Wat hing er achter een Blauwe Brabander

[Gert Arkema]

Geweldig Hans. Vergun ons even tijd om dit te laten bezinken en de zaken rijtuigen op een rijtje te krijgen  .

[Solvognen]

Bedankt voor de positieve reacties. Ik ben natuurlijk zelf ook sterk in het onderwerp geïnteresseerd.

Nadat in het vorige, voorbeeldgeoriënteerde, stuk enkele vooroordelen en misverstanden uit de weg zijn geruimd, is het tijd te bezien wat de nieuwe inzichten voor consequenties hebben voor een omzetting in model, waarbij opnieuw enkele correcties nodig zijn op eerder naar voren gebrachte opvattingen. In tegenstelling tot het eerdere stuk zullen hier niet steeds de bronvermeldingen opgenomen worden.

In alle D-treinen via de NBDS liepen in de periode 1908-1914 (inzetperiode van de “Blauwe Brabander” in vredestijd) 4-assige bagagewagens van de NBDS, in tegenstelling tot de overige Nederlandse maatschappijen duidde de NBDS bagagewagens aan als E omdat de letter D bezet was met rijtuigen vierde klasse die de NBDS voor het in Pruisen gelegen deel van de lijn verplicht was in te zetten.

Dat deze wagens op basis van Fleischmann-modellen te maken zijn, is al besproken. Het blijft ondertussen wel curieus dat Fleischmann, dat het basismodel inmiddels al 35 jaar in zijn programma heeft, nu nog steeds geen NBDS, SS of NS-uitvoering ervan heeft uitgebracht, hoewel de voorbeelden in verschillende periodes niet alleen in Nederland, maar ook in België, Frankrijk, Luxemburg en Duitsland tot Berlijn gereden hebben.

In alle D-treinen via deze route en in deze periode reden ook CIWL-rijtuigen. Zoals uit het vorige stuk bleek, staat vast dat dit in de treinen D15/16 van Vlissingen naar Berlijn v.v. en in D172/171 van Vlissingen naar Wiesbaden v.v. zesassige restauratierijtuigen waren (nummers 1679-1681 respectievelijk 1826-1828), in de treinen D86/85 van Vlissingen naar Oberhausen v.v. en in D186/183 van Vlissingen naar Wesel vierassige restauratierijtuigen (nummers 1948-1949 respectievelijk 1645-1647). In de nachttreinen liepen bovendien vierassige slaaprijtuigen: in D86/83 naar Nürnberg Hbf en naar Dresden Hbf, in D156/155 naar Altona Hbf en in D128/129 naar Berlin Schlesischer Bahnhof (de laatste twee op NBDS in een trein) .

In eerdere bijdragen is al gewezen op bestaande modellen van CIWL-rijtuigen. Bij de Liliput-modellen van latjesbeklede CIWL-rijtuigen moet onderscheid gemaakt worden tussen de originele modellen uit ca. 1958 en de geheel nieuw ontwikkelde die in 1989 verschenen zijn. Die laatste zijn niet ontstaan uit de oudere modellen door er wat onderdelen aan toe te voegen; het zijn geheel zelfstandige modellen met een geheel andere constructie. Bij de eerste generatie vormen onderstel en opbouw een geheel, alleen draaistellen, vensters, inrichting (voor zover aanwezig), uitzwenkende uiteinden, vouwbalgen en dak zijn aparte onderdelen. Bij de tweede generatie bestaan de rijtuigen uit een zeer groot aantal onderdelen en zijn wanden (bruin plastic) en onderstel (zwart plastic) gescheiden.

De oudste Liliput CIWL-rijtuigen met de nummers 2419D en 1660A en varianten (artikel-stamnummers 260 t/m 262 respectievelijk 265 t/m 267) werden de eerste jaren geleverd zonder inrichting. De later toegevoegde inrichting uit geel of lichtbruin plastic kwam niet overeen met de oorspronkelijke inrichting van de specifieke voorbeelden. Met een Amerikaanse term kan men de inrichting van de modellen aanduiden als “generic”: ze zijn wel herkenbaar als inrichting van een slaap- respectievelijk restauratierijtuig, maar niet van het specifieke type dat bij het model past.

De maatvoering en detaillering van beide rijtuigen was op het moment van verschijnen opmerkelijk goed. Een opvallende uitzondering mag echter niet onvermeld blijven: de draaistellen zijn een soort Pruisische Regelbauart, maar met de (omgerekende) radstand van een Pruisisch zwanenhalsdraaistel, ongeveer 2,15m in plaats van 2,50m. Deze afwijking maakt het draaistel feitelijk onbruikbaar, zodat niet meer gelet hoeft te worden op alle overige afwijkingen daarvan.

Om naast nieuwere modellen niet uit de toon te vallen, zouden de draaistellen dan ook vervangen moeten worden. De uitzwenkende delen van het onderstel zijn uiteraard ook niet van deze tijd. De vouwbalgen van deze generatie Liliput-rijtuigen zijn veel te laag, een euvel dat zij overigens delen met de een kwart eeuw later verschenen modellen van Trix.

Dat alles is uiteraard alleen actueel als iemand rijtuigen uit exact de door Liliput gemaakte series wil kunnen inzetten, waartoe geen enkele aanleiding bestaat in verband met de hier besproken treinen. Anders is het beter de eerbiedwaardige oude rijtuigen in hun waarde te laten als positieve uitzondering uit een tijd waarin er nog vrijwel geen modellen op de markt waren die in de verste verte aanspraak konden maken op die naam.

