Wordt de nieuwe ERTMS-beveiliging een fiasco?

[Luit]

Dus is het gewoon een kwestie van centjes.
Als de politiek in Brussel aangeeft en vastlegt dat we in 2040 30KV gaan gebruiken en ERMTS standaard is op het €Uropese net en dat dit vanuit een door Brussel beheerd fonds betaald gaat worden gaat het dus geruisloos door.
Alleen lokale partijen zullen dan nog tegenstribbelen .
 

[Rob van Kooy]

Met het taalprobleem wordt hier bedoeld de communicatie met de treindienstleider terplaatse. Het is ook regelgeving dat voor het behalen van een rijbevoegdheid in een ander land, ook de taal van dat land beheerst moet worden.

Inderdaad Emiel!

Je ziet het al bij het grensoverschrijdende verkeer tussen Frankrijk en Duitsland. De kennis van de taal van het buurland is zondermeer vereist. Ik weet niet precies hoe het in België op dit moment is, maar het zou me niet verwonderen dat in voorkomend geval op zijn minst treinbestuurders de twee belangrijkste landstalen en wellicht zelfs de derde landstaal (Duits) moeten beheersen.

Gegroet,

Rob
   

[Emiel_nl]

Volgens mij hangt het in Belgie inderdaad af van waar de inzet is. Ik weet dat goederenmachinisten van Railion in 2001 (toen ik bij het spoor begon) konden volstaan met alleen Nederlands, omdat ze alleen in Vlaams gebied reden (Antwerpen e.o.). NS Internationaal machinisten die op Brussel Zuid reden, hoefden ook geen Frans te leren, maar kregen wel een cursus Frans, maar dat was met het oog op een betere klantvriendelijkheid (dus ook Reizigers in het Frans te woord kunnen staan).

Overigens is het maar een heel klein deel van de machinisten die op Duitsland of Belgie rijdt, dus je hoeft in verhouding maar een klein aantel personen een andere taal te leren, voor zover ze dat al niet beheersen. Zouden ze Europees breed Engels als taal willen invoeren, is dan weinig zinvol. Meer dan 95% van het rijdend personeel kruist nooit van z'n leven beroepsmatig de landsgrens en kan makkelijk volstaan met de eigen landstaal.
Groetjes,
Emiel

[Rob van Kooy]

Bij consumentenapparaten zoals telefoons, smart TV's en DVD recorders kun je als gebruiker al kiezen welke menutaal je wil gebruiken. Dan lijkt het me bij ERTMS een eitje om de instructies en meldingen aan de machinist in zijn eigen taal te geven. Eventueel gecombineerd met de taal van het land waar hij rijdt.

In mijn beleving is het grootste probleem bij ERTMS dat ze het systeem goud-op-snee willen maken.

Dag Klaas,

Je tipt daar precies de problemen aan waar het - als het de veiligheid in het lucht- en spoorverkeer  betreft - om gaat:

Het onverbeterlijke blindelingse vertrouwen dat de digitale apparatuur onder alle omstandigheden feilloos werkt is de droom van menigeen, en telkens weer blijkt dat vertrouwen beschaamd te worden. Ik acht voor vervoersmiddelen die massaal worden gebruikt de steeds groter wordende afhankelijkheid van digitale apparatuur onaanvaardbaar. In de luchtvaart zijn om die reden al meerdere van elkaar onafhankelijke digitale systemen inzetbaar, maar er is daarnaast altijd nog het meest elementaire analoge systeem voorhanden met handbediening en naar buiten kijken door de piloten. Bij de spoorwegen zou, mocht de digitale apparatuur tussen de rails of in de tractievoertuigen dan wel eventueel gebruikte gsm-apparatuur defect raken of "gewoon niet werken", op zijn minst een ogenblikkelijke noodremming tot stand moeten komen. Maar als daarbij - om welke reden dan ook - ook het contact met de verkeersleiding wegvalt zal vanwege de "verschuivende" blokken bij ERTMS ook al het achteropkomende verkeer onverwijld automatisch tot stoppen moet worden gedwongen om niet op de defecte stilstaande trein te botsen. Dat vereist een voorziening dat indien die tot stilstand gedwongen  trein geen signalen meer kan uitzenden (of - ik noem maar wat -  in een tunnel staat waardoor contact met satelieten is verbroken) hoe dan ook het achteropkomende verkeer niettemin volledig tot stoppen moeten worden gebracht. Vergeet niet dat het ERTMS systeem erop mikt dat de treindichtheid op een traject vergroot kan worden (men zit dus veel sterker dan voorheen "vlak op elkaar").  Het is niet voor niks dat  treinbestuurders een los van de vaste installatie staand gsm-telefoontje hebben in de hoop daarmee een eigen contact met de verkeersleiding te kunnen maken als dat nodig is. Bij het traditionele bloksysteem waar nu eenmaal slechts één trein in een blok mag rijden is dat risico veel minder groot omdat het achterliggende sein door het in principe analoge contact via de wielen op rood blijft staan totdat de trein het blok heeft verlaten. Psychologisch is er ook een gevaarlijk aspect bij ERTMS: De bestuurder tuurt op zijn dashboard omdat buiten de trein geen indicaties zijn of hij zijn snelheid moet aanpassen of wat dan ook. Naar voren kijken en opletten of er wat voor de trein opdoemt is dus geen noodzaak meer. Dat bleek maar weer eens bij het Turkse vliegtuig dat enige jaren geleden voor de landingsbaan van Schiphol als een steen op de grond viel, omdat de landing op de automatische piloot was ingezet en de piloten niet naar buiten keken om vast te stellen dat de "kist" (vanwege een defecte hoogtemeter die de boordcomputer stuurde) wel erg dicht bij de grond kwam terwijl de landingsbaan nog een stuk verder pas begon. Het zijn allemaal ellendige ervaringsfeiten waar ik vanwege miijn specialisatie in vervoers- en verkeerszaken m'n hele werkzame leven mee geconfronteerd ben. De mens is al niet feilloos maar apparatuur nog veel minder.

