Wordt de nieuwe ERTMS-beveiliging een fiasco?

[Frans van Meerwijk]

 

Ik ga niet pretenderen over de kennis te beschikken voor een gefundeerd oordeel, maar als ik het verhaal lees (en dat is dan zowel hier, als in die Telegrof of Völkischer Beobachter) slaat de schrik mij (als leek) om het hart:

ATB werkt met incidentele informatieoverdracht op vaste punten (zei men altijd tegen mij) en ATB-vv voegde extra controle bij een sts toe... En die informatieoverdracht is "contactloos" via inductiespoelen. Maar "men" ziet het kennelijk als niet voldoende veilig.

Bij de NMBS/SNCB (en de SNCF) zie ik een systeem met constructies tussen de rails, die kennelijk fysiek contact moeten maken met een koperborstel onder het tractievoertuig/treinstel (en dan hoor ik ook al de kreet "balise", oftewel "BEZEM"!  )

Indusi werkte (zoals ik het begreep) op een vergelijkbare wijze als onze ATB, maar werd "aufgewertet" naar een continue-systeem ("LZB") en bij mijn weten gebruikt het GVBA iets vergelijkbaars bij Metro en Sneltram (maar noemt het "ZUB")

En nu gaan we weer terug naar een bezem, die hopelijk een niet al te gecorrodeerd contactje raakt (maar dan bij 300 km/u) bij iets waarvoor één protocol heet te zijn, maar de apparaten van de twee fabrikanten elkaar regelmatig niet begrijpen???

Is het OdR-verhaal ook voor 'het mindere volk'  te lezen? Ik ben namelijk géén NVBS-lid, respecteer weliswaar de kennis binnen die club, maar wens mij niét te encanailleren met een aantal leden of hun attitude...

Frans

En dan maakt het niet uit, dat het stroomafnamesysteem van Mä, het schakelsysteem van (ik meen) Faller, of die "Pilzkontakte" van Fl zich in ons modelwereldje als betrouwbaar bewezen...
En als we dat "negeren van een sein" nu eens correct gaan verwoorden als "niet opvolgen van een seinbeeld": geven we dan niet béter het probleem aan?

[Emiel_nl]

Helaas heeft iemand je je verkeerd uitgelegd. ATB is een zogenaamd continu-systeem. De gegevensoverdracht loopt via de spoorstaaf en is niet beperkt tot een vast punt. Dit in tegenstelling tot PZB (heette vroeger Induzi), waarbij de gegevensoverdracht wel op vaste punten zit. LZB is daarintegen inderdaad wel een continu-systeem en is in zekere mate te vergelijken met ECTS. Maar het is ouder en werkt beter (het is zelfs analoog ingebouwd op stoomloc 18 201). ATBvv werkt weer wel puntsgewijs met balises op 120 meter, 30 meter en 3 meter voor het sein en houdt de snelheidsvermindering in de gaten. Is die te weinig, dat volgt er een snelremming. Het passeren van de balise op 3 meter van het sein geeft altijd een snelremming.

Het systeem Memor (met die bezem) is nog ouder en heeft alleen maar attentiewaarde: je moet bij een bepaald seinbeeld kwiteren, maar remdwang is er niet. Je kan gewoon met 140 een rood sein passeren. Memor wordt beslist niet toegepast op hogesnelheidslijnen.
Groetjes,
Emiel

[Jeroen Vreeken]

En nu gaan we weer terug naar een bezem, die hopelijk een niet al te gecorrodeerd contactje raakt (maar dan bij 300 km/u) bij iets waarvoor één protocol heet te zijn, maar de apparaten van de twee fabrikanten elkaar regelmatig niet begrijpen???

Bij ETCS worden Eurobalises gebruikt en dat gaat absoluut niet met een bezem.
Dat zijn draadloze verbindingen. Verder is er altijd een GSM-r verbinding.
Ook heeft het systeem kennis van waar alle balises liggen. (Dat wordt vertelt door de vorige balises).
Wordt er een balise gemist dan stop alles automatisch.