De tweede generatie latjesbeklede CIWL-rijtuigen van Liliput verscheen in 1989 als set (artikelnummer 860) met twee bagagewagens, twee slaaprijtuigen en een restauratierijtuig. Deze zijn veel verder gedetailleerd dan de oude modellen waarmee zij niets gemeen hadden. Ze zijn voorzien van draaistellen met correcte radstand, maar vreemd genoeg met onjuiste aspotten die nog het meest op veel te kleine Pruisische lijken en helemaal niet op CIWL aspotten. Er is helaas een veel groter probleem met deze rijtuigen: zoals ook op de door “Tomasso” op 5 februari geplaatste foto te zien is, schort er iets aan de verticale maatvoering.

Het veld boven de ramen is iets te hoog en het loodrechte gedeelte van de lichtkap veel te hoog: minstens 1,5mm, dat wil zeggen 40% of meer. Hierdoor is een tamelijk onharmonisch geheel ontstaan dat ook zonder nameten verkeerd uitziet. Bovendien zijn de opgezette uit messing gedraaide lampenhuisimitaties op het dak en de plastic torpedo-ventilatoren bij Liliput veel te fors uitgevallen. Ook de - correct in reliëf weergegeven - belettering is helaas te groot.

Dit alles maakt een combinatie van deze modellen in een trein met oude Liliput-modellen of die van Trix (later ook Märklin), die de verticale proporties bij de CIWL-rijtuigen beter respecteren, problematisch. Omdat de lichtkap bij de CIWL-modellen van de tweede generatie van Liliput een apart onderdeel is, zou hier bij een eventuele heroplage onder Bachmann-regie wel een correctie mogelijk zijn als gewoon een nieuw onderdeel voor de dakopbouw ontworpen zou worden. Of een heroplage van een oud model met gedeeltelijke correctie van fouten tegen een prijs als voor nieuwe modellen van LS Models of Hobbytrain, economisch verantwoord zou zijn, is een andere zaak.

Het is overigens een misvatting dat het tot stand komen van een industriemodel van een rijtuig steeds gebaseerd zou zijn op rationele afwegingen over de bruikbaarheid conform het voorbeeld of dat fabrikanten zich verre zouden houden van exoten.

De keuze van Liliput - en Pocher - voor de 2419D was ongetwijfeld ingegeven door de grote bekendheid van juist dit rijtuig, respectievelijk rijtuig 2439D dat na de Tweede Wereldoorlog zijn plaats heeft ingenomen nadat het origineel verloren was gegaan (Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 255, 259-261).

Het zal geen rol gespeeld hebben dat het om een rijtuig uit een bescheiden serie ging (2403-2424) - de meeste CIWL-rijtuigen werden in nog kleinere series aangeschaft - speciaal gebouwd met het oog op inzet op de lijnen van de Franse Etat met een kleiner profiel dan gebruikelijk. Ook het feit dat de late aanschaf van het voorbeeld, maximaal twee jaar voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog, zodat andere verwante series in model eigenlijk beter bruikbaar waren, zal niet bij de beslissing betrokken zijn. Van de beperkte mogelijkheden die het model bood om wel authentieke varianten, bijvoorbeeld de Finse, te maken, heeft Liliput nooit gebruik gemaakt.

Wat Liliput er ook toe bewogen mag hebben juist 1660A als slaaprijtuig uit te brengen, het zal niet geweest zijn dat er een geweldige behoefte was aan juist dit rijtuig. Het voorbeeld was het bij de fabriek gefotografeerde exemplaar uit een serie van slechts 5 rijtuigen (1657-1661), uitsluitend voor gebruik in Italië en met een heel bijzondere inrichting: voor ongeveer de helft klassiek Europees slaaprijtuig en voor de andere helft met een Amerikaanse Pullman-inrichting. Dat wil zeggen een grote open ruimte met middengang en aan weerszijden langs de wand drie open “sections” die voor de nacht door neerklappende “upper berths” en verplaatste zittingen als slaapruimte met ligplaatsen in de lengterichting van het rijtuig kon worden ingericht, met gordijnen als afscherming naar het middengangpad (Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 176).

Frank heeft al vermeld dat het zesassige slaaprijtuig van Trix (later ook Märklin) een uniek exemplaar was.

Liliput en Trix hebben ieder een bagagewagen gemaakt; hier is niet veel keuze: de CIWL had weinig bagagewagens en de houten bagagewagens werden gebouwd naarmate ze voor specifieke luxetreinen nodig waren: in kleine serietjes, zelden meer dan een tiental met hetzelfde uiterlijk. Van het door Liliput gekozen voorbeeld bestonden vier exemplaren (1131-1133, CGC 1902, en 1163, CGC 1906, Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 319), van de Trix bagagewagen vijf (1203-1207, Ringhoffer 1908, Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 323).

