Doel:€250.00
Donaties:€50.00

Per saldo:€-200.00

Steun ons nu!

Laatst bijgewerkt
op 03-01-2024

Vacature: secretaris bestuur
Algemeen

De stichting

Recente berichten

NS 8400 van Werps door Ivo tB
Vandaag om 00:08:14
De (3d) knutsels van Ronald. door Jan-Peter
Vandaag om 00:04:32
U-vorm beperkte ruimte (H0 C-rails) door hmmglaser
28 maart 2024, 23:42:04
Onlangs gespot - gefotografeerd, de foto's door GerardvV
28 maart 2024, 23:37:18
US diorama in H0 door Wim Vink
28 maart 2024, 23:31:57
Al mijn goede ideeën... door bask185
28 maart 2024, 23:12:12
Gebruik je Arduino zonder te "programmeren" ;) door bask185
28 maart 2024, 22:51:58
21 april Het stoomgenootschap door bloemenvelden door Seinhuis
28 maart 2024, 22:46:29
7 april De Karel on tour door Seinhuis
28 maart 2024, 22:44:31
Raadplaatje door Magic
28 maart 2024, 22:23:21
LokSound 4 decoders, files verbeteren (voor Roco b.v. TEE RAm, NS2400, etc) door Biesje
28 maart 2024, 22:06:44
Geluid NS Mat'46 vs NS Mat'54 door Rob Bennis
28 maart 2024, 21:54:12
Engelse wagon uit 1930 opgegraven in Antwerpen door willem2
28 maart 2024, 21:52:45
NS GLY omspuiten en opschriften door Rob Ellerman
28 maart 2024, 21:45:55
De Hondsrugbaan door cor_b
28 maart 2024, 21:40:07
welk jaar ging Marklin OVP voor wagons van blauw naar wit door Railman
28 maart 2024, 21:36:50
Mallnitzer Tauernbahnstrecke ÖBB N Spoor door Schachbrett
28 maart 2024, 21:22:18
Mijn eerste H0-modeltreinbaan in aanbouw door puntenglijder
28 maart 2024, 21:15:13
Bouw van materieel 40 treinstellen door Rob Bennis
28 maart 2024, 21:09:04
30 maart Modelspoorbeurs Houten & HCC Kennisdag door basjuh1981
28 maart 2024, 20:54:43
Hengelo in 1981-1982, maar dan anders: Kassenberg in N door 1200blauw
28 maart 2024, 20:32:41
Welke Vallejo kleur voor drijfstangen van een DB stoomlocomotief? door Ronald69
28 maart 2024, 20:00:39
Toon hier je nieuwe (model-) spooraanwinst(en)... door arnout
28 maart 2024, 19:53:27
Punt- en hartstukken door Klaas Zondervan
28 maart 2024, 19:41:21
MARDEC, de Multifunctionele ARduino dcc DECoder. door bord4kop
28 maart 2024, 19:34:37
Piko NS 2015 stroomafname probleem door Ben
28 maart 2024, 19:08:30
Bauarbeiten im gange door ruudns
28 maart 2024, 18:50:26
HSM D1715 door vpeters1984
28 maart 2024, 17:34:25
Beekdaelen in H0 door Stieven76
28 maart 2024, 17:17:41
Ombouw/Pimpen Bolle neuzen door bollen neus
28 maart 2024, 15:58:15
  

Auteur Topic: Wat hing er achter een Blauwe Brabander  (gelezen 125294 keer)

Eelco Storm

  • Slechts een kniesoor die hier op let...
  • Offline Offline
  • Berichten: 11405
    • Mijn fotoarchief
Re: Wat hing er achter een Blauwe Brabander
« Reactie #75 Gepost op: 08 februari 2014, 15:00:12 »
Ik neem aan dat je de kennis over het blauw hebt opgedaan op basis van omschrijvingen, wellicht op basis van een origineel bestek. Maar of je ooit het 100% juiste blauw kunt reconstrueren voor de replica, dat waag ik helaas te betwijfelen.

Eelco

Martijn_

  • Offline Offline
  • Berichten: 359
Re: Wat hing er achter een Blauwe Brabander
« Reactie #76 Gepost op: 08 februari 2014, 15:42:45 »
Achter een blauwe brabander hoort gewoon een vlissingse mailtrein:



Een voorbeeld met een ss700.

De rijtuigen op de foto hebben niet allemaal naar nederland gelopen maar het maakt wel een mooi geheel,
het samenstellen van een mailtrein is iets waar ik al een tijdje mee bezig ben.

De rijtuigen die voor de verschillende mailtreinen in 1914 gebruikt kunnen worden zijn volgens mij:

SS AB rijtuigen van MK Modelbouwstudio, deze moeten nog worden uitgeleverd
K.Bay.Sts.B AB van roco (45580), is een heel mooi rijtuig maar moeilijk te verkrijgen. Opschriften 1911
KPEV AB van Brawa (45203, 45204) opschriften zijn van 1917 maar dit type rijtuig werd vanaf 1913 gebouwd of de 580901 van fleischmann opschriften 1912 of 13
K.bad.Sts van Liliput (L384600), ben ik zelf nog naar opzoek.
K.Sachs.sts van Piko (53366) ligt in de winkel
Ciwl rijtuigen zou ik nog even wachten op de oostende epress rijtuigen van Lemke/Hobbytrain.
D van NBDS, is er niet in model ik gebruik de 5880 van fleischmann ook heel mooi is de 45405 van brawa.
Postrijtuigen zijn een verhaal apart, heb zelf een postrijtuig van marklin 4229 maar die is niet correct voor deze treinen. Er is een proef gedaan met doorgangs postrijtuigen zoals fleischmann 5854 en 5884 of piko 53320 de capaciteit van deze rijtuigen werd dermate beperkt door de doorgang dat er later weer is terug gegaan naar de oude rijtuigen, als het goed is gaat fleischmann later dit jaar nog een dergelijk rijtuig aankondigen. Dingler heeft ooit een 4 assig postrijtuig uitgebracht, maar ik vind deze aan de korte kant voor een dergelijke belangrijke verbinding voor de post.

mvg martijn
« Laatst bewerkt op: 08 februari 2014, 15:53:48 door Martijn_ »

pullmanneke

  • Offline Offline
  • Berichten: 411
Re: Wat hing er achter een Blauwe Brabander
« Reactie #77 Gepost op: 08 februari 2014, 16:16:21 »
Ik neem aan dat je de kennis over het blauw hebt opgedaan op basis van omschrijvingen, wellicht op basis van een origineel bestek. Maar of je ooit het 100% juiste blauw kunt reconstrueren voor de replica, dat waag ik helaas te betwijfelen.

Eelco
Iets wat je zou kunnen beschouwen als een soort bestek. En dan een kleursamenstelling waarvan een origineel staal nog bestaat. W zijn nu de zaak verder aan het uitspitten.
Gr.
Frank
fly with the eagle or scratch with the chickens

Gert Arkema

  • Offline Offline
  • Berichten: 4102
  • Rhenopa / Bruggen-IG:
    • Team Mitropa
Re: Wat hing er achter een Blauwe Brabander
« Reactie #78 Gepost op: 08 februari 2014, 16:19:11 »
Mooie combi Martijn! Die M* post detoneert inderdaad nogal. Bedankt ook voor de artikelnummers.

Leuk nieuws Frank. Als er een NCS-code aan te hangen valt en dat wordt publiek bekend, hebben we er allemaal wat aan. Gaat het om enkel de kleur van de BB of ook van de kleur van het bagagerijtuig?
« Laatst bewerkt op: 08 februari 2014, 16:22:06 door Gert Arkema »
groet Gert
 
Behandel een ander zoals jezelf behandeld zou willen worden.

pullmanneke

  • Offline Offline
  • Berichten: 411
Re: Wat hing er achter een Blauwe Brabander
« Reactie #79 Gepost op: 08 februari 2014, 18:09:01 »
Mooie combi Martijn! Die M* post detoneert inderdaad nogal. Bedankt ook voor de artikelnummers.