[Frans van Meerwijk]

  Dank je Jeroen,
snap je nu dat ik door die onvolledige kennis hooguit tot vooroordelen kan komen? Ik zou er graag méér over weten en van begrijpen: maar tekst dáárover kan ik niet echt vinden...
Ik hoef geen handboek zoals de mcn waarschijnlijk uit het hoofd moet leren, maar wél graag een duidelijke(r) uitleg over wat er nou eigenlijk gebeurt tussen baan en voertuig en zo...
(En die kreet "balise" kon ik écht alleen maar vertalen met 'bezem', waarom heet dat in NL niet gewoon de opneemspoel???

Frans

[Emiel_nl]

Zelfs met het uit je hoofd leren van het handboek machinist weet men nog steeds niets over de werking van beveiligingssystemen.

Middels Google kun je op de zoektermen ATB, ERTMS, ECTS, PZB/LZB en Memor behoorlijk wat info vinden over de werking van dergelijke systemen. In Wikipedia is in elk geval over elk van deze systemen een artikel te vinden.

En wat betreft de benaming balise: dat het geen opneemspoel heet, komt omdat een opneemspoel hetgeen is wat onder een voertuig hangt om info uit een balise op te nemen en de balise hetgeen is wat op het spoor gemonteerd zit en de gegevens 'uitzend'. Voor balise is bij mijn weten geen fatsoenlijke benaming.
Groetjes,
Emiel

[ivanzon]

Het enige dat de 2e kamer in dit dossier wil is 100% garantie dat er geen SPAD situatie kan voorkomen. En dat voor een minimum aan kosten.

Nu kan je wel 10 verschillende systemen tegelijk aan je locomotief hangen, die 100% ga je nooit halen, en je kosten doel al helemaal niet.
Of je nu systeem X, Y of Z neemt, het blijft techniek i.c.m. een menselijke operator, waarbij de laatste moet bepalen of de techniek het goed doet.

Sent from my Lumia 920 using Tapatalk

[Bas, Dordrecht]

Balise of "baken". De balise zend een telegram met informatie aan de EVC van de lok. Een balise zend of vaste informatie (Waar ben je op dit moment, spreek elektronische kilometrering) of variable informatie (signaaltechnisch) aan de locomotief. De Balise kan echter ook landspecifieke informatie aan de lok zenden, en zo bepaalde data overschrijven. Dat kan soms lastige situaties veroorzaken als deze gegevens niet worden teruggesteld. In het land van herkomst zal het systeem dan meteen een noodstop veroorzaken, omdat de gegevens niet compatibel zijn.

Wat ons dus hier gebeurde: We kwamen met zwitserse loks in Italie. Wij rangeren met Vmax 40 km/h. In Italie is het maximaal 30 km/h. Deze gegevens werden ineens door een Italiaanse balise aan onze loks gestuurd. Tot zover geen probleem, had men ons erover geinformeerd. Wij rangeren in Italie, Vmax 30 km/h, dus het systeem grijpt niet in. Vertrokken we weer vanuit Domodossola werden alle loks steeds bij het eerste Signaal met een snelremming tot stilstand gebracht. Groot vraagteken dus waarom...Na drie weken (!!!) vond men dus uit waarom...de Italiaanse gegevens correspondeerden niet met de Zwitserse gegevens, en dan grijpt het systeem in. Vervolgens heeft men overal weer Zwitserse Balises geinstalleerd die het systeem weer op de oorsprongkelijke waardes terugzet en het probleem was opgelost.

Groeten

Bas

[Cambalou]

Een lezenswaardig artikel: http://www.deingenieur.nl/nl/file/20130207173300/2196/index.html

[Remunj]

En wat betreft de benaming balise: dat het geen opneemspoel heet, komt omdat een opneemspoel hetgeen is wat onder een voertuig hangt om info uit een balise op te nemen en de balise hetgeen is wat op het spoor gemonteerd zit en de gegevens 'uitzend'. Voor balise is bij mijn weten geen fatsoenlijke benaming.