De momenteel in model bestaande houten CIWL-voertuigen kunnen in volgorde van het aantal bij het voorbeeld gebouwde exemplaren als volgt worden gerangschikt:

1 Trix (2)3790 zesassig slaaprijtuig 1000
4 Liliput 860 bagagewagen 1131-1133, 1163
5 Trix (2)3792 bagagewagen 1203-1207
5 Liliput 265 etc. slaaprijtuig 1656-1660
19 Liliput 860 restauratierijtuig 1784-1790, 1799-1802, 1936-1943
22 Liliput 260 etc. restauratierijtuig 2403-2424
30 Trix (2)3791 zesassig restauratierijtuig 1679-1682, 1686-1691, 1698-1705, 1823-1828, 1860-1865
52 Liliput 860 vierassig slaaprijtuig 1709-1724, 1743-1750, 1762-1764, 1866, 1951-1971, 1986-1988

Het zesassige restauratierijtuig van Trix (later ook Märklin) met een voorbeeldlengte van 20,40m - het model is wel iets te kort - is gelukkig een uitzondering op de regel dat modellen van houten CIWL-voertuigen alleen gemaakt worden van buitenbeentjes: hiervan zijn er dertig in vrijwel identieke uitvoering gebouwd. De van Vlissingen uit ingezette rijtuigen 1679-1682 en 1826-1828 waren van dit type. Bovendien was er een redelijk aantal rijtuigen met dezelfde lengte en raamindeling, maar op tweeassige draaistellen, zoals de rijtuigen 1944-1950 die eveneens via de NBDS gereden hebben.

Het zesassige restauratierijtuig is in ieder geval uitgebracht met de CIWL nummers 1687 (bruin) en 1733 (tweekleurig). Door het nummer van een bruin zesassig restauratierijtuig van Trix/Märklin te wijzigen, kan men passende restauratierijtuigen voor de treinen D15/16 en D172/171 verkrijgen. Nummerwijziging en het uitwisselen van de drieassige draaistellen tegen de tweeassige die Trix onder de CIWL bagagewagens gebruikt, levert een geschikte WR op voor trein D86/85. Alleen voor D186/183 is er geen eenvoudige oplossing.

De Liliput-slaaprijtuigen uit set 860 (1710A en 1711A) komen - afgezien van de algemene fouten van het model - overeen met de CIWL rijtuigen 1986-1988 die in de zomerdienst van 1913 en de winterdienst 1913/1914 in D86/83 de verbinding Vlissingen - Nürnberg Hbf respectievelijk Vlissingen - München Hbf onderhielden.

Hetzelfde basismodel lijkt ook op de slaaprijtuigen met de nummers 1993-1995 die in 1910 in D156/155 reden voor de verbinding Vlissingen-Altona, maar het maken van een correct model vergt naast diverse algemene correcties ook nog de verplaatsing van een toiletvenster dat voor deze serie iets verder van het uiteinde van het rijtuig hoort te zitten. Bij het grote gebrek aan modellen van houten CIWL-rijtuigen is het opmerkelijk dat er dan toch een model blijkt te bestaan dat in de buurt komt van twee van de gezochte types slaaprijtuigen. Het is daarom extra jammer dat de modellen van Trix/Märklin en Liliput zo slecht bij elkaar passen door, vooral, de onjuiste hoogte van de lichtkap bij Liliput.

Overigens kunnen voor een gegeven trein of loop specifieke rijtuigen nodig zijn en daarom door sommigen gewenst worden, ook al zijn dat in het totale rijtuigpark exoten. Dit geldt bijvoorbeeld voor de ook op de NBDS ingezette, maar oorspronkelijk voor Italië gebouwde 760-762 met hun afwijkende lengte en inrichting, die in 1909 en 1910 in D86/83 reden voor de verbinding Vlissingen - Nürnberg. In die zin kan de industrie weinig verweten worden, als de keuze een keer op een uitzonderlijk type valt.

Wachten op de Oostende - Wien Express van Hobbytrain heeft voor het uitbeelden van tussen 1908 en 1914 via de NBDS rijdende treinen weinig zin: aangekondigd zijn juist relatief oude voorbeelden met bouwjaren 1893 en 1894 met een lengte van slechts 19,37m wat de vierassers betreft.

De CIWL-standaardlengte van 19,74m is en blijft voorlopig alleen gerepresenteerd door de bagagewagen van Trix/Märklin. Er is helaas geen model op de markt dat bruikbaar is voor de in 1914 in Vlissingen gestationeerde slaaprijtuigen van die lengte: 642, 647, 651-655, 660 en 661, waarvan 651- 653 in 1909 en 1913 voor Vlissingen - Altona in D156/155; 647, 660 en 661 in 1909, 1910 en 1913 voor Vlissingen - Berlin in D128/129 en 654 en 655 in 1909, 1910 en 1913 voor Vlissingen - Dresden in D86/83 gebruikt werden. Datzelfde geldt voor 708 van de dienstVlissingen - Dresden in D86/83 in 1909, 1910 en 1913.

De latjesbeklede houten CIWL-rijtuigen waren steeds gelakt natuurlijk teakhout, dus bruin, met uitzondering van een beperkt aantal rijtuigen dat specifiek voor enkele luxe treinen bestemd was; naast de al door Frank genoemde treinen hoorde daar bijvoorbeeld ook de vanaf 1906 bestaande Simplon-Express bij (van Calais naar Italië via de toen nieuwe Simplon-tunnel), waarin volgens Mühl mogelijk ook het enige voor de CIWL gebouwde zesassige slaaprijtuig gereden heeft (Internationale Luxuszüge, Freiburg 1991, p. 60-63).