Leuk nieuws Frank. Als er een NCS-code aan te hangen valt en dat wordt publiek bekend, hebben we er allemaal wat aan. Gaat het om enkel de kleur van de BB of ook van de kleur van het b

@ Martijn
de Piko Sachs wagen is te gebruiken mits Pruisische draaistellen en de Hobbytrain CIWL wagens kun je zonder meer gebruiken zonder de drie-assertjes. Maar bedenk wel: al deze wagens zaten maar in bepaalde D treinen op de Zeeuwse- en NBDS lijn.
@Ger
NCS codes ken ik niet, in ieder geval heeft het niks met de spoorwegmaatschappij NCS te maken. Het gaat enkel om de kleurEN! en de onderdelen die de diverse kleuren gekregen hebben.
Gr.
Frank
fly with the eagle or scratch with the chickens

ingenium

  • TM
  • Offline Offline
  • Berichten: 4229
    • Modeltrein projecten
Re: Wat hing er achter een Blauwe Brabander
« Reactie #80 Gepost op: 08 februari 2014, 20:14:23 »
http://www.ncscolour.com/en/ncs/ Dit bedoelt Gert. Of had je dat wel begrepen?
Ben geitjes voeren en bloemetjes plukken, doei...

pullmanneke

  • Offline Offline
  • Berichten: 411
Re: Wat hing er achter een Blauwe Brabander
« Reactie #81 Gepost op: 08 februari 2014, 20:21:03 »
http://www.ncscolour.com/en/ncs/ Dit bedoelt Gert. Of had je dat wel begrepen?
Nee niet begrepen, dat is voor de schilder en zover zijn we nog niet. We hebben inmiddels wel een staal ( niet RAL).
Gr.
Frank
fly with the eagle or scratch with the chickens

Gert Arkema

  • Offline Offline
  • Berichten: 4102
  • Rhenopa / Bruggen-IG:
    • Team Mitropa
Re: Wat hing er achter een Blauwe Brabander
« Reactie #82 Gepost op: 08 februari 2014, 21:42:39 »
Ik heb een NCS waaier. Als je een staal hebt, dan wordt het ouderwets kleur bepalen door vergelijken. Mijn ncs waaier dekt al niet alles, maar is een aardige start. Flinke kans datie ertussen zit, maar je weet het gewoon niet
groet Gert
 
Behandel een ander zoals jezelf behandeld zou willen worden.

pullmanneke

  • Offline Offline
  • Berichten: 411
Re: Wat hing er achter een Blauwe Brabander
« Reactie #83 Gepost op: 09 februari 2014, 19:08:00 »
Bij deze een citaat:
“The famous blue livery was introduced on all locomotives in 1882. The finish consisted of a 'French' grey undercoat, four coats of ultramarine blue, and several coats of blue. Some sources note that this combination resulted in a colour that was purer and brighter than the locomotives owned by the National Railway Museum today. Lining was black with vermilion edging. Wheel tyres and axle ends were black with vermilion edges. The frames were black, although a few other express types used blue above the footplate. Cab roofs appeared white in official photographs, but were probably grey in regular use.”
Begin april hebben we het gehele verhaal, maar dat hoort niet in dit draadje.
Gr.
Frank
fly with the eagle or scratch with the chickens

Gert Arkema

  • Offline Offline
  • Berichten: 4102
  • Rhenopa / Bruggen-IG:
    • Team Mitropa
Re: Wat hing er achter een Blauwe Brabander
« Reactie #84 Gepost op: 09 februari 2014, 21:03:09 »
Kan wezen Frank, maar dan laten we gewoon de titel van dit draadje veranderen in iets als ' wat weten we over een Blauwe Brabander ' of zo. Off topic is zoo relatief!  (y)  (y)  (y)
groet Gert
 
Behandel een ander zoals jezelf behandeld zou willen worden.

Solvognen

  • Offline Offline
  • Berichten: 53
Re: Wat hing er achter een Blauwe Brabander
« Reactie #85 Gepost op: 18 februari 2014, 10:23:52 »
Op 4 februari heeft Frank “Pullmanneke” een eerste goede stap gezet bij de beantwoording van de vraag van “Tomasso” naar het materieel achter de “Blauwe Brabander” door naar de bronnen terug te keren en een aantal samenstellingen van internationale sneltreinen via de NBDS uit 1910 en 1914 te vermelden. Ze zijn kennelijk gebaseerd op originele documenten uit die tijd; bij de NS heetten ze VPM’s (later VRM’s), maar ik weet niet of dat bij de SS ook al zo was.

Dit zijn interne documenten en het vergt enige voorkennis om ze correct te lezen. Helaas heeft Frank geen onderscheid gemaakt tussen originele tekst en zijn interpretatie, maar gelukkig zijn de aangehaalde samenstellingen voor 1914 in facsimile afgedrukt in het artikel van H.G. Hesselink “De Vlissingse boottreinen en de Boxteler Bahn” in het speciale nummer van “Op de Rails” ter gelegenheid van het 150-jarig bestaan van de spoorwegen in Nederland (150 jaar op de rails, Leiden 1989, p. 44).

Het betreft een Staatsspoor-document zodat hier SS-termen (later ook in NS-stukken gebruikt) voorkomen, niet de destijds in het internationale verkeer gangbare aanduidingen die op de Duitse gebaseerd waren, maar zelfs door de Franse spoorwegmaatschappijen wel gebruikt werden. Beide systemen van aanduidingen geven het aantal assen niet aan. Een ABd (internationaal ABBü indien het een rijtuig op draaistellen is, wat in 1914 op deze lijn zeker het geval was) is een rijtuig eerste en tweede klasse met doorgang (vouwbalg), een AB7 is een rijtuig eerste en tweede klasse met in totaal zeven afdelingen, maar zonder overgang. Door de beperkte keuze weten we (extern gegeven) dat dit een SS coupé-rijtuig met draaistellen moet zijn (internationaal ABB).

De twee door Frank genoemde AB7-rijtuigen waren zeker niet van de HSM - de HIJSM bezat geen coupé-rijtuigen eerste en tweede klasse met zeven afdelingen - maar van de SS zelf en ze liepen ook niet achter een “Blauwe Brabander”, althans niet in deze trein: ze werden namelijk al in Roosendaal afgehaakt om verder te gaan naar Amsterdam respectievelijk Den Haag Hollands Spoor (in het originele document “Gv. H.S.M.”). De samenstelling wordt namelijk gegeven voor het vertrek uit het beginstation (Vlissingen), met links het gedeelte waarvoor de samenstelling van toepassing is: “Vs.-Rsd.”, dus Vlissingen - Roosendaal. Voor de volgende etappe “Rsd.-Btl.” (Roosendaal - Boxtel) wordt de samenstelling niet herhaald, maar alleen aangeduid als: “Treindeel richting Boxtel”, dat wil zeggen zonder de twee rijtuigen die in Roosendaal zijn afgehaakt.

In de voorschriften over treinsamenstellingen vermeldde de NS, en kennelijk ook de Staatsspoorwegen, van eigen rijtuigen niet dat ze van de eigen maatschappij waren, tenzij daar een bijzondere reden voor was. NS respectievelijk SS was de “default”; alleen de uitzonderingen hoefden specifiek vermeld te worden. Omdat “KPEV”, respectievelijk de specifieke KED (Königliche Eisenbahndirektion) waartoe een Pruisisch rijtuig behoorde zo een uitzondering was, werd die expliciet vermeld en het is daarom beslist onjuist KPEV of iets dergelijks aan te vullen waar het originele document geen maatschappij vermeldt en dus juist de eigen maatschappij, in dit geval de SS, bedoeld is.