Transponder of baken lijken me een hele goede vertaling 

[Bas, Dordrecht]

Toch is de gebruikte term "Balise", en het is beter dat iedereen over hetzelfde spreekt.

Bas

[dwem]

Heb genoeg ervaring met ICT om te weten hoe dit soort zaken gaat:
- Geen of niet voldoende budget
- Geen haalbare planning
- Op 90% van deadline een blik externen opentrekken zodat je zeker weet dat je die een maand na oplevering voor het dubbele tarief moet inhuren omdat je zelf geen dossier kennis hebt
- En als belangrijkste een stel managers die vooral bezig zijn met hoe ze de problemen op iemand anders zijn bureau kunnen stallen

Ik heb ze op mijn opleiding meegemaakt, die stoere mannetjes met hun 'een goede programmeur houdt zijn werk in stand' verhalen, of mensen die itil uitleggen als een cursus 'dit probleem hoort niet in mijn postvak'.

Sent from my Lumia 920 using Tapatalk

Telegraafpraat!
Dat ICT projecten moeilijk beheersbaar zijn weet ik na 42 jaar, maar het is wat al te simpel om te stellen dat hier de oorzaken even op een rijtje zijn gezet. En schelden op managers, ach ....

Maar de ERTMS problematiek zou een stuk simpeler zijn geweest als het alleen maar een ICT zaak was geweest (maar daarmee al moeilijk genoeg).

Helaas is  plannen het moeilijkste wat de mensheid ooit heeft bedacht, zeker als er veel verschillende partijen en belangen in het geding zijn.

Dirk
nooit manager geweest

[Rob van Kooy]

Hallo.

Eén aspect in de discussie is slechts heel summier vermeld, en dat is de politieke achtergrond van het besluit tot invoering van een beveiligingssysteem "voor alle EU-spoorlijnen". Het is een product van die volstrekt uit de hand gelopen utopische denkwereld waar "Brussel" over zwijmelt. In eerste aanleg ging het erom dat alle EU-spoorlijnen door alle EU-tractievoertuigen konden worden benut. Dat houdt uiteraard uniformering in. Toen er nog geen betrouwbare multi-courante locomotieven waren werd gedacht over het "harmoniseren"  van de bovenleidingssystemen van de hele EU. Toen begon de ruzie welke spanning daarbij op de draad moest staan: 25kV/50hz (wat "uiteraard" de Fransen wilden) of 15kV/16,7Hz (waar Duitsland en Oostenrijk voor pleitten). Zwitserland - ook met 15kV op de bovenleiding - had als niet EU land uiteraard niets in te brengen, alhoewel ze een uiterst belangrijk transitoland met Italië zijn. Kortom die discussie liep ook dood, zeker toen men zich realiseerde dat Italië met zijn 3000V= bovenleiding zijn hele net van duizenden kilometers zou moeten gaan ombouwen  naar een bovenleidingssysteem voor veel hogere voltages.

En toen kwamen  - om het "wat eenvoudig" te zeggen - de meerstromige TRAXX'en  op de rails. Daarmee was de hele stroomsoortproblematiek minder dwingend geworden, maar in  "Brussel" juichte men, want nu kon worden gestreefd naar een eenvormig beveiligingssyteem. De droom werd nu dat machinisten met hun loc "probleemloos" niet alleen van het ene bovenleidingsysteem op het andere zouden kunnen overgaan, maar dat het beveiligingssyteem van het hele tracé gelijk bleef  Dat zou een nieuwe loot worden aan de Pan-Europese gedachte. Maar of de machinist nou net zo gemakkelijk van zijn moerstaal kon overschakelen naar een andere taal bij het overschrijden van een taalgrens was "even" vergeten. België liet groeten! Dan maar één taal in Europa gaan spreken? Bijvoorbeeld Engels? Heel intellectueel Frankrijk stond op zijn kop, en ook Duitsland zag zijn aspiraties tot bredere invoering van het Duits in Europa op de tocht komen te staan. Dan de machinist van de trein maar vervangen door een automaat? Moest je de vakbonden (en niet allen zij) horen!