In Frankrijk is in afwachting van de levering van stalen rijtuigen en later ter aanvulling op het stalen materieel een klein aantal houten rijtuigen, maar vooral een aantal bagagewagens, inderdaad in de jaren twintig blauw geschilderd. Er is echter geen sprake van dat dit algemeen of op grote schaal gebeurd is. Nog begin jaren zestig waren geïsoleerde teakhouten CIWL-rijtuigen in gebruik in hun oorspronkelijke gelakte uiterlijk.

wordt vervolgd

[Solvognen]

De SS leverde zelf, zoals gebleken is, een relatief groot gedeelte van de rijtuigen voor de Vlissingse D-treinen. Helaas bestaan hiervan nog steeds geen industriële modellen. Maykel laat ons inmiddels al vele jaren wachten op de aangekondigde D-treinrijtuigen van MK Modelbouwstudio. De zeldzame, maar belangrijke ABDd had hij niet aangekondigd. Op SS postrijtuigen zonder doorgang is al helemaal weinig uitzicht.

Het Pruisische aandeel in de treinen van en naar Vlissingen blijkt beperkt te zijn. In 1914 lijkt alleen in de D-trein naar Berlijn (D115) een Duits postrijtuig te lopen. Door de plaatsing tussen (NBDS) bagagewagen en (CIWL) restauratierijtuig en overige gegevens is duidelijk dat dit een postrijtuig met overgangen en middengang moet zijn, type D IV a (M) of D IV b (M) volgens tekening Bp 78 of een van de voorgangers. Bij binnenlandse postrijtuigen stond bij het wapenschild, met zwarte Pruisische adelaar op wit veld, alleen “Kaiserliche Post”; bij postrijtuigen voor internationaal verkeer stond er voor de duidelijkheid “Kaiserlich Deutsche Post”.

Fleischmann heeft een dergelijk postrijtuig gemaakt; in hoeverre de precieze variant die in model tot stand kwam ook bij het voorbeeld bestond, is niet duidelijk. Uit foto’s blijkt dat er een zeer grote variatie was in de plaatsing van deuren en vooral vensters; daarom is niet uitgesloten dat het Fleischmann-model correct is. Het wijkt in ieder geval wel af van de tekeningen, maar die blijken ook niet allemaal juist te zijn. In het normale programma van Fleischmann werd lange tijd alleen een versie van de Deutsche Reichspost aangeboden, maar als eenmalige oplagen zijn onder artikelnummer 5854 ook Pruisische varianten van de Kaiserliche Post verschenen: in 1990 Kaiserliche Post 2874 Halle Post4a/17m D IVa (M) in een weinig geloofwaardige lichtgroene kleur en in 2001 Kaiserliche Post 2835 Altona in een wel plausibele donkergroene kleur, met stationering Hamburg Hbf. Helaas zijn beide rijtuigen kennelijk bestemd voor de binnenlandse dienst.

Speciaal voor de Deutsche Post heeft Piko in 2005 een postrijtuig van het type Post D IVa (M) in de spitse uitvoering (Hechtform) gemaakt dat exclusief door de Deutsche Post zelf verkocht werd: artikelnummer 10056 (Post) en 53320 (Piko), Kaiserliche Post 2979 Berlin. Dit rijtuig is in 1914 afgeleverd en was wellicht nog net op tijd beschikbaar om voor het uitbreken van de oorlog tussen Vlissingen en Berlijn te rijden.

Voor 1914, bijvoorbeeld in 1911, werden de drie facultatieve postrijtuigen in trein184 nog gesteld door de Kaiserliche Post. Ook voorin trein 172 liep in 1911 nog een Pruisisch postrijtuig (Vincent Freriks en Hans Schlieper: De Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij, de Vlissinger Postroute, Den Bosch 2008 p. 168, 169). Dit waren ongetwijfeld wel postrijtuigen in coupé-rijtuigstijl, vroeg van 12m kastlengte en in 1911 bij voorkeur met 17m kastlengte.

Fleischmann heeft in 1983 onder artikelnummer 5088 (Deutsche Reichspost 2739 Altona) een model van de lange versie uitgebracht, waarbij helaas een exemplaar als voorbeeld is genomen dat duidelijk na de Eerste Wereldoorlog verbouwd is zodat het model wat de raamindeling betreft aan een zijde niet geheel correct is voor oudere versies. Hiervan is in 1983 of 1984 in een eenmalige serie onder artikelnummer 5803 een Pruisische variant als Kaiserliche Post 2993 verschenen. Het had een lichtgroene kleur die paste bij het in 1983 uitgebrachte lichtgroene coupé-rijtuig artikelnummer 5801: KPEV Erfurt 58, revisiedatum 3.5.08, stationering Erfurt.

Uitgaande van het Fleischmann-basismodel kan met enige moeite een Pruisisch postrijtuig van 17m kastlengte gemaakt worden en met nog meer werk ook wel een type met 12m kastlengte. Het grootste probleem is het vinden van de passende opschriften. Wijlen Dr. Weibezahn had een programma met opschriften voor Pruisisch materieel, maar wat er met zijn eventuele voorraden gebeurd is, weet ik niet.

In de Noord-Duitse verbinding Vlissingen - Altona v.v. (D115/116, vroeger D185/186) liep in 1914 hetzij een SS ABDd, hetzij een Pruisische tegenhanger van de KED Altona. De ABBü Gattung B met bagageafdeling (later ABPw4ü) is zeldzaam zodat het niet verwondert dat er geen model van beschikbaar is. Het is wel teleurstellend dat geen enkel model bestaat van een Pruisisch vierassig D-treinrijtuig van de generatie van rond de eeuwwisseling (negentiende naar twintigste) of daarvoor, hoewel in de jaren 1891-1902 volgens telling van Emil Konrad (p. 42) in totaal 314 dergelijke rijtuigen gebouwd zijn. Dit mag daarom wel een door de modelspoor-industrie vergeten generatie genoemd worden. Als excuus kan aangevoerd worden dat er veel verschillende types waren en al vroeg diverse verbouwingen hebben plaatsgevonden.