 In de benamingen van de betrokken spoorwegmaatschappijen zijn enkele fouten geslopen; de meeste zijn wel te begrijpen maar “ONWB Oldenburg” is wel erg moeilijk te raden. Het gaat hier om de Österreichische Nordwestbahn, die door de Kaiserl. königl. Österreichische Staatsbahnen overgenomen was. (Alfred Horn: Die Österreichische Nordwestbahn, Wien 1967 p. 156) De hoofdlijn voerde van Wien Nordwestbahnhof naar Tetschen (tegenwoordig Děčin in de Tsjechische Republiek) bij de grens met het Koninkrijk Saksen. Op het getrokken materieel stond in 1914: Ö.N.W.B. (stelbalk: Österr. Nordwestbahn) of: K.k.St.B./Nordwest (stelbalk: K.k. österr. Staatsbahnen) (Alphabetisches Verzeichnis der Eigentumsmerkmale uitgave 1 juli 1914). Er is dus geen enkel verband met het Groothertogdom Oldenburg of zijn spoorwegen, de GOE (Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn), laat staan de particuliere KOE (Kreis Oldenburger Eisenbahn) in een ander stukje Oldenburg.

Met Reichseisenbahnen worden de Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen bedoeld, de keizerlijk Duitse maatschappij die van 1871 tot 1918 de exploitatie in handen had van de lijnen van de Franse Est-spoorwegmaatschappij in de Elzas en Lotharingen (alsook de meeste lijnen in Luxemburg). De formele naam was op het materieel niet vermeld; op het getrokken materieel stond: Elsass-Lothringen of Elsaß-Lothringen (stelbalk: Elsass-Lothringen, Elsaß-Lothringen, Els.-Loth. of E.L.) (ibid.). De spoorwegen in het Saarland waren daarentegen Pruisisch en vielen onder de KED Saarbrücken.

De op 8 december 1896 opgerichte Deutsche Eisenbahn Speisewagen-Gesellschaft (DESG) (Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994  p. 86) wordt in de originele documenten waarop Frank zijn treinsamenstellingen baseert, niet genoemd. De DESG bezat - zoals de naam al aangeeft - uitsluitend restauratierijtuigen en geen slaaprijtuigen. De slaaprijtuigen voor lopen alleen binnen Pruisen zelf waren sinds 1891 eigendom van de staat, eigenlijk het ministerie van verkeer, of vereenvoudigd: de “KPEV” (Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland, Freiburg 1996 p. 56). Het exploiteren van restauratierijtuigen werd wel uitbesteed. De DESG sloot 1898 een overeenkomst met de HIJSM voor het verzorgen van de restauratie in treinen van en naar Hoek van Holland (Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 82). Staatsspoor had een exclusieve overeenkomst met de CIWL vanaf 1884, vernieuwd in 1910. (ibid.)

Enkele categorische uitspraken over draaistellen volgden op het forum zonder enige vermelding van de gronden waarop deze gebaseerd waren. Uitgaande van secundaire bronnen had ik twijfel over de juistheid hiervan. Na uitgebreid zoeken heb ik een primaire bron gevonden waaruit volgt dat vanaf 1908 zesassige restauratierijtuigen gebruikt werden in een treinenpaar van Vlissingen naar en van Berlin en een paar naar en van Zuid-Duitsland.

In de jaarverslagen van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen wordt van 1886 tot en met 1910 onder “Voertuigen van Particulieren” opgegeven: het aantal restauratierijtuigen, het aantal gereden kilometer op eigen lijnen (SS) en het aantal askilometer in dat jaar. Vanaf 1897 zijn er gereden kilometer en askilometer op vreemde lijnen te melden in de daartoe bestemde rubriek. Tot 1908 is de verhouding aantal askilometer tot aantal kilometer 4:1 (met een uitzondering in 1888 met 3,73). Voor 1908 zijn de gegevens als volgt:

Aantal restauratierijtuigen   9

Aantal askilometer op Staatsspoor:   1935436
Aantal kilometer op Staatsspoor:   397333
Verhouding:         4,87
Dus er rijden zesassige restauratierijtuigen.

Aantal askilometer buiten Staatsspoor:   4682796
Aantal kilometer buiten Staatsspoor:   842223
Verhouding:         5,56
Dus buiten Staatsspoor rijden zesassige restauratierijtuigen veruit de grootste afstanden.

bron: Staatsspoorwegen Jaarverslag over het jaar 1908 Bijlage M. Staat der rijtuigen en wagens (behalve het trammaterieel) en van het aantal afgelegde Kilometers gedurende het jaar
1908 B. Voertuigen van Particulieren


Het aantal in 1908 gereden kilometer door zesassers en vierassers afzonderlijk kan zelfs berekend worden door het oplossen van een stelsel van twee lineaire vergelijkingen met twee onbekenden.

De resultaten zijn als volgt:
   op Staatsspoor         daarbuiten                    totaal
6-assers   173052 km         656952 km   830004 km
4-assers   224281 km         185271 km   409552 km
totaal   397333 km         842223 km   1239556 km

Wie het wil controleren, hoeft niet zelf de vergelijkingen op te lossen. Optellen van zesmaal het aantal kilometer van de zesassers bij viermaal het aantal kilometer van de vierassers geeft het aantal askilometer van beide samen. Uiteraard geeft eenvoudig optellen van het aantal kilometer van de zesassers bij het aantal kilometer van de vierassers het aantal kilometer van beide samen.

Voor 1909 zijn de gegevens als volgt:

Aantal restauratierijtuigen   12

Aantal askilometer op Staatsspoor:   2611290
Aantal kilometer op Staatsspoor:   550003
Verhouding:         4,75
Er reden dus ook in 1909 zesassige restauratierijtuigen.

Aantal askilometer buiten Staatsspoor:   5184542
Aantal kilometer buiten Staatsspoor:   921391
Verhouding:         5,63
Buiten Staatsspoor reden zesassige restauratierijtuigen in 1909 opnieuw veruit de grootste afstanden.

bron: Staatsspoorwegen Jaarverslag over het jaar 1909 Bijlage M. Staat der rijtuigen en wagens (behalve het trammaterieel) en van het aantal afgelegde Kilometers gedurende het jaar 1909
B. Voertuigen van Particulieren

In 1909 gereden aantal kilometer door restauratierijtuigen opgenomen in jaarverslag SS:
   op Staatsspoor      daarbuiten      totaal
6-assers   205639 km      749489 km   955128 km
4-assers   344364 km      171902 km   516266 km
totaal   550003 km      921391 km   1471394 km

Voor 1910 zijn de gegevens als volgt:

Aantal restauratierijtuigen   12

Aantal askilometer op Staatsspoor:   2591416
Aantal kilometer op Staatsspoor:   552557
Verhouding:         4,69
Ook in 1910 reden er dus zesassige restauratierijtuigen.

Aantal askilometer buiten Staatsspoor:   4970702
Aantal kilometer buiten Staatsspoor:   911177
Verhouding:         5,46
Alweer reden zesassige restauratierijtuigen buiten Staatsspoor veruit de grootste afstanden.

Bron: Staatsspoorwegen Jaarverslag over het jaar 1910 Bijlage M. Staat der rijtuigen en wagens (behalve het trammaterieel) en van het aantal afgelegde Kilometers gedurende het jaar 1910
B. Voertuigen van particulieren

Het door restauratierijtuigen in 1910 gereden aantal kilometer opgenomen in jaarverslag SS
   op Staatsspoor         daarbuiten                   totaal
6-assers   190594 km         662997 km   853591 km
4-assers   361963 km         248180 km   610143 km
totaal   552557 km         911177 km   1463734 km

In 1904 worden er voor het eerst ook slaaprijtuigen gemeld in de Staatsspoor jaarverslagen; uiteraard zijn het allemaal vierassers. Helaas zijn vanaf 1911 alle particuliere voertuigen samengenomen. De verhouding askilometer en kilometer is nu iets boven de twee.

