"Marktwerking" op het spoor

[Reinout van Rees]

Ik heb wel gehoord dat de menselijke inhoud van een file prima in 1 trein past. Even een snelle berekening. Stel 3 km file, tweebaans snelweg. 6000 meter. Per 10 meter een auto (met 1 persoon erin). Da's 600 personen. Kan je best in een trein kwijt.

De trein tikt enorm aan bij de filebestrijding. Met een kleine steiging van het aantal treinreizigers krijg je aardig wat files een stuk korter. Laat alle OV reizigers eens een dagje met de auto komen en alles loopt vast. (Idem fietsers).

Je ziet het ook aan de doorrekening van de partijprogramma's: de partijen die bezuinigen op OV en asfalt gaan leggen scoren slechter op filevermindering dan de partijen die het OV opkrikken.

Nog wat getallen kan je hier vinden: http://www.wegenwiki.nl/Capaciteit . Tweebaans snelweg 4300 voertuigen per uur. Met een kwartierdienst moet je dan ruim duizend man in je intercity kunnen stoppen. Moet goed kunnen, toch?


Reinout

[Hans Reints]

Ik lees belangstellend mee, maar ik kom toch niet verder dan het randstad gevoel. Ik zou het effect van marktwerking en het OV ook eens willen zien in bv, Zeeuws Vlaanderen, Schouwen Duiveland, de Achterhoek, Drente en NE Nederland.

[Klaas Zondervan]

Laat alle OV reizigers eens een dagje met de auto komen en alles loopt vast.

Het omgekeerde is ook waar. Laat alle autoforenzen eens met de trein gaan, dan moet je ze opstapelen op het dak.
Verder kan ik wel in je verhaal meegaan waar het de capaciteit betreft. Maar ik denk dat de capaciteit van spoorlijnen nog niet wordt uitgenut. Het ging mij dan ook niet zozeer om de capaciteit, maar om de werkelijke vervoersstroom. Neem b.v. eens de Moerdijkroute tussen Zwaluwe en Dordrecht. Ik heb nog steeds het idee dat het aantal personen per dag dat daar over de snelweg gaat groter is dan over het spoor. En dat geldt volgens mij voor meerdere trajecten in het land.

[Huup]

Rob schreef

Daaruit bleek de erkenning van het maatschappelijk nut van het openbaar vervoer (van zowel trein als autobus) tot uiting. Alleen om die reden is het dat de vergaande kaalslag van het openbaar vervoer in de provinciale gebieden gelukkig tot stilstand kwam. Nu moet nog de uitbreiding daarvan gestalte krijgen. Ook daar worden plannen voor uitgebroed.

Uh..... In Zeeland is met ingang van september 2013 20% op het busvervoer bezuinigd. Met ingang van de nieuwe concessie komt daar nog eens 20% overheen.
Bestaande lijnen worden hier vervangen door buurtbussen die met vrijwilligers worden gereden. De chauffeurs die eerder op deze bussen reden worden werkloos gemaakt.
In de huidige concessie is afgesproken dat Connexxion een bepaald bedrag per jaar krijgt. Alles wat Connexxion meer verdient, stroomt terug in de kas van de provincie. Gevolg: de provincie investeert niet. Dat laat men over aan Connexxion. Connexxion investeert ook niet. Dat kost geld, en de opbrengst stroomt naaar de provincie. Gevolg van deze methode: het interesseert niemand ene biet waar er wel of geen bus rijdt, waar de haltes staan, of er haltes staan bij interessante opstapplekken etc. De zomerbus bv rijdt een mooie route langs de kust. Maar stoppen bij campings? Welnee. Optrekken kost brandstof. Er worden drie campings bedient op anderhalf uur rijtijd. In een dorp als st Jan ter Heere met zeker zes campings en een ponyhof is geen halte en rijdt de bus het hele jaar door.
En lees ook eens dit stuk van de Provincie Flevoland Provincie Flevoland waarinde Provincie doodleuk zegt: ' De visie is tot stand gekomen met betrokkenheid van veel belanghebbenden, vertegenwoordigers van welzijns- en onderwijsinstellingen, het reizigersoverleg Flevoland, bewoners van kleine kernen en gemeenten. Wat de deelnemers verbindt, is hun verantwoordelijkheidsbesef en de wil om het zelf op te lossen. Dat ‘altijd en overal een busverbinding’ niet langer maatschappelijk verantwoord is, vindt iedereen.'
Weg is de overtuiging van maatschappelijk nut.

Groet, Huibert

[Reinout van Rees]

Effect marktwerking en privatisering in bijvoorbeeld de achterhoek? Veel uitval en storingen doordat de prorail infrastructuur er slecht is en er kennelijk weinig/niets aan wordt gedaan. Lang leve de privatisering en scheiding van verantwoordelijkheden, zucht.

En aan de andere kant een opleving van het OV (in ieder geval per trein) doordat er een enthousiaste Syntus bezig ging. Ik kreeg de indruk dat het stukken klantvriendelijker was. En een halfuursdienst zutphen-winterswijk en doetinchem-winterswijk? Wie had daar 30 jaar geleden een rode cent voor gegeven? Zoals al eerder in dit draadje gezegd leek de NS er vooral in geïnteresseerd te zijn dat soort lijntjes de nek om te draaien. Iemand anders die er wèl enthousiast voor is heeft hier ook wel geholpen.


