oa met dubbeldeks. Af en toe komt er wel eens een van de CFL uit de serie 4000 met dubbeldeks maar dat gebeurd heel weinig. Jullie in NL mogen echt niet klagen het is gewoon beter geregeld.

Wim

[JAB van Ree]

Redelijk goed gegokt qua Apeldoorn Er loopt op Somda ook een draadje over. Vrijwel alles zou alleen vanuit Deventer/Dieren nog bereikbaar zijn, maar 2-3 doorgaande sporen (spoor 1 en 3 voor IC's als ik het goed herinner) Met dingen als de vuiltreinen en VSM ritten richting Amersfoort was amper tot geen rekening gehouden.

[Rick]

Had bijv de Betuweroute geschikt gemaakt voor hoge snelheid.

Ja, eerst speciaal een spoorlijn aanleggen zodat het goederen- en reizigersvervoer elkaar minder in de weg zit om daarna die spoorlijn ook voor reigersvervoer te gebruiken.

@Wim: Lees de post van Daan nog eens op de vorige pagina.

[henk]

Vanuit Brussel heb je aansluiting op het HSL-net in België, Frankrijk en Groot-Brittannië. En Parijs is dichterbij dan Berlijn.

Bovendien is het Franse net sneller en consistenter dan het Duitse, waar je maar op een paar stukken 300 kunt. Uiteraard heeft dat er ook mee te maken dat Frankrijk veel centralistischer is dan Duitsland en dat vrijwel alle LGV's min of meer rechtstreeks naar Parijs gaan, maar dan nog.

- Peter

Het heeft niks met Berlijn of Parijs te maken, maar met de steden waar Nederlanders zaken doen of op bezoek willen. En dan was een snelle verbinding met het Duitse net naar mijn mening inderdaad zinniger geweest. Hoeveel mensen gaan eerst naar Brussel om daar over te stappen richting Duitsland of GB? Naar het Zuiden was HSL vanaf Rotterdam mooi zat geweest.

[Peter Korsten]

Zinvoller? Absoluut. Maar ook duurder en niet echt lekker aansluitend in Duitsland. Hebben die inmiddels al hun derde spoor voor aansluiting op de Betuweroute gebouwd?

Inmiddels lijkt men trouwens de HSL-Oost stukje bij beetje mogelijk te maken, mits het nogal subjectieve en optimistische artikel op Wikipedia vertrouwd kan worden.

- Peter

[JAB van Ree]

De verbinding naar het Ruhr-gebied is op zich al prima met de ICE, doet Amsterdam, Utrecht en Arnhem in NL aan, rijdt snel langs Keulen naar Frankfurt am Mein. Daar is het bovendien goed overstappen Richting Munchen en Leipzig. De IC Amsterdam-Berlijn wordt geupgrade qua materieel + deels het baanvak, met goede overstap naar Hamburg en Bremen.
Welke delen van Duitsland zijn dan nog niet voldoende ontsloten vanuit Nederland?

[henk]

Dat is allemaal uren boemelen tot voorbij Keulen alsof er in 50 jaar niks is veranderd, nog los van de vele vertragingen. Heeft niets te maken met een goede aansluiting op het Duitse hogesnelheidsnet. Ik doe dat één keer in de twee jaar voor de aardigheid naar de beurs in Keulen, maar voor dienstreizen haal ik dat niet in mijn hoofd.

[SimonH]

Tussen Nederland en Brussel is voorzien in 32 treinen Amsterdam-Brussel, 4 treinen Den Haag-Brussel en 16 treinen Breda-Brussel. Alles bij elkaar 52 mogelijkheden om in Brussel te komen (let wel: dit is wat in de concessie is voorgeschreven; wat ervan terecht is gekomen, is bekend...)

De IC-Berlijn rijdt zes keer per dag, en de ICE zeven keer. Vanaf volgend jaar wordt een flinke verbetering voorzien: de IC-Berlijn gaat dan ook zeven keer rijden.

Natuurlijk trekken Antwerpen en Brussel veel reizigers. Maar zijn dat zoveel extra reizigers, dat alleen al naar deze twee steden, bijna vier keer zoveel treinen rijden als naar het Roergebied en Berlijn bij elkaar?

Los van investeringen in materieel, kan ik zo twee heel zinvolle toevoegingen noemen: intercity Den Haag-Venlo weer door laten rijden naar Keulen, en de intercity Amsterdam-Maastricht doortrekken naar Luik. In het noorden wil men graag een intercity van Groningen naar Bremen en Hamburg. Ook geen gek idee.

De IC Amsterdam-Berlijn wordt geupgrade qua materieel + deels het baanvak, met goede overstap naar Hamburg en Bremen.

Ik heb begrepen dat de vervanging van het materieel alweer van de baan is. Dat wil zeggen: het nieuwe materieel komt er wel, maar wordt niet geschikt gemaakt voor 1,5 kV.

[MrBoembas]

Beste Simon,

Of de lijn Zandvoort aan Zee - Luxemburg weer heropenen, de IC verbinding:
Roosendaal - Oostende / Roosendaal - Namur. weer nieuw leven inblazen en natuurlijk de Kusttram De Panne - Knokke doortrekken naar  Breskens (Vlissingen) En de lijn Antwerpen - Mol - Weert.

Hiermee maak je heel wat reizigers blij.

[JAB van Ree]

@Henk : Ik doe het wel 3-4 maal per jaar voor het werk en het bevalt mij juist prima ; aansluitingen zijn zeer robuust en zowel Hamburg als Leipzig gaan prima.

[WWestley]

Beste lezers

Ik vraag mij of dit nu wel allemaal met de FYRA te maken heeft. De FYRA was toch iets van A'dam - Brussel en toch niets met een kust tram in Vlaanderen of iets met een verbinding met de Ruhr in Duitsland te maken?