Gegroet,

Rob

[Duvel]

Rob, denk je dat de ontwerpers van ERTMS hier niet over hebben nagedacht dan?

[Jeroen Vreeken]

Wat er gebeurt wanneer er ergens een trein 'kwijt' raakt is precies hetzelfde bij het 'analoge' (had je gedacht) ATB of bij ETCS.
Het princiepe is namelijk heel eenvoudig: Je geeft alle treinen expliciet toestemming voor alleen dat wat je kunt garanderen.
Bij level-1 zijn de blokken en seinen nog gewoon intact. De trein zal nooit toestemming krijgen om verder te mogen rijden dan dat het systeem op dat moment kan garanderen.
Bij level-2 kan het wat flexibeler. Maar het systeem zal nooit meer ruimte geven aan een opvolgende trein dan nodig is om op tijd stil te kunnen staan en ook alleen maar als het systeem zeker is dat de vorige trein ver genoeg weg is.

Het zal nooit perfect zijn, maar dat is geen enkel systeem. Daarom zul je moeten blijven kijken naar buiten. Maar ook dat is niet heilig. Voor de meeste Nederlandse situaties is dit prima, maar op een HSL met 300km/h een machinist naar buiten laten kijken heeft veel minder nut.

Overigens hebben een paar creatieve koperdieven al bewezen dat je ook een ATB installatie relatief makkelijk kon foppen waarna een ICE wat lak schade opliep.....

[Rob van Kooy]

Rob, denk je dat de ontwerpers van ERTMS hier niet over hebben nagedacht dan?

Hallo Duvel en andere meelezers,

Waarom denk je dat ERTMS nu al meerdere updates achter de rug heeft? En dat de installatie vele malen duurder gaat worden dan voorspeld? Het systeem bleek toen het als proef op een enkel baanvak héél voorzichtig werd ingevoerd beslist nog niet perfect en dat is het nog steeds niet. Het is eerder - en dat is een van de meest riskante aspecten bij de invoering van met name digitale systemen - veelal een kwestie van trial an error door de ontwerpers. Dat kan je nog wel accepteren bij een nieuw programma voor een PC of welk ander digitaal rekentuig dan ook. Als er dan bugs of andere fouten in het systeem blijken te zitten dan is dat voor de gebruiker héél vervelend en kan zakelijk zelfs grote schade opleveren. Denk maar eens aan de OV-chipkaart! Bij ERTMS gaat het evenwel om relatief snel rijdende treinen met grote massa en - naar de exploitant hoopt - in het algemeen grote bezetting van passagiers. Daar kunnen zulke risico's niet worden getolereerd aangezien er mensenlevens mee in het geding zijn en er grote materiele schade bij ongelukken uit kan  voortvloeien.

Ik wil nu niet meteen de ellende van de "Fyra" aanhalen, omdat we daar van weten dat er hoofdzakelijk materiele schade optrad omdat naar het oordeel van de fabrikant onder relatief slechte weersomstandigheden "onvoorzichtig"met de treinstellen was omgegaan. Met een flinke sneeuwstorm hadden de Italiaanse constructeurs denkelijk ook niet gerekend (lees: effe niet aan gedacht). Wat buiten beeld vielen de ervaringen met de digitale apparatuur aan boord van die treinstellen, maar vergis ik me als ik vermoed dat  na vele jaren van "proefnemingen" ook daar nog steeds van alles mee mis was? En wat te denken van het grote aantal "sein- en wisselstoringen" waar je op de radio over hoort. Zijn we het erover eens dat wissels (en wisselmotoren) zodanige constructies zijn dat er wel heel wat moet gebeuren wil daar technisch wat mee aan de hand zijn. Maar de "storing" zit dan ook vooral in de aansturing van de wissels door digitale apparatuur (en dát vermelden de nieuwsberichten niet!). Idem dito v.w.b. de lichtseinen. Met die seinpalen  zelf zal niet gauw iets mis zijn, maar ook hier wordt zeer eufemistisch gesproken over "seinstoringen" terwijl de oorzaak meestal  een feil in de digitale stuurapparatuur is . Digitaal is cool en is in de ogen van velen "modern" en dús van de toekomst, en kritiek van deskundigen en "azijnpi...ers" daarop is niet erg welkom bij het grote publiek. In het huis van de gehangene spreekt men niet over de galg!