Al deze Pruisische rijtuigen hadden op enkele van de vroegste na allemaal draaistellen van het Pruisische standaardtype met 2,50m radstand. Dat gold ook nog voor de 24 ABBü volgens tekeningen D I 2 en D I 3 uit 1902/1903 en voor de volgende generatie gebouwd van 1903 tot 1908. Omdat in de Vlissingse boottreinen uitsluitend eerste en tweede klasse werd aangeboden, interesseren ons in dit verband alleen de rijtuigen met alleen die twee klassen. Van 1903 tot 1906 ontstonden 64 ABBü van het type L2, later tekeningnummer Ia 2, met een totale lengte van 19,59m; ook hiervan bestaat geen model.

In 1906 werd deze tekening herzien (Ia 2 [abgeändert]) om het comfort te verhogen, enerzijds door drieassige draaistellen toe te passen om de loopeigenschappen te verbeteren en anderzijds door de coupé’s iets ruimer te maken zodat de totale lengte vergroot werd tot 19,95m (72 rijtuigen gebouwd in de jaren 1906 en 1907). Deze lengte zou vervolgens tot 1915 de algemene standaard voor dit type rijtuig van de KPEV blijven. Zoals in het eerder geplaatste voorbeeldverhaal vermeld, was de prijs die voor het verbeterde comfort in gewicht betaald moest worden, hoog. Vanaf 1907 werden daarom ook ABBü geleverd met opnieuw tweeassige draaistellen van het standaardtype met 2,50m radstand (106 rijtuigen in 1907 en 1908). Vanaf 1908 veranderde de aanduiding van de tekening in type Ia 2a en vanaf 1909 werd algemeen het nieuw ontwikkelde Pruisische draaistel van zwanenhalstype met 2,15m radstand toegepast. Volgens deze tekening werden 476 ABBü geleverd, grotendeels met zwanenhalsdraaistellen.

Fleischmann heeft vier- en zesassige varianten van een ABBü volgens tekening Ia 6a in het programma (gehad), beide met in principe dezelfde bak, wat niet incorrect is. In tegenstelling tot het oude Liliput-model (artikel-stamnummer 295) naar hetzelfde voorbeeld (op onacceptabele draaistellen en met hopeloze vensters) heeft het Fleischmannmodel helaas een ongebruikelijke variant van de verdeling van de bekledingsplaten onder de ramen. Omdat de afmetingen van rijtuigen volgens tekening Ia 2 (abgeändert) en Ia 2a gelijk zijn, kan het Fleischmann-model beide types representeren.

Voor zover ik weet, is (in 2009) alleen van de zesasser ook een versie in Pruisische beschildering verschenen, Artikelnummer 580901: KPEV 01783 Posen ABBü (later type AB6ü Pr 06) in groen, gestationeerd in Grunewald, revisie: Gd 12.4.13. Omdat de trapjes aan de draaistellen bevestigd zijn, is uitwisseling van draaistellen niet eenvoudig. Er moeten dan trapjes bij de toegangsdeuren worden toegevoegd. Overigens heeft het model ventilatoren type Wendler; voor 1914 werden in Pruisen alleen torpedo (zelden), Growe en Bauart Potsdam toegepast.

Nummer, naam van de KED en stationering zijn uiteraard niet bruikbaar voor een rijtuig dat op de NBDS rijdt. De KED Frankfurt stelde in de zomer van 1914 in D172 een ABBü voor de verbinding Vlissingen - Aschaffenburg, de retourloop in D171 kwam van Hanau Ost. Het is geheel onduidelijk van welk type de gebruikte rijtuigen waren en vooral op welke draaistellen ze liepen; alle drie zijn mogelijk: twee- en drieassige Preußische Regelbauart en Pruisische zwanenhalzen. De aantallen suggereren op zich een grote kans op zwanenhalzen, maar het betreft hier een loop naar en van minder belangrijke eind-/beginpunten in Duitsland zodat het bijvoorbeeld ook in 1914 al wat oudere rijtuigen kunnen zijn geweest.

Het aangedragen alternatief van het Brawa model is geen optie aangezien deze stalen ABBü (Reichsbahn AB4ü Pr 15, tekening Ia 2aII/Be462) pas vanaf 1915 gebouwd is en dus in vredestijd niet achter een “Blauwe Brabander” gereden kan hebben. (Emil Konrad: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen Band I: Preußen, Stuttgart 1982 p. 45, de gegevens voor het bovenstaande overzicht van Pruisische D-treinrijtuigen eerste en tweede klasse zijn eveneens aan dit boek ontleend)

In het eerder geplaatste voorbeeldverhaal staat al het een en ander over de rijtuigen van de overige Duitse (en Oostenrijkse) maatschappijen die vertegenwoordigd waren in de door Frank aangedragen treinsamenstellingen. Van de meeste is geen model beschikbaar of is niet duidelijk welke van de in aanmerking komende types daadwerkelijk gebruikt zijn. In model zijn twee Beierse ABBü beschikbaar (geweest) die in aanmerking komen. In de jaren tachtig verscheen bij Trix een model van een bij het voorbeeld tamelijk zeldzaam type (5 exemplaren gebouwd), artikelnummer 23762: K.Bay.Sts.B. 1355 ABBü volgens Blatt 79 (later type AB4ü Bay 02), revisie 6.11.05 M.C. In 2009 is nog een tweede oplage verschenen met een ander artikelnummer en bedrijfsnummer. In 2004 kwam Roco artikelnummer 45580: K.Bay.Sts.B. 1384 ABBü volgens Blatt 80 (later type AB4ü bay 08) gestationeerd in München Hbf, met een revisie van 12.2.11.