Wim

[Daan!]

Vraag me af op basis waarvan je baseert dat een, Roosendaal - Oostende rendabel zou zijn?

Los van investeringen in materieel, kan ik zo twee heel zinvolle toevoegingen noemen: intercity Den Haag-Venlo weer door laten rijden naar Keulen, en de intercity Amsterdam-Maastricht doortrekken naar Luik.

Ik zou het breder trekken en investeringen doen in zowel materieel, als infrastructuur. Hierbij zou er een nieuwe spoorlijn komen tussen Eindhoven en Maastricht, het liefst over Belgisch grondgebied. Tussen A'dam-Utrecht-Den Bosch-Eindhoven en Maastricht komt een ICD te rijden (4/h) die een keer per uur doorrijdt naar Luik.
Tussen Apeldoorn en Hengelo stel ik een snelle spoorlijn (geschikt voor 200/250km/h) voor waarover ook een ICD kan rijden die een keer per uur niet naar Enschede maar naar Berlijn rijdt.
Tussen Breda en Eindhoven weet ik niet of het mogelijk is.om veel reistijd te winnen. Ik denk dat het hem daar vooral zit in in het in en uitrijden van stations. En de vraag is of er in Venlo gehanteerd moet worden als je op weg bent naar Düsseldorf/Köln.

 

In het noorden wil men graag een intercity van Groningen naar Bremen en Hamburg. Ook geen gek idee.

Ik heb begrepen dat er op de A7 daar niemand de grens oversteekt. Ik vraag me af of die lijn potentie heeft. Ik denk dat je dan iig de beroemde Zuiderzeelijn moet aanleggen.

Ik heb begrepen dat de vervanging van het materieel alweer van de baan is. Dat wil zeggen: het nieuwe materieel komt er wel, maar wordt niet geschikt gemaakt voor 1,5 kV.

Het ziet er toch naar uit dat Nederland op 3kV overstapt. Wat dat betreft moeten we denk ik nog maar zien wat er gebeurt.

[martijn v m]

Tussen Apeldoorn en Hengelo stel ik een snelle spoorlijn (geschikt voor 20km/h) voor waarover ook een ICD kan rijden die een keer per uur niet naar Enschede maar naar Berlijn rijdt.

das wel een echt hoge snelheid ja 

op somige stuken in Nederland heeft het behoorlijk nut om die te verbeteren zodat je langer 140/160 kan.

Apeldoorn Amersfoort.
Arnhem Nijmegen.
Arnhem Ede/Wageningen.

En nog veel meer stuken denk ik

[Trein-ice3]

............. Ik heb begrepen dat er op de A7 daar niemand de grens oversteekt. Ik vraag me af of die lijn potentie heeft. Ik denk dat je dan iig de beroemde Zuiderzeelijn moet aanleggen.  .......

Nou daar (niemand steekt behalve via de A7 de grens over) vergis je je in. Arriva rijdt dagelijks elk uur naar Leer in DE. En vanuit Leer kun je naar Bremen en Hamburg. Arriva rijdt deze dienst heus niet als er geen passagiers zijn. Het zijn er niet veel maar toch ze zijn er.
Deze pagina bevat de huidige dienstregeling.
http://arriva.hvs.ovitech.nl/hvs/HVS%20Online/showhvs.php#
Let wel de huidige van vandaag dus, dus niet meer als je dit bericht deze pagina over een paar maanden leest  Zoek in dat geval even op www.arriva.nl als Arriva de licentie voor dit traject van het OVbureau Groningen nog steeds in handen heeft. Heel veel links op dit forum in oudere berichten werken nl. niet meer. Maar dat is een andere zaak.
BTT: Verder vind ik dat de NS of wie dan ook snel weer snelle treinen moet aanschaffen ter vervanging van de Fyra voor reizen per trein richting het zuiden en oosten. Wel mooier dan de Fyra, hoewel de Fyra door zijn lelijkheid ook best 'schone' kanten had. Ik moest immers ook eerst wennen aan de ice3
Dirk

[JAB van Ree]

op somige stuken in Nederland heeft het behoorlijk nut om die te verbeteren zodat je langer 140/160 kan.

Apeldoorn Amersfoort.
Arnhem Nijmegen.
Arnhem Ede/Wageningen

Arnhem naar Ede-Wageningen is een reis van 12 minuut met de IC. Daar moet een vermogen tegenaan (miljoenen) om te versnellen en dan... jippie in 10 minuut. Je kunt denk ik iets winnen met de wisselstraat van Ede-Wageningen, uit het hoofd geen beperking bij station Wolfheze en dan krijg je na de boog bij Oosterbeek al Arnhem Berg. Daar is al voor zoveel miljoenen verbouwd.... het duurt heel even voor je op de 160 zit en je moet al bijna weer in de ankers.

Amersfoort-Apeldoorn naar 160 is leuk, maar zelfs daar is de tijdwinst minimaal (ik schat 4-5 minuut hooguit ; zodra je de wisselstraten van Amersfoort goed uitbent is het dacht ik al 120, na Amersfoort Aansluiting 130, Barneveld Aansluiting even terug naar 110 en dan tot vlak voor Apeldoorn continue 130, alleen direct voor station Apeldoorn terug naar 70 ; dit alles wel uit het hoofd dus geen garantie; ben geen Mcn ) Je spendeert er ook hier miljoenen aan voor een paar minuut. Zeker op dat baanvak is de gemiddelde reiziger dan veel meer gebaat bij een hogere frequentie. Dat kost een stuk minder, maakt het OV laagdrempeliger en vergroot de capaciteit flink.