En nóg zo'n voorbeeld: Wie heeft  - net zoals ikzelf - heel regelmatig  met de Duits/Nederlandse ICE tussen Arnhem en Duitsland moeten reizen en dan opgemerkt dat  na passering van de bovenleidingscheiding 1800V=/15kv 16,7 Hz bij herhaling de trein in of nabij het station Emmerik tot stilstand kwam? Ik zit richting Duitsland veelal in het voorste compartiment met "zicht" op het achterhoofd van de wagenvoerder. En wat gebeurt er dan? De doorzichtige afscheiding tussen het bestuurderscompartiment en de reizigersafdeling wordt ineens melkwit (en daarmee bijna ondoorzichtbaar). Maar als je dan goed kijkt zie je wagenvoerder in een heleboel dikke boeken snuffelen om erachter te komen waarom de digitale apparatuur het gewoonweg af laat weten of het woordje error weer eens is verschenen........

Maar nogmaals - zoals ik hiervoor al schreef- : het geloof in de digitale vooruitgang is buitengewoon sterk en daar hoort geen pessimisme bij in de zin dat het niet onder alle omstandigheden feilloos werkt. Bij onze modellocomotieven met in vergelijking tot het grote spoor slechts heel eenvoudige elektronica is dat - als ik de forums zo lees - van hetzelfde laken een pak. En wat te denken van de Toren van Babel?

Gegroet,

Rob       

[Thom]

Ik denk dat je niet wilt weten hoe vaak er wijzigingen zijn geweest in het systeem ATB, dat zijn er heel wat in alle jaren, en ook binnen de verschillende fases is er genoeg aan gewijzigd en dat gebeurd nog steeds...

[Peter Korsten]

En als het je wel stoort, dan kan je dat beter in een vriendelijke mail aan de betreffende journalist of een kort ingezonden stukje laten weten.

Precies dat heb ik gedaan bij de NOS (en het NRC). Bij de NOS hadden ze het consequent over "treinstellen" waar ze "rijtuigen"/"wagons" bedoelden. Even een mailtje gestuurd met uitleg over hoe wat heet, zonder in details te treden over zaken als "motorwagen" en dergelijke. Nooit antwoord gekregen, maar sindsdien heb ik ze pas één keer dezelfde fout zien maken. Dus het werkt wel.

In mijn beleving is het grootste probleem bij ERTMS dat ze het systeem goud-op-snee willen maken. Ze willen er veel te veel functionaliteit in stoppen. Terwijl de belangrijkste functie van zo'n systeem is: voorkomen dat twee treinen elkaar ongewenst ontmoeten. Laat het daar dan ook bij, en maak het niet ingewikkelder.

Mijn persoonlijke visie op (software) ontwikkeling:

• Hou het simpel
• Evolueer wat je hebt

Nu ken ik ERTMS/ETCS onvoldoende om daar iets zinnigs over te zeggen. En soms moet je gewoon opnieuw beginnen, omdat je evolutionair gezien op een dood spoor (no pun intended) zit: ATB is daar een voorbeeld van. Maar over het algemeen zijn deze twee punten het belangrijkste om in de gaten te houden.

- Peter

[henk]

Met het taalprobleem wordt hier bedoeld de communicatie met de treindienstleider terplaatse. Het is ook regelgeving dat voor het behalen van een rijbevoegdheid in een ander land, ook de taal van dat land beheerst moet worden.
Groetjes,
Emiel

Jawel, maar veel verder dan de buurlanden boeit dat zelfs voor een klein land toch niet? In het geval van Nederland dus een bijspijkercursus spoortaal Duits of Frans. Voor grote landen hoeft zelfs dat niet aan de orde te zijn. Het gaat erom dat locs door Europa kunnen karren. Het personeel hoeft niet mee. Heeft ook weinig zin gezien de toegestane rijtijden.

De staatssecretaris heeft gisteren in de kamer laten weten dat ze nog niet weet wat een nieuw beveiligingssysteem gaat kosten en dat die tests onder andere zijn bedoeld om daar achter te komen. Dat lijkt me ook een juiste voorstelling van zaken.