Bij het ingaan van de winterdienstregeling 1908/1909 zijn de ochtend- en avond-D-treinen van en naar Vlissingen verdeeld in aparte treinen voor Noord- en Zuid-Duitsland. (Vincent Freriks en Hans Schlieper: De Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij, de Vlissinger Postroute, Den Bosch 2008 p. 169) Hierdoor zijn er nu de volgende restauratierijtuiglopen naar en van Vlissingen via de NBDS:
Vlissingen - Berlin Schlesischer Bahnhof
Berlin Schlesischer Bahnhof - Vlissingen
Vlissingen - Wiesbaden Hbf
Wiesbaden Hbf - Vlissingen
Vlissingen - Oberhausen
Oberhausen - Vlissingen
Vlissingen - Wesel
Wesel - Vlissingen

Afstand Vlissingen - Boxtel: 137,2 km dus 8 restauratierijtuigen rijden 1097,6 km per dag
365 dagen geeft 400624 km op Staatsspoor
Afstand Berlin Schlesischer Bahnhof - Boxtel 629,5 km (waarvan 92,9 km NBDS) dus 1259,0 op een dag.  In een jaar dus 459535 km buiten Staatsspoor.

De veronderstelling dat er op Vlissingen - Boxtel alleen vierassige restauratierijtuigen rijden, leidt tot 400624 km op Staatsspoor terwijl dat aantal volgens Staatsspoor jaaroverzicht 1909 maar 344364 km is. Alleen al de treinen naar Berlin Schlesischer Bahnhof en terug geven ruim het dubbele aantal kilometer van het jaaroverzicht 1909 voor vierassers buiten Staatsspoor (171902 km).

De conclusie is dus dat in ieder geval de D-trein tussen Vlissingen en Berlin en terug een zesassig restauratierijtuig voerde en dus ook dat er op de NBDS-lijn zesassige rijtuigen reden.

Laten we nu kijken naar de kilometeraantallen als aangenomen wordt dat de restauratierijtuigen naar Berlin en Wiesbaden zesassig zijn en die naar Oberhausen en Wesel vierassig. De afstanden in het vorige en het volgende zijn ontleend aan het Reichs-Kursbuch 1914 Sommer.

Zesassers:
De afstand van Vlissingen naar Boxtel is 137,2 km  per dag: 548,8 per jaar: 200312 km
De afstand van Boxtel naar Berlin is 629,5 km  per dag: 1259,0 per jaar: 459535 km
De afstand van Boxtel naar Wiesbaden is 384,1 km  per dag: 768,2 per jaar: 280393 km
Op Staatsspoor per jaar: 200312 km buiten Staatsspoor 739928 km

Vierassers:
De afstand van Vlissingen naar Boxtel is 137,2 km  per dag: 548,8 per jaar: 200312 km
De afstand van Boxtel naar Wesel is 101,1 km  per dag: 202,2 per jaar: 73803 km
De afstand van Boxtel naar Oberhausen is 127,7 km  per dag 255,4: per jaar: 93221 km
Op Staatsspoor per jaar: 200312 km buiten Staatsspoor 167024 km

Verder reed er nog een Staatsspoor-treinenpaar met restauratierijtuig van Vlissingen via Rotterdam (ceintuurbaan) en Gouda naar Amsterdam CS en terug (dus bijna helemaal over eigen lijnen). (150 jaar op der rails, Leiden 1989 p. 42) De afstand over deze route is 214,0 km waarvan ca 5 over HSM, dus dagelijks 418 km op eigen spoor en 10 over vreemd spoor. Per jaar geeft dit 152570 km op eigen en 3650 km vreemd. Als we aannemen dat hierin een vierassig restauratierijtuig gebruikt is, komt het totaal op eigen spoor nu op 352882 km en dat op vreemd spoor op 170674.

Deze resultaten komen aardig in de buurt van de uit de jaarverslagen te herleiden verdeling van de gereden kilometers. De afwijkingen zijn klein (vierassers op SS 2,5%, op vreemde lijnen -0,7%, zesassers op SS -2,6% en zesassers op vreemde lijnen -1,3%). Het totaal berekende aantal kilometer in een jaar van vierassers en zesassers samen is 0,5 % lager dan het totale kilometeraantal in het jaarverslag.

Nu de hypothese van afwezigheid van zesassige restauratierijtuigen op Staatsspoor en NBDS weerlegd is op basis van een primaire bron, is het moment gekomen aandacht te besteden aan de zeer zorgvuldige studie van Dr. Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland. Zijn resultaten zijn onder andere gebaseerd op de archivalia van de Duitse afdeling van de CIWL (ISG). De CIWL in Vlissingen viel onder de ISG-Direktion Berlin. (Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 64, 65)

De afdeling (“Betriebsabteilung”) Vlissingen was verantwoordelijk voor de restauratie- en slaaprijtuigen over Staatsspoor en uitgaande van Vlissingen, niet voor CIWL-lopen over Staatsspoor via Zevenaar-Emmerich; die laatste vielen onder de CIWL-afdeling Köln. (Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 64) In 1909 gaat dit om een restauratierijtuigloop Amsterdam - Basel Badischer Bhf. vice versa (in D109/D110) (ibid.). Het zijn daarom alleen de slaap- en restauratierijtuigen van de CIWL die in Vlissingen gestationeerd waren, die door Staatsspoor als bij de SS geregistreerde particuliere rijtuigen werden beschouwd. De andere waren ook voor de kilometer- en askilometer statistiek gewoon vreemde rijtuigen.

Voor zomer 1909 geeft Dr. Mühl een overzicht van de CIWL restauratierijtuigen in de vijf paren treinen van en naar Vlissingen met restauratierijtuigen:
1679, 1680, 1681 Vlissingen - Berlin D15/16
1826, 1827, 1828 Vlissingen - Wiesbaden D172/171
1948, 1949 Vlissingen - Essen D86/85
1645, 1647 Vlissingen - Wesel D186/183
755 Vlissingen - Amsterdam 
(Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 65) Dit zijn er elf; in het Staatsspoor jaarverslag staat twaalf aangegeven.

Voor 1914 worden genoemd als in Vlissingen gestationeerd:
1679, 1680, 1681, 1682, 1826, 1827, 1828, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950 (14)
(Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 139, 140)

755   Linke Hofmann, Breslau1900 19,74m 42 plaatsen 4 assen schets 148
1645, 1647 Weyer 1906 19,74m 40 plaatsen 4 assen schets 170
1679 - 1682 Van der Zypen 1906 20,40m 40 plaatsen 6 assen schets 173
1826 - 1828 Van der Zypen 1908 20,40m 40 plaatsen 6 assen schets 173bis
1944 - 1950 Van der Zypen 1909 20,40m 40 plaatsen 4 assen schets 180
(Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 236, 246, 247, 251; Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 138 - 140)

In “Speisewagen in Deutschland” (p. 84) staat een sterk geretoucheerde foto van CIWL 1647D.

Op 8 februari heeft Frank een opmerking over de zesassige rijtuigen van de CIWL geplaatst die waarschijnlijk gebaseerd is op het bovengenoemde CIWL-boek (p. 247). Het meeste wat in dit boek staat, is correct, maar het is verre van uitputtend. De Riviera-Express, die Frank noemt, reed in de winterdienst van Berlijn naar Ventimiglia, enkele maanden per jaar was er echter tweemaal in de week een tak Amsterdam - Emmerich - Frankfurt. (Vanaf winterdienst 1911/12 als Lloyd en Riviera-Express) In 1907/1908 waren voor de Riviera-Express onder andere drie zesassige WR (1703-1705) beschikbaar, en twee vierassige. Van en naar Den Haag was er zelfs een vierassig salonrijtuig. (Albert Mühl: Internationale Luxuszüge, Freiburg 1991 p. 18-26).