Beide modellen hebben nog romeinse klassecijfers; in 1914 zouden ze witte arabische klassecijfers op zwarte emaillebordjes met witte rand gehad hebben. Roco heeft nagelaten de grotere serie uit 1912 van dit rijtuig te maken die een andere onderrand van het dak aan de uiteinden boven de deuren vertoonde en zo ook beter bij de Beierse D-treinrijtuigen past die Roco verder gemaakt heeft.

Ook de rijtuigen uit Baden die mogelijk via de NBDS gereden hebben, zijn in het bovenstaande verhaal over het voorbeeld al voorgesteld. Liliput heeft in 1986 een model uitgebracht van een vierassig ABBü rijtuig Gruppe 76 I, artikelnummer 846 01: Baden 13898 (geen revisiedatum). Dit model beleefde in 2000 een heroplage bij Liliput Bachmann, nu onder artikelnummer 384600: Baden 13900, revisie K 12.2.10. Bij de heroplage had de inrichting een iets geloofwaardiger kleur, maar de correcte oude buffers waren vervangen door verende moderne die voor de badische versie geheel onbruikbaar zijn. Omgekeerd hadden de Reichsbahn-versies van de oude Liliput de oude buffers. De later gebouwde zesassers (Gruppe 76a) leken sterk op het door Liliput in model geleverde type (Gruppe 76 I), maar waren langer zodat de zesassers - nog afgezien van het niet beschikbaar zijn van een geschikt draaistel - niet eenvoudig ook in model omgezet kunnen worden. De voorgaande generatie (Gruppe 79) leek ook op de Liliput-modellen, maar was juist duidelijk korter. De nog oudere types hadden een duidelijk andere stijl.

Ook voor de Saksische bijdrage aan de over de NBDS rijdende D-treinen is er ruime keuze en daarom twijfel over welke rijtuigen gebruikt zijn. Het enige type waarvan een model bestaat, is de ABBü van het in 1909 ingevoerde type (Reichsbahn AB4ü Sa 09) waarvan Piko een model heeft gemaakt dat in 2012 in een Saksische uitvoering verschenen is onder artikelnummer 53366: K.Sächs.Sts.E.B. 103 ABBü revisiedatum 06.06.13. Piko heeft bij het model draaistellen type Preußische Regelbauart toegepast, terwijl het voorbeeld geleverd is met zwanenhalsdraaistellen.

In die zin heeft Frank waarschijnlijk gelijk als hij stelt dat de draaistellen vervangen moeten worden: de Pruisische draaistellen zouden plaats moeten maken voor zwanenhalsdraaistellen: korte Amerikaanse met een radstand van ongeveer 7’; Deense standaard zwanenhalsdraaistellen met 2,50m radstand (bijvoorbeeld van Hobbytrade, Heljan of På Sporet) of Pruisisch type Schwanenhals met 2,15m radstand (bijvoorbeeld Brawa, Fleischmann, Märklin, Piko of Roco).

Het Piko-model geeft een latere toestand van het rijtuig weer, zo blijkt uit revisiedatum, klassecijfers en uitvoering van de eigendomskenmerken: volledig wapen in plaats van alleen een kroontje. Deze laatste wijziging is in augustus 1912 ingevoerd (Rainer Fischer, Sven Hoyer und Joachim Schulz: Die Wagen der sächsischen Sekundärbahnen, Freiburg 1998, p. 165). Wanneer de draaistellen gewisseld zijn, weet ik niet. De vreemde keuze van draaistellen bij Piko kan alleen correct zijn als minimaal twee keer gewisseld is: eerst van zwanenhals van eigen (Amerikaans) type op Preußische Regelbauart en vervolgens op Pruisisch type zwanenhals. Dit lijkt rijkelijk omslachtig, maar kan niet geheel worden uitgesloten. Overigens kregen de generatiegenoten ABCCü en CCü zeker wel vervangende draaistellen van de Regelbauart in plaats van zwanenhalzen. Voor de treinen via de NBDS zonder belang, maar in algemene zin wel relevant om te melden is nog dat Piko het “bijbehorende” rijtuig derde klasse (en de ABCCü) ook groen laat zijn, terwijl de correcte kleur voor de derde klasse in Saksen ook aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog nog altijd bruin was. Groen voor derde en vierde klasse werd pas in april 1921 ingevoerd (Rainer Fischer, Sven Hoyer und Joachim Schulz: Die Wagen der sächsischen Sekundärbahnen, Freiburg 1998, p. 163).