[Emiel_nl]

Nu ken ik ERTMS/ETCS onvoldoende om daar iets zinnigs over te zeggen. En soms moet je gewoon opnieuw beginnen, omdat je evolutionair gezien op een dood spoor (no pun intended) zit: ATB is daar een voorbeeld van. Maar over het algemeen zijn deze twee punten het belangrijkste om in de gaten te houden.

- Peter

Dat ATB op een dood spoor zit is natuurlijk onzin. Er valt best nog wel wat aan te verbeteren of uit te breiden. Alleen is dat de afgelopen jaren nooit goed van de grond gekomen, omdat men richting ETCS wilde. Dat ATBvv toch gekomen is, dankt men aan het feit dat ETCS te lang op zich liet wachten en men toch verbetering wilde. Het is maar net welke keuze je maakt.
Groetjes,
Emiel

[Emiel_nl]

Jawel, maar veel verder dan de buurlanden boeit dat zelfs voor een klein land toch niet? In het geval van Nederland dus een bijspijkercursus spoortaal Duits of Frans. Voor grote landen hoeft zelfs dat niet aan de orde te zijn. Het gaat erom dat locs door Europa kunnen karren. Het personeel hoeft niet mee. Heeft ook weinig zin gezien de toegestane rijtijden.

Die rijtijden zijn ruim voldoende om daarbinnen creatief genoeg te zijn met inzet buiten de grens. Bovendien: die locs komen niet vanzelf over de grens. Het kunnen doorrijden is nu juist de kracht achter internationaal goederenvervoer. Alleen is het voor Duits personeel wel weer eenvoudiger om op bijvoorbeeld Oostenrijk te rijden dan op Nederland: de beveiliging is redelijk hetzelfde en een andere taal hoeven ze niet te leren. Maar er zijn evengoed ook Duitse machinisten die op Nederland rijden. Binnen een rijtijd van 9 tot 12 uur kun je ook van wat verder van de grens met Nederland nog wel tot de Kijfhoek komen. Of in geval van de ICE: machinisten van standplaats Frankfürt (M) kunnen binnen een dienst van 9 uur naar Amsterdam op en neer: het is maar 3 uur en 58 minuten rijden.
Groetjes,
Emiel

[Rob van Kooy]

veel verder dan de buurlanden boeit dat zelfs voor een klein land toch niet? In het geval van Nederland dus een bijspijkercursus spoortaal Duits of Frans. Voor grote landen hoeft zelfs dat niet aan de orde te zijn. Het gaat erom dat locs door Europa kunnen karren. Het personeel hoeft niet mee.

Dag Henk,

Inderdaad zal een Nederlandse wagenvoerder/machinist (zeker als zijn wieg in een grensstreek heeft gestaan)  in het algemeen wel in staat en ook bereid zijn om een noodzakelijk vocabulaire van een taal nét over de grens zich eigen te maken, zeker als dat Duits is. Dat ligt de Nederlander wel. Maar we hebben het hier wel over een Europese aangelegenheid: Hoeveel Duitse treinbestuurders spreken Frans, Tsjechisch of Pools? En hoe zit het tussen Bulgarije en Roemenië of tussen Oostenrijk en Italië/het voormalige Joegoslavië? Hoe gaat dat voor de Griekse bestuurder als hij Bulgarije in moet? En hoeveel Franse- en francofone Belgische collegae zijn in staat (en bereid) zich van een andere taal dan hun eigen te bedienen?

En nog wat: er ontstaan steeds meer kleine spoorwegonderneminkjes die met een klein bestand aan locomotieven en bestuurders de internationale baan opgaan. Dan is het niet zo eenvoudig om bij grenspassage een andere man op de bok te zetten die dan de landstaal spreekt. Het is niet voor niets dat in de luchtvaart Engels verplicht is. Alleen Frankrijk verzet zich tegen die rule (althans deed dat ter bescherming van zijn mooie taal). Ik neem overigens aan dat Franse piloten het wel uit hun hersens zullen laten om bij de landing in NewYork in het Frans met de "toren" te gaan converseren, maar tot grote woede van veel niet-francofone piloten doen ze dat wel bij de nadering van een Frans vliegveld.

Je te salue!

Rob 

[Peter Korsten]

Dat ATB op een dood spoor zit is natuurlijk onzin. Er valt best nog wel wat aan te verbeteren of uit te breiden.

25 kV wisselspanning? Om maar eens een dwarsstraat te noemen.

- Peter

Verstuurd vanaf mijn Galaxy S3 met Tapatalk 4

[Emiel_nl]

Daar is de komende jaren nog lang geen sprake van. Er wordt door Prorail zelfs nu geopperd om naar 3000 V te gaan. Dan kun je prima ATB blijven gebruiken.
Grioetjes,
Emiel