De Berlin-(Karlsbad-)Marienbad-Express reed van 1907 tot 1914 uitsluitend in de zomer en wel met de zesassige restauratierijtuigen 1703-1705 die in de winter in de Riviera-express dienst deden (Albert Mühl: Internationale Luxuszüge, Freiburg 1991 p. 94).Van de 30 in Duitsland gebouwde zesassige restauratierijtuigen van de CIWL waren er dus maar drie voor deze twee genoemde verbindingen gereserveerd en dus 27 voor andere diensten bedoeld.

Over slaaprijtuigen die Vlissingen - Boxtel en over de NBDS reden, geeft Dr. Mühl in zijn “Schlafwagen in Deutschland” voor enkele jaren ook preciese informatie.

1909
651, 652, 653 Vlissingen - Altona  D 156/D155
647, 660, 661 Vlissingen - Berlin  D 128/D129
654, 655, 708 Vlissingen - Dresden  D 86/D83
760, 761, 762 Vlissingen - Nürnberg  D 86/D83
(12 Slaaprijtuigen) (Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland, Freiburg 1996 p. 110, 111)

647-661 CGC 1899 19,74m 18 slaapplaatsen
708 Ringhoffer 1900 19,74m 18 slaapplaatsen
760, 761, 762  Miani 1900 20,81m 12 slaapplaatsen 16 zitplaatsen (voor Italië gebouwd)
(Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 164, 169)

Zomerdienst 1910
647, 660, 661 Vlissingen - Berlin  D 128/D129
654, 655, 708 Vlissingen - Dresden  D 86/D83
760, 761, 762 Vlissingen - Nürnberg  D 86/D83
1993, 1994, 1995 Vlissingen - Altona  D 156/D155
(12 Slaaprijtuigen) (Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland, Freiburg 1996 p. 111)

1993, 1994, 1995 Van der Zypen 1910 20,30m 18 plaatsen
(Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 181)

1913
651, 652, 653 Vlissingen - Altona  D 156/D155
647, 660, 661 Vlissingen - Berlin  D 128/D129
654, 655, 708 Vlissingen - Dresden  D 86/D83
1986, 1987, 1988 Vlissingen - Nürnberg  D 86/D83
(12 Slaaprijtuigen) (Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland, Freiburg 1996 p. 111)

1986, 1987, 1988 Van der Zypen 1909 20,32m 18 plaatsen
(Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 177)

1913/1914 Winterdienst
1986, 1987, 1988 Vlissingen - München  D 86/D83
(Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland, Freiburg 1996 p. 146)

In januari 1914 waren verder nog in Vlissingen gestationeerd:
642, 647, 651-655, 660, 661
(12 Slaaprijtuigen) (Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland, Freiburg 1996 p. 144)

642 CGC 1899 19,74m 18 slaapplaatsen
(Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 164)

Zowel in het genoemde CIWL boek (p. 169) als in “Schlafwagen in Deutschland” (p. 64) staat een foto (dezelfde) van CIWL slaaprijtuig 760A met koersbord Vlissingen - Dresden. Van CIWL 660A zijn bij Mühl zelfs twee foto’s afgedrukt, een in eenkleurig teakhouten versie en een in tweekleurige, met cremekleurig bovengedeelte van de rijtuigbak (ook p. 64).


wordt vervolgd.
It is a capital mistake to theorize before one has data.
(Sherlock Holmes/Sir Arthur Conan Doyle in A Scandal in Bohemia)

Solvognen

  • Offline Offline
  • Berichten: 53
Re: Wat hing er achter een Blauwe Brabander
« Reactie #86 Gepost op: 18 februari 2014, 10:26:42 »
In ieder geval vanaf 1906 moeten postrijtuigen in D-treinen in Duitsland types met draaistellen zijn geweest. Dit waren in eerste instantie rijtuigen met een kastlengte van 12 meter. Post- en bagagewagens liepen doorgaans tussen locomotief en de daarop volgende rijtuigen om bij ongelukken de best mogelijke bescherming te geven aan betalende reizigers. Het verhoogde risico voor spoorwegpersoneel en anderen die beroepshalve in de treinen aanwezig waren, werd op de koop toe genomen.

Na een aantal ongevallen waarbij ook postpersoneel ernstig letsel opliep, ontstond de wens het risico te beperken door de postrijtuigen anders te construeren. Door de lengte van de kast van 12 op 17m te brengen waarbij de uiterste ruim twee meter aan ieder einde normaal niet met personen bezet was, kon dit al bij postrijtuigen in de gebruikelijke bouwstijl als rijtuig zonder doorgang bereikt worden. Een nog grotere veiligheid van het postpersoneel was mogelijk door over te gaan tot het bouwen van postrijtuigen met doorgang zodat het niet langer bezwaarlijk hoefde te zijn als een postrijtuig niet aan begin of einde van de trein geplaatst werd. (Archiv für deutsche Postgeschichte Heft 1/1980, Frankfurt am Main 1980 p. 29)

Volgens het NBDS-boek van Uquilair werden vanaf 1909 postrijtuigen van de Kaiserliche Post met doorgang en zijgang getest op de route naar Vlissingen. Deze uitvoering met zijgang voldeed niet door de beperking van de sorteerruimte. Vanaf 1911 zouden dan postrijtuigen met middengang, alleen met doorgang voor treinpersoneel, zijn gebruikt. (Vincent Freriks en Hans Schlieper: De Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij, de Vlissinger Postroute, Den Bosch 2008 p. 132)

De postrijtuigen met doorgang, hetzij met zijgang, hetzij met middengang waren relatief zeldzaam. Emil Konrad refereert een artikel van F. Lathe uit 1917 waarin het bestand aan postrijtuigen in 1914 op type gesorteerd is. Er zouden dan 33 postrijtuigen met zijgang en 22 met middengang geweest zijn, naast 123 zonder overgang en met een kastlengte van 17m  (Emil Konrad: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen Band I: Preußen, Stuttgart 1982 p. 61). Er zouden in 1908 en 1909 tien proefrijtuigen nagebouwd zijn volgens (minstens) drie verschillende tekeningen, vanaf 1911 gevolgd door serieleveringen van twee nu gestandaardiseerde types, Bp 41 (zijgang) en Bp 78 (middendoorgang) (Emil Konrad: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen Band I: Preußen, Stuttgart 1982 p. 60, 61).

De proefrijtuigen hadden volgens tekening en/of foto zover bekend draaistellen van de Regelbauart, volgens Rudolf Werner zou echter al minstens een van de in 1909 geleverde postrijtuigen met doorgang en middengang al bij levering zwanenhalsdraaistellen gehad hebben (eerste toepassing bij een rijtuig van de Kaiserliche Post) (Rudolf Werner: Das Bahnpostwesen Deutschlands im Spiegel der Zeit, Dietzenbach 2003 p. 20).

Foto’s van rijtuigen van de standaardrijtuigen tonen zwanenhalsdraaistellen. In 1912/13, of 1913/14 verschenen bij wijze van proef de eerste dergelijke rijtuigen met spitse uiteinden, zogenaamde Hechte, nog met houten opbouw. Ook deze rijtuigen hadden op foto en volgens gegevens in een tekening zwanenhalsdraaistellen.