Hiermee kunnen we de treinsamenstellingen uit 1914 van Frank enigszins aankleden:
Zomerdienst 1914
D86      
E   NBDS   Vlissingen 19.00 - Essen 0.45: basismodel van Fleischmann, nieuw (bruin) te schilderen
WR   CIWL   Vlissingen 19.00 - Essen 0.45: serie 1944-1950 Trix zesassige WR (23791), maar dan op tweeassige draaistellen
ABd    SS   Vlissingen 19.00 - Wien Nord-West Bhf. 21.36 (+24 uur): AB 631-647, geen model
WL   CIWL   Vlissingen 19.00 - Dresden 11.20: geen model
ABd    K.Bay.St.B. München   Vlissingen 19.00 - Nürnberg 11.27: evt. model van Roco 45580 of bv. Trix 23762
WL   CIWL   Vlissingen 19.00 - Nürnberg 11.27: 1986-1988 model van WL uit Liliput 860 eventueel omgebouwd

D115
L (fac)   SS   Vlissingen - Oberhausen alleen bij aansluiting op Amerikaanse post: geen model
L (fac)   SS   Vlissingen - Altona alleen bij aansluiting op Amerikaanse post: P111-114 geen model
L (fac)   SS   Vlissingen - Berlin alleen bij aansluiting op Amerikaanse post: P111-114 geen model
E   NBDS   Vlissingen 4.36 - Berlin Schlesischer Bhf 17.09: basismodel van Fleischmann, nieuw (bruin) te schilderen
Lv   Kaiserliche Post   Vlissingen 4.36 - Berlin Schlesischer Bhf 17.09: Fleischmann 5854 of Piko 53320/10056
WR   CIWL   Vlissingen 4.36 - Berlin Schlesischer Bhf 17.09: waarschijnlijk nummers 1679-1681, model Trix (2)3971
ABd   SS   Vlissingen 4.36 - Berlin Schlesischer Bhf 17.09: geen model
ABd   SS   Vlissingen 4.36 - Berlin Schlesischer Bhf 17.09: geen model
ABd   SS   Vlissingen 4.36 - Altona 15.10: geen model
ABDd   KED Altona/SS Vlissingen 4.36 - Altona 15.10: KPEV ABBü Gattung B/SS AB601-604 geen model
ABd   KSächsStEB   Vlissingen 4.36 - Wien Nord-West Bhf. 7.22 (+ 24 uur): evt Piko 53366, maar dan waarschijnlijk met zwanenhalsdraaistellen
ABd   SS   Vlissingen 4.36 - Essen: geen model

D172
Lv   SS   Vlissingen 4.15 - Goch 7.49: geen model
ABd   SS   Vlissingen 4.15 - Barmen-Rittershausen 10.34: geen model
ABd   KED Frankfurt   Vlissingen 4.15 - Aschaffenburg 14.48: evt. Fleischmann 580901
ABd   SS   Vlissingen 4.15 - Triest 9.01 (+24 uur): AB 631-647, geen model
WR   CIWL   Vlissingen 4.15 - Karlsruhe 15.35-(16.08 - Basel Badischer Bhf. 19.01) [volgens Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 84 slechts tot Karlsruhe, volgens Kursbuch Sommer 1914 tot Basel Badischer Bhf]: waarschijnlijk nummers 1826-1828, model Trix (2)3971
ABd   Baden   Vlissingen 4.15 - Basel Badischer Bhf.: evt. Liliput 248 01, Liliput Bachmann 324800
ABd   SS   Vlissingen 4.15 - Ulm 19.05: geen model
E   NBDS   Vlissingen 4.15 - Mannheim 14.22: basismodel van Fleischmann, nieuw (bruin) te schilderen

Helaas blijkt voor de zomerdienst 1914 geen van de D-treinen compleet samen te stellen uit bestaande modellen. Het grote aantal rijtuigen van de Staatsspoorwegen dat nodig is, maakt dat er voor Artitec en of MK nog voorbeelden genoeg zijn. Overigens liepen alle rijtuigen in de D-treinen via de NBDS op de SS-lijn van Vlissingen naar Boxtel en terug sinds 1911 achter SS 700’en in lichtgroen (150 jaar op de rails, Leiden 1989, p. 36) zodat dit materieel ook interessant is voor wie geen “Blauwe Brabander” in model bezit, maar misschien wel een SS 700, of de aanschaf heeft uitgesteld tot er meer materieel is dat er achter gehangen kan worden.

Hans Madsen

[Falkenberg]

respect voor zoveel informatie. Misschien kunnen de mods dit beter naar treinsamenstellingen verplaatsen.

dirkjan

[Tomasso]

Misschien ook niet, of dan in ieder geval kopiëren, want ik wil dat het hier blijft staan...

[guest7823]

Beter nog ........ kopiëren naar de encyclopedie ?

[ingenium]

Ik heb alleen modellen waar geen model van is. Een L114 bijvoorbeeld... Of een SS D. 

Hans, ook van mij een heel erg bedankt! Zeer nuttige en welkome bijdrage!

[pullmanneke]

Ik zou met deze acties maar effe wachten want ik ben samen met een terzake hooggeleerde de kluit verder aan het uitzoeken. Wij hebben die boekjes waaraan Madsen refereert ook en zelfs hiervoor al aangehaald maar ook die boekjes zijn niet onfeilbaar.
Gr.
Frank

[Martijn_]

Deze informatie is heel interressant. Misschien is het een idee voor een volgende beneluxaktie om met een NBDS (en misschien een SS) bagagerijtuig te komen. Of misschien is dit iets voor een gezamelijke bouwdag? Wat betreft de oostenrijkse rijtuigen, wellicht zijn dat deze: http://www.lokomotive.de/muras/aktuell.htm ?

Mvg

Martijn

[Solvognen]

Ik wil even antwoord geven op drie reacties.

Ten eerste voor Ingenium:

Sorry, ik heb niet vermeld welke criteria ik gebruikt heb voor het beschikbaar zijn van modellen, dat had natuurlijk wel gemoeten.