Als het geld er voor op tafel komt zal - naar ik verwacht - voorshands nog wel doorgegaan worden op het ERTMS-pad, maar er kwam nog een probleem bij: Bijna ieder land wilde zijn eigen industrie een financieel graantje laten meepikken bij de invoering van ERTMS, nou dat hebben ze op de HSL-Zuid bij de grensovergang naar België geweten. Beide landen hadden op basis van het ERTMS-protocol (dat daarna herhaaldelijk werd aangepast!) een eigen keuze gemaakt voor de producent......Dat bleek dus niet te werken.

Dat ERTMS veel meer gaat kosten dan in eerste instantie voorgespiegeld was voor kenners al van meet af aan duidelijk. Hoe zullen de nationale parlementen gaan reageren als de extreme financiële consequenties ook hen overduidelijk worden? Veel zal afhangen van de invloed van politieke partijen die de Europese invloed gaarne zullen willen beperken ten faveure van het nationale belang.

Gegroet,

Rob     

[Frans van Meerwijk]

Ik ga in een hoekje zitten met rode koontjes (en lectuur over ERTMS) want ik heb (denk ik) een paar domme kreten neergeplempt (en aangetoond nauwelijks kennis van het Frans te hebben: die door mij genoemde "bezem" is een "Balai", geen 'balise'... )

Maar tóch ben ik ook gerustgesteld: diverse mensen geven aan, dat  de diverse apparaten, ook al zijn ze gebouwd voor hetzelfde protocol, elkaar niet 'begrijpen'... en zo grenzenloos als "Brussel" al dat spoor kennelijk graag zou zien is het nog lang niet...

En over de politiek wil ik eigenlijk helemaal niet nadenken of spreken! Op gevaar mensen tegen de schenen te schoppen: is het zo verkeerd om grenzen te stellen en te handhaven? Het feit dat er een duidelijk waarneembare grens is tussen NL en D of NL en B houdt toch niet in, dat er geen goede verstandhouding/samenwerking kan zijn?

Ik kan alleen voor mijzelf spreken: ik ben Europeaan, maar daarvóór Nederlander (en dan nog veel 'belangrijker' Amsterdammer)! Ik kén mijn 'roots', ben daar zonder de minste reserve TROTS op, maar kan samenwerking alleen maar toejuichen! (En die wordt volgens mij niet vreselijk gehinderd door een lokwissel aan een landsgrens...)

_{En nu heb ik méér politieke of persoonlijke dingen gezegd dan ik eigenlijk wil...}

Frans

[Klaas Zondervan]

Maar of de machinist nou net zo gemakkelijk van zijn moerstaal kon overschakelen naar een andere taal bij het overschrijden van een taalgrens was "even" vergeten. België liet groeten! Dan maar één taal in Europa gaan spreken? Bijvoorbeeld Engels? Heel intellectueel Frankrijk stond op zijn kop, en ook Duitsland zag zijn aspiraties tot bredere invoering van het Duits in Europa op de tocht komen te staan.

De taal lijkt mij in het geheel nog het minste probleem. Bij consumentenapparaten zoals telefoons, smart TV's en DVD recorders kun je als gebruiker al kiezen welke menutaal je wil gebruiken. Dan lijkt het me bij ERTMS een eitje om de instructies en meldingen aan de machinist in zijn eigen taal te geven. Eventueel gecombineerd met de taal van het land waar hij rijdt.

In mijn beleving is het grootste probleem bij ERTMS dat ze het systeem goud-op-snee willen maken. Ze willen er veel te veel functionaliteit in stoppen. Terwijl de belangrijkste functie van zo'n systeem is: voorkomen dat twee treinen elkaar ongewenst ontmoeten. Laat het daar dan ook bij, en maak het niet ingewikkelder.

[Emiel_nl]

Met het taalprobleem wordt hier bedoeld de communicatie met de treindienstleider terplaatse. Het is ook regelgeving dat voor het behalen van een rijbevoegdheid in een ander land, ook de taal van dat land beheerst moet worden.
Groetjes,
Emiel