Aan de hand van de volledige lijst van de (doorgenummerde) postrijtuigen van de Kaiserliche Post, later Reichspost en Bundespost in het Bahnpostwagen-boek, aangevuld met gegevens uit foto’s en tekst uit andere bronnen, zijn de nummers van de in 1914 bestaande postrijtuigen in D-trein-stijl met enige waarschijnlijkheid te bepalen. (Rudolf Werner und Hans-Jochen Hölzer: Das Bahnpostwagen-Buch [Zweite, erweiterte Auflage], Frankfurt 2001; Emil Konrad: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen Band I: Preußen, Stuttgart 1982; Deppmeyer, Kirsch und Wagner: Kleine Typenkunde deutscher Postwagen, Stuttgart 2001)

1908: 2542, 2543 D IV(F710 454a), 2646
1909: 2704-2706 D IVb(S), 2707, 2735-2737, 2882 D IV() Berlin, 2887
1911: 2827 D IVa(S) Cöln > Etat B., 2828 D IVb(M), 2829 D IVa(M), 2830 D IVa(M) 2831 D IVa(M), 2832, 2836-2839
1912: 2833 D IV()?, 2834 D IV(), 2835 D IV(), 2874, 2876, 2878 D IV(), 2879, 2883 D IV()
1913: 2881, 2884 D IVb(S) Hannover > PTT F 40125, 2885 D IVb(S) Hannover, 2888, 2889 D IVa(S) Leipzig > AL, 2890 D IVb(S), 2891 D IVb(S), 2976 D IVb(S) Magdeburg, 2983, 2986-2987 D IV ()
1914: 2972, 2977, 2980, 2981, 2982 D IVa(M) Hecht
Eventueel zouden er dus 12 en niet 10 proefrijtuigen geweest zijn. Als de telling voor 1914 juist is, moeten er nog negen verdere D IV(S) of D IV(M) gevonden worden.

Het postrijtuig naar Berlijn dat tussen bagagewagen en rijtuigen liep, moet van dit type geweest zijn. Postrijtuigen die aan begin- of einde van een trein liepen, zullen doorgaans geen overgang gehad hebben. Omdat in de originele samenstelling van D115 voor de zomerdienst 1914 geen maatschappij vermeld wordt die de drie facultatieve postrijtuigen moet stellen bestemd voor de Amerikaanse post, die volgens Hesselink eens in de twee weken of eens in de week aankwam (150 jaar op de rails, Leiden 1989 p. 53) moet ervan uitgegaan worden dat het de bedoeling was dat deze rijtuigen in die dienstregelingperiode door de Staatsspoorwegen gesteld werden. Zeker voor de lopen naar Hamburg en Berlin komt daarbij alleen een type in aanmerking dat algemeen toegelaten was voor Duitsland. In 1914 waren dat er slechts vier:
P 111-112 Werkspoor 1909 (NS P 6011-6012 P IV; met toilet en remmershuisje)
P 113-114 Werkspoor 1913 (NS P 6013-6014 P IV; met toilet en remmershuisje)
(Personen-materieel, Utrecht 1924)

Voor kortere lopen waren mogelijk ook toegelaten:
P 101-105 Werkspoor 1907 (NS P 5011-5015 P IV; zonder toilet, met remmershuisje)
(ibid.)

Waarschijnlijk alleen voor binnenlands verkeer gedacht waren voorts nog:
P 121-128 Werkspoor 1909 (NS P 6033-6040 P IV; met toilet, zonder remmershuisje)
(ibid.)

De ABDd in D115 werd in de zomerdienst van 1914 afwisselend gesteld door de Staatspoorwegen en de KED Altona van de KPEV. De bestemming was dan ook Altona. De SS had toen vier van dergelijke rijtuigen, AB601-602 (Görlitz 1893, NS 7001-7002) en AB603-604 (Van der Zypen 1894, NS 7003-7004). (ibid.) De KPEV had er zelfs nog minder, namelijk drie, waarvan Görlitz er twee, 0229-0230 Magdeburg, geleverd had in 1893. (Wolfgang Theurich: 150 Jahre Waggonbau in Görlitz 1849-1999, Freiburg 1999 p. 244) Deze Magdeburger exemplaren hebben al in de zomerdienst van 1893 van Vlissingen naar Berlijn gereden. (150 jaar op de rails, Leiden 1989 p. 41)

De SS (ABDd) en KPEV (Gattung B) types waren niet gelijk: lengte, grootte van de bagageafdeling en de maten van de coupé’s waren onderling verschillend. Het aantal coupé’s en de verdeling van de zitplaatsen was wel gelijk zodat de gemeenschappelijke inzet geen bezwaar opleverde bij de reservering van plaatsen. (Emil Konrad: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen Band I: Preußen, Stuttgart 1982 p. 41, 140; 150 jaar op der rails,  p. 41; Wolfgang Theurich: 150 Jahre Waggonbau in Görlitz 1849-1999, Freiburg 1999 p. 244)

De vroege invoering, al in 1893, van een D-treinrijtuig Vlissingen - Berlijn geeft overigens aan hoe belangrijk het verkeer van London naar het continent was. Ook op de Vlissingse route waren het de Britse bezoekers, en het geld dat zij bereid waren te besteden, die voor impulsen zorgden om de dienstverlening aan dit clienteel steeds weer te verbeteren.

Andere impulsen voor vernieuwing kwamen uit de Verenigde Staten waar de spoorwegen een grote voorsprong genomen hadden op de Europese tegenhangers. Een voorbeeld hiervan waren de draaistellen die in Europa o.a. als type Pennsylvania, Amerikanische Bauart of zwanenhalzen. bekend zouden worden. Deze draaistellen, die een rustiger loop gaven dan de in Europa ontwikkelde types, werden in Denemarken in 1891 voor het eerst bij het vierassige coupé-rijtuig MD 501 van de DSB-JF toegepast en in 1894 bij drie rijtuigen (CL 10051-10053) van de toen juist verenigde DSB. Deze laatste rijtuigen waren ook in andere opzichten overduidelijk Amerikaans geïnspireerd, met lichtkap (clerestory roof), een grote ruimte voor de reizigers met zitplaatsen in 2+2 opstelling en zelfs echte “walk-over seats”, zodat de reizigers konden kiezen hoe ze wilden zitten, tegenover elkaar of niet, in de rijrichting of juist achteruit.

De Deense zwanenhalsdraaistellen waren exacte kopieën van de originele Amerikaanse, met een korte radstand van slechts 1,80m en deels houten dragende onderdelen. Zowel rijtuig als draaistel werden door de DSB verder ontwikkeld, waarbij de radstand in 1900 op 2,10m en vanaf 1904 op 2,50m gestandaardiseerd werd. Constructief werd niets veranderd: het draaistel voldeed goed tot lang na de Tweede Wereldoorlog. (Jens Bruun-Petersen og Ulrik Tarp Jensen: Danske Personvogne, Smørum 2012 p. 37-39, 55, 245, 246)

Ook de CIWL maakte al zeer vroeg kennis met de Amerikaanse constructie, zo hadden de in 1888 door Pullman gebouwde slaaprijtuigen 216-221 zwanenhalsdraaistellen (Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 152) terwijl een tekening van slaaprijtuig 75 suggereert dat dit - het eerste - CIWL slaaprijtuig op draaistellen van de CIWL ook al dit type draaistel had (Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 146). Bij veel tekeningen van oude CIWL-rijtuigen is het draaistel niet ingetekend zodat niet duidelijk is welk type gebruikt werd. Bij Amerikaans gebouwde rijtuigen als het eerste voor Nederland bestemde CIWL salonrijtuig 155 is het niet onwaarschijnlijk dat oorspronkelijk ook draaistellen van het zwanenhalstype zijn toegepast. Bij de CIWL was het zwanenhalsdraaistel dus eerder in gebruik dan de later zo bekende plaatstalen types Y en U, bij Franse spoorwegen vaak aangeduid als type WL (Wagons Lits).