Ik ben uitgegaan van enerzijds seriemodellen van grote fabrikanten die in redelijk grote oplagen gemaakt zijn en bij veel consumenten aanwezig zijn en ook als ze niet meer bij winkels nieuw te krijgen zijn dan toch eventueel op beurzen tweedehands aangeboden worden.

Reeds verschenen kleinseriemodellen en commerciële omschilderingen van industriemodellen had ik niet bij de opsomming betrokken omdat die niet of nauwelijks meer te koop zijn en ik liever geen kritiek wil uitoefenen op modellen die liefhebbers voor soms zeer hoge prijzen hebben aangeschaft en die ik zelf niet goed kan beoordelen omdat ik vaak niet weet hoe ze uiteindelijk geworden zijn omdat ik ze zelf niet heb aangeschaft. Daarom had ik bijvoorbeeld Philotrain volledig buiten beschouwing gelaten.

De aangekondigde modellen van MK Modelbouwstudio’s heb ik ook niet als bestaand vermeld, eenvoudig omdat ze nog niet verschenen zijn.

Ten tweede voor Frank:

Fijn te horen dat er nog iemand is die alle voor dit onderwerp relevante literatuur verzamelt.
Prima dat je de moeite doet het verder uit te zoeken, vooral als je bronnen hebt die ik niet heb kunnen raadplegen. Hoe meer feiten er boven tafel komen, hoe beter. Ik ben benieuwd.

Ten derde voor Martijn:

Het ÖNWB rijtuig komt stylistisch overeen met het onderste KkStB ABa rijtuig dat te zien is op je link naar Muras Trains en daar aangeduid wordt als Type Ringhoffer. De vensterindeling is echter een beetje anders. De halve coupé tweede klasse zit bij de ÖNWB juist aan het uiteinde in plaats van ongeveer in het midden van het rijtuig; aan het einde eerste klasse zijn er bij de ÖNWB twee halve coupé’s (met ieder een apart raam) daar waar het KkStB rijtuig een hele coupé heeft (nog een vensterpaar).

Met vriendelijke groet,
Hans Madsen

[pullmanneke]

Vanwege tijdsgebrek wil ik hier een beperkte reactie geven op het oeuvre van Madsen hier. Deze reactie publiceer ik na overleg en een dubbel-check door een nog meer ter zakekundige.
Mitropa is opgericht in 1916, in WOI.Valt dus af
DSG werd pas opgericht in 1949, valt dus ook af.
DESG (42,5% is de van CIWL), opgericht in 1896.
DESG reed met WR’s in 1900 o.a. Frankfurt Main – Amsterdam, Hoek van Holland – Osnabrueck en Hoek - Basel.
In 1914 was dat uitgebreid met Amsterdam – Leipzig, Asd – Hagen, HvH – Leipzig, Altona en Basel. Franfurt M. – Asd werd niet meer gereden. In de VPM's staat nog ten overvloede dat het materieel dat over de NBDS reed door de CIWL gesteld werd.
Daar stoort Madsen zich kennelijk niet aan.
Door de invloed van de CIWL was het materieel eigenlijk puur CIWL, latjes, zelfde lettertype, zelfs de D achter het rijtuignummer. (D = restauratie).DESG werd in 1917 opgeheven. De DESG is dus voor de NBDS lijn totaal niet belangrijk geweest.
Erger wordt het als Madsen tot twee maal toe laat blijken de beschikking te hebben over het boek van Coudert. Ik heb al door de leveringen die in het boek staan, bewezen dat de CIWL vóór 1914 geen drie-assers van betekenis voor de NBDS in dienst had. Wat moet je in dit verhaal dan nog met drie-assige WL en of WR-en?
Dezelfde reservering heb ik met betrekking tot zijn mededeling over de zwanenhalsen bij de KPEV-rijtuigen. Zet er maar gerust pruissen onder.
ten slotte: de modellen uit de nieuwe sets van de CIWL Oostende-Wien Express, zijn op de juiste nummers na, wel voor een deel te gebruiken.
Gr.
Frank

[ingenium]

Ik denk dat ik Maarten van Rossem even ga vragen als onafhankelijke scheids op te treden.

Zoals iemand al eens zei, de waarheid zal wel ergens in het midden liggen. Strijden jullie lekker verder, destilleren wij er de info uit die we denken te kunnen gebruiken. Gezien de beschikbaarheid van modellen zullen we als we iets leuks willen neerzetten vaak op een compromis moeten aansturen.

Dank jullie beiden!

[pullmanneke]

Dat wordt dan een eenmans strijd want ik doe niet meer mee. Dit kost me teveel tijd. Heb op NBDS gebied wel wat beters te doen.
Gr.
Frank

[roadster36]

Frank,
De bedankt voor je tijd en inspanningen.
Treinsamenstellingen in dit Tp zijn altijd lastig.
Er is nog zoveel niet uitgebracht.
Gr Jan

[pullmanneke]

De samenstellingen zijn niet lastig; die liggen vast in de VPM's. De modellen leveren de problemen want de betreffende firma's maken maar wat, niet gehinderd door enige kennis over waar en hoe modellen inzetbaar zijn.
Mooi voorbeeld is de Orient Express van Trix en Lilliput. Wat kun je daarmee? Leuk voor in de vitrine in de spreekkamer van een arts die verder niks weet en als reactie op een opmerking van een zijn patienten alleen maar kan uitkramen dat het de trein van Agatha Chritie is. M.a.w. leuk voor verzamelaars met teveel geld. Dat schijnt de doelgroep van de winkeltjes van Marklin en Roco c.s. te zijn.
Gr.
Frank