In 1909 werden voor de Saksische spoorwegen (K.Sächs.St.E.B.) voor de nieuwste generatie D-treinrijtuigen ook zwanenhalsdraaistellen toegepast, volledig volgens de Amerikaanse constructie met dragende delen uit hout, net als in Denemarken. De in dat jaar gebouwde AB-rijtuigen (tekening 38719) kregen deels draaistellen met een radstand van 2,15m (o.a. rijtuig nummer 103; Piko model, dit heeft echter een ander draaistel), deels 2,50m (o.a. nr 113). Die laatste lijken als twee druppels water op de door DSB gebruikte. Later, in ieder geval voordat ten behoeve van de Deutsche Reichsbahn Gesellschaft nieuwe tekeningen gemaakt werden, zijn deze draaistellen vervangen door zwanenhalsdraaistellen van Pruisisch standaardtype met 2,15m radstand. (Erich Preuß und Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen, Berlin 1991 p. 241, 249; Wolfgang Theurich: 150 Jahre Waggonbau in Görlitz 1849-1999, Freiburg 1999 p. 65; Skizzenheft für die Personen- und Gepäckwagen der Reichsbahn (Regelspur) III. Sächsische Bauarten)

Hiermee is niet gezegd dat het Saksische AB-rijtuig dat in de zomerdienst van 1914 van Vlissingen naar Wien Nordwestbahnhof reed inderdaad van die serie was. Er zijn meer kandidaten; in aanmerking komen (vermoed aantal, nummers voor zover bekend, tekening, fabrikant voor zover bekend, bouwjaar, typeaanduiding bij de Reichsbahn, aantal aanwezig in 1930, aantal plaatsen eerste klasse/aantal plaatsen tweede klasse:

3 ABBü o.a. 250 Blatt 25148 MAN 1896 DRG ABC4ü Sa 96 3 8/30
10 ABBü Blatt 26504 1899 DRG AB4ü Sa 99 10 8/30
3 ABBü Blatt 26644 1900 DRG AB4ü Sa 00 3 12/24
9 ABBü Blatt 28883 1906 DRG AB4ü Sa 06 9 12/24
4 ABBü 96-99 Blatt 29623 Görlitz 1907 DRG AB4ü Sa 07 4 12/24
7 ABBü Blatt 29623 1908 DRG AB4ü Sa 07 7 12/24
10 ABBü 103-108, 110-113 Blatt 38719 Görlitz 1909 DRG AB4ü Sa 09 9 10/24
6 ABBü o.a. 64 Blatt 38719 6 1913 DRG AB4ü Sa 09 6 10/24
2 ABBü 72, 73 Blatt 38719 Görlitz 1914 DRG [AB4ü Sa 09] 0 10/24

Ook naar Amerikaans voorbeeld hebben de Pruisische spoorwegen geprobeerd een rustiger loop voor rijtuigen te krijgen door toepassing van een drie-assig draaistel. In de jaren 1906 en 1907 werden in totaal 72 ABBü, 35 ABCCü en 60 CCü als zesassers aangeschaft. Het verbeterde rijcomfort had een hoge prijs in het gewicht: gemiddeld 1272kg per zitplaats voor een zesassige ABBü volgens tekening Ia 2 in vergelijking met gemiddeld 1100kg bij een in de overige afmetingen gelijke vierassige ABBü naar Ia 6a. Daarom werd naar een lichter alternatief gezocht, dat gevonden werd in een variant van het Amerikaanse zwanenhalsdraaistel. Dit werd vanaf 1909 algemeen toegepast bij Pruisische D-treinrijtuigen. (Emil Konrad: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen Band I: Preußen, Stuttgart 1982 p. 44, 45; Archiv für deutsche Postgeschichte Heft 1/1980, Frankfurt am Main 1980 p. 31; Merkbuch für die Fahrzeuge der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnverwaltung Ausgabe 1915) De Pruisische versie van het zwanenhalsdraaistel maakte geen gebruik van (trillingen absorberende) dragende houten onderdelen.

wordt vervolgd.
It is a capital mistake to theorize before one has data.
(Sherlock Holmes/Sir Arthur Conan Doyle in A Scandal in Bohemia)

Solvognen

  • Offline Offline
  • Berichten: 53
Re: Wat hing er achter een Blauwe Brabander
« Reactie #87 Gepost op: 18 februari 2014, 10:27:32 »
De ÖNWB, waarvan in 1910 AB-rijtuigen gesteld waren voor de loop Vlissingen - Wien Nordwestbahnhof, had het weinige D-treinmaterieel samen aangeschaft met zusterbedrijf SNDVB (Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn):
SNDVB ABa 90.101-90.106 (Ringhoffer 1903/04)
ÖNWB ABa 80.101-80.102 (Ringhoffer 1904)
ÖNWB Ca 80.831-80.834 (Nesselsdorf 1904)
(Alfred Horn: Die Österreichische Nordwestbahn, Wien 1967 p. 111, 119, 120)
Na de overname door de Oostenrijkse staatsspoorwegen, die in 1910 al had plaatsgevonden, werden de ÖNWB ABa hernummerd in KkStB ABa 6-929 - 6-937. Deze rijtuigen zijn later nog BBÖ ABa 19.202-19.204 (1936 nog RIC: NL) en DR AB4ü 200114, 200115 geworden. (Rabl & Stockklausner: Österreichische Personenwaggons, Wien 1982 p. 326; BBÖ Schnellzugwagen 1936 (schets), Wien 1976 p. 43).

Dit waren typisch Oostenrijkse plaatbeklede houten rijtuigen met aan de uiteinden afgerond zwak gewelfd dak, paren smalle vensters, vrijliggende stelbalk, coupé’s met een vrij krappe steek en 8 plaatsen eerste en 27 plaatsen tweede klasse.

De D-treinrijtuigen van de Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen kunnen in drie generaties verdeeld worden: de eigen types die verwant waren aan rijtuigen van de PfalzBahn en sommige Zwitserse types, met recht afgesneden zwak gewelfd dak, vervolgens rijtuigen volgens Pruisische tekeningen, maar dan met hoog gewelfd dak in plaats van een dak met lichtkap en ten slotte, nadat de materieelaanschaf overgedragen was aan een centraal orgaan in Berlijn, Pruisische rijtuigen die alleen aan de opschriften te herkennen zijn. Bij de AB-rijtuigen is de tweede generatie overgeslagen. De enige kandidaten voor het in 1910 van en naar Vlissingen lopende EL-rijtuig in D85 zijn (nummers, schets, fabrikant, bouwjaar, totale lengte, aantal plaatsen eerste klasse/aantal plaatsen tweede klasse, aanduiding bij de latere AL):

ABBü 1901-1911, 1913-1924 Gastell 1897-1901 19,30m 8/30 AL A2B5yfi 3001-3023
ABBü 1925-1938, 1940-1948, 2001-2005 Gastell 1903-1908 19,29m 8/30 AL A3B4 yfi 3024-3050
ABBü 2016-2019 Ia 2a Gotha 1910 19,95m 8/30 AL A3B4yfi
ABBü 2020-2027 Ia 2a Gastell 1910 19,95m 8/30 AL A3B4yfi

De in 1910 gebouwde rijtuigen naar Pruisisch model hadden alle zwanenhalsdraaistellen, de oudere Preußische Regelbauart. (Jean Buchmann, Jean-Marc Dupuy et Bernard Mayer: L’encyclopédie des chemins de fer d’Alsace-Lorraine [Tome I], 1998, p. 204-206; Jean Buchmann et Jean-Marc Dupuy: L’encyclopédie des chemins de fer d’Alsace-Lorraine Tome II, 2000, p. 88)

Zowel in de samenstelling van de zomerdienst van 1910 als die van 1914 komt een ABBü-rijtuig van de K.Bay.Sts.B. voor in D86. In ieder geval in 1914 liep dit rijtuig van Vlissingen naar Nürnberg. Voor de variatie van jong naar oud opgesomd kwamen op dat moment de volgende series in aanmerking (type, tekening, evt. nummers, aantal tussen haakjes, bouwjaar, totale lengte/afstand tussen de draaipunten/radstand draaistel, aantal coupé’s, aantal plaatsen eerste klasse/aantal plaatsen tweede klasse, opmerkingen)

ABBü Blatt 80 (32-35) 1912 19,725m/13,2m/3,5m 6½ 8/27 dak rond boven de deuren
ABBü Blatt 80 o.a. 1391 (10-13) 1908 19,725m/13,2m/3,5m 6½ 8/27 dak uitgespaard boven de deuren (model van Roco)
ABBü Blatt 79 (5) 1902 18,79m/12,0m/2,5m 6 8+24 dak uitgespaard boven de deuren  (model van Trix)
ABBü Blatt 76/77 (81) 1898-1901 (18,79m/12,0m/2,5m 6½ 8/27 paren smalle vensters
ABBü Blatt 75 (5) 1897 18,79m/12,0m/2,5m 6½ 8/27 Lichtkap
ABBü Blatt 74 (13) 1895-1896 18,29m/12,0m/2,5m 7 8/29 Lichtkap
(Emil Konrad: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen Band 2: Bayern, Württemberg, Baden, Stuttgart 1984 p. 16, 78, Bild 39-43; G. Scheingraber Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, Stuttgart 1975 Skizze 71, Bild 100; Lutz Uebel, Wolfgang-D. Richter: 150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg, Freiburg 1994 p. 44)

Bij de spoorwegen van het Groothertogdom Baden werden de rijtuigtypes aangeduid met een “Gruppe” waartoe zij hoorden; dit correspondeerde met tekeningen die in het materieelparkalbum waren opgenomen zodat parallel ook de bladzijden daarvan als typeaanduiding gebruikt kunnen worden. Voor gebruik in treinen naar en van Vlissingen komen vijf “Gruppen” ABBü in aanmerking, waarbij de drie nieuwste, gezien het belang van de verbinding, het waarschijnlijkst zijn. (Gruppe, tekening, nummerserie, bouwer en bouwjaar, latere aanduiding bij de Reichsbahn, gewicht en aantal plaatsen eerste klasse/aantal plaatsen tweede klasse)

Gruppe 79 Blatt 12 13883-13897 Schmieder & Mayer, Karlsruhe 1901 AB4ü Bad 01 39,25 ton 8/30
Gruppe 76 I Blatt 13 13898-13904 Fuchs, Heidelberg 1907 AB4ü Bad 07 40,1 ton 8/30 (model van Liliput)
Gruppe 76a Blatt 14 13905-13914 Rathgeber, München 1908 AB6ü Bad 08 51 ton 8/30
Gruppe 77 Blatt 10 11734-11737 Meckl. Waggonfabrik, Güstrow 1896 AB4ü Bad 96 33,0-33,6 ton 8/29 > 8/24 ombouw in 1908/09
Gruppe 77 Blatt 10 11804-11809 Schmieder & Mayer, Karlsruhe 1897 AB4ü Bad 96 33,0-33,6 ton 8/29 > 8/24 ombouw in 1908/09
Gruppe 77 Blatt 10 12300-12305 Schmieder & Mayer, Karlsruhe 1898 AB4ü Bad 96 33,0-33,6 ton 8/29 > 8/24 ombouw in 1908/09
Gruppe 78 Blatt 11 13007-13016, 13480-13484 Schmieder & Mayer, Karlsruhe 1899/1900 AB4ü Bad 99 34,6-35,1 ton 8/29 > 8/24 ombouw in 1908/09
(Jens Freese: Die Reisezugwagen der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, Freiburg 2001 p. 104-110, 227, 228)

Een heel bijzondere loop via de NBDS voerde via München naar Triëst (toen) in Oostenrijk (het rijtuig direct voor de restauratie in D172). Door de duur van de rit waren hiervoor alleen al vier rijtuigen nodig die in 1914 door de SS gesteld werden. Ook voor de eerder met ÖNWB-materieel gereden verbinding Vlissingen - Wien Nordwestbahn in D86 werd in 1914 SS-materieel gebruikt (het rijtuig direct achter de restauratie). Ook hiervoor waren minstens vier rijtuigen nodig.

Voor het rijden in Oostenrijk was in 1914 in principe nog algemeen een werkende vacuümrem voorgeschreven. Staatsspoor hoofdspoormaterieel met een dergelijke rem was zeldzaam: tot 1908 was er geen, vanaf dat jaar zijn er vier rijtuigen. In 1908 werden geen nieuwe AB-rijtuigen voor internationaal verkeer in dienst gesteld, dus moeten vier bestaande van deze remmen voorzien zijn. De eerstvolgende wijziging vindt plaats in 1914, als het aantal vierassige AB-rijtuigen met vacuümrem op negen komt. De extra vijf kunnen geen nieuw materieel geweest zijn, aangezien de in dat jaar in dienstgestelde AB-rijtuigen alleen voor binnenlands en buurlandverkeer geschikte types waren. Ook in dit geval moet het dus om ombouw gaan. (Jaarverslagen Staatsspoor 1907 tot en met 1915 Bijlagen P en R)

In 1924 waren van de in 1914 of eerder gebouwde rijtuigen alleen NSAB 7157-5173, de voormalige SS AB631-647, voorzien van toelating voor Oostenrijk. (Personen-materieel, Utrecht 1924) De negen in 1908 respectievelijk 1914 omgebouwde rijtuigen zullen daarom in die serie gezocht moeten worden. Helaas vermelden de jaarverslagen van de Staatsspoorwegen niet welke rijtuigen verbouwd zijn en ook de aanschaf van de vacuümreminstallaties wordt daar niet expliciet verantwoord.

In 1915 komen er overigens nog vijf bij, dit zijn de in dat jaar nieuw gebouwde ABD 656-660 (NS ABD 7006-7010), die ongetwijfeld bedoeld waren voor de verbinding Vlissingen - Triëst, maar door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog voor dit doel te laat kwamen. (Staatsspoor jaarverslag 1915 Bijlage R; Personen-materieel, Utrecht 1924)

Hiermee wil ik dit lange verhaal afsluiten. Ik bedank de geïnteresseerde lezer die het tot hier heeft volgehouden in deze noodzakelijkerwijze gedeeltelijk moeilijke tekst.

Hans Madsen
It is a capital mistake to theorize before one has data.
(Sherlock Holmes/Sir Arthur Conan Doyle in A Scandal in Bohemia)

Eelco Storm

  • Slechts een kniesoor die hier op let...
  • Offline Offline
  • Berichten: 11405
    • Mijn fotoarchief
Re: Wat hing er achter een Blauwe Brabander
« Reactie #88 Gepost op: 18 februari 2014, 10:30:00 »
Erg leerzaam, dank voor het delen  (y)

Eelco

Tomasso

  • Moderator
  • Offline Offline
  • Berichten: 5912
Re: Wat hing er achter een Blauwe Brabander
« Reactie #89 Gepost op: 18 februari 2014, 13:45:56 »
Poeh Hans, dat is me nog eens een verslag! Fantastisch dat je er zo de tijd voor genomen hebt, want dit is natuurlijk bijzonder mooie informatie. Ik zal je eerlijk zeggen dat de puzzel er nu niet makkelijker op geworden is voor mij als leek, maar dit is een uitdaging voor mij om de gesproken woorden te gaan koppelen aan beelden/foto's en dat wordt volgens mij best een leuk klusje (alle hulp is welkom heren ;D). Als dat gebeurd is dan moet er nog een vertaalslag gemaakt worden naar H0, ik ben benieuwd of het gaat lukken om 1 trein zo goed en zo kwaad als het kan zo compleet mogelijk samen te stellen in model, buiten de keizerlijke trein natuurlijk. Nou eh, de handschoen is geworpen, ik neem hem aan! (y)

Top!
Spoor 0 adept