Reinout

[Huup]

Zelfde geldt voor de noordelijke nevenlijnen. Investeren levert succes op. Dat was al zo toen NS indertijd de DE-stellen verving door wadlopers.

[Hendrik Jan]

Even wat couleur locale van de provinciaal:
mijn geliefde Kamper lijntje.

De kortste spoorlijn van Nederland: Zwolle-Kampen.
Er is al heel wat water door de IJssel gegaan sinds er voor het eerst sprake was van een nieuw station Kampen Zuid, aan de Zuiderzeelijn.
Het oude lijntje zou worden vertramd,  opgedoekt, vertramd, opnieuw opgedoekt, toch behouden voor de trein, opnieuw opgedoekt, en nu dan toch vertramd? (tenminste, als ik het me goed herinner...)

Fout op fout bij allerlei onduidelijke aanbestedingen, een gebrek aan duidelijkheid vanuit gemeenten, provincie en rijk. Vervoersmaatschappijen die niet konden (of wilden) leveren voor het gestelde budget, en daarmee de overheden onder druk zetten.
Overheden die hoopten dat het oude lijntje overbodig zou worden vanwege de Zuiderzeelijn, andere overheden die graag meer stops langs de lijn wilden (Zwolse nieuwbouwwijk Stadshagen), kortom:
één grote chaos.

Met als jongste lichtpuntje aan het eind van de tunnel: provincie en gemeenten die weer een proefballonnetje oplaten over vertramming.
Zoals je weet: het licht aan het eind van de tunnel is vaak een aanstormende trein...

Mijn beeld van dit alles: de politiek heeft geen duidelijk idee waar dit heen moet, is onderling verdeeld, en geeft bij elke verkiezing een ander verhaal aan de kiezer (de klant, weet u nog?), de vervoerders durven hun vingers er niet aan te branden.
En ondertussen is volstrekt onduidelijk hoe nu verder.

Tot zo ver de veelgeroemde marktwerking op het Kamper lijntje.
Niet erg transparant, en de zogenaamde marktmeester is partij in het verhaal. De slager keurt zijn eigen vlees.
Ik keur dit af.
Ondertussen zit ieder spitsuur de trein helemaal ramvol. En in de rustige uurtjes? Tsja.
Dan alle forenzen maar in de auto straks? Dat kunnen ze er in Zwolle niet bij hebben. Het is nu al een zootje in de spits.

Hendrik Jan

[Rob van Kooy]

In de huidige concessie is afgesproken dat Connexxion een bepaald bedrag per jaar krijgt. Alles wat Connexxion meer verdient, stroomt terug in de kas van de provincie.

Dag Huibert,

Was dat laatste maar zo! Connexxion is net zoals bijna alle andere busbedrijven in Nederland in buitenlandse handen, en wát voor "buitenlandse handen"?: staatsbedrijven!. Connexxion is bijvoorbeeld volledig Frans. De winst die dat buitenlandse busbedrijf maakt gaat rechtstreeks naar Frankrijk! Er wordt niets gerestitueerd aan de provincies. Die betalen daaarentegen jaarlijks een aanzienlijke subsidie aan de busbedrijven anders waren ze niet te exploiteren. Die provinciale subsidie was in eerste aanleg zó "interessant" dat al die buitenlandse bedrijven als vliegen op de stroop afkwamen. Het was voor hen een soort luilekkerland.

Wat er de laatste jaren gebeurde was dat de proviniciale subsidie als rechtstreeks gevolg van de bezuinigingen van de Nederlandse Staat is verlaagd. De busbedrijven zagen hun winst dalen en gingen minder dienstverlening bieden omdat het oorspronkelelijke contract in feite eenzijdig door de provincies was opengebroken.  Ze hadden waarschijnlijk vanwege die contractbreuk er ook meteen mee kunnen ophouden, maar dat was nog nét niet aan de orde vanwege de alsnog resterende opbrengsten.....

Het is het zoveelste voorbeeld van de uitverkoop van Nederlandse belangen, veelal gebaseerd op de toen alles overheersende opvatting dat openbaar vervoersbedrijven  in de EU (net zoals andere openbare nutsbedrijven) niet in staatshanden mochten blijven. Ik ben benieuwd wanneer het tij in Europa gaat keren en het enige overgebleven Nederlande bedrijf Qbuzz daardoor weer concurrentie van landgenoten krijgt! Wellicht komen de postkantoren en de postcheque- en girodienst dan ook weer terug.......

Gegroet,

Rob

[Ronald Brandt]

Een auto brengt je van deur naar deur.

Hendrik Jan

Dit is ook steeds minder waar. Steeds vaker moet je in steden in parkeergarages parkeren en alsnog een stuk lopen. En als je al op straat kan parkeren, dan kan dat ook zelden voor de deur waar je moet zijn.

Ronald

[Huup]

Rob, in Zeeland is het zo geregeld dat wanneer Connexxion meer inkomsten heeft dan de provincie aan subsidie geeft, dit terugvloeit naar de provinciale kas. Dit onder het motto dat subsidiegeld geen winstgeld mag zijn voor de exploitant. Het mag niet zo zijn dat de burger zijn belastinggeld ziet verdwijen in de kas van commercieel bedrijf.
En je gelooft toch hopelijk zelf niet dat er nog iemand met postcheques gaat betalen, hè......

[Martijnstein]

Voor als je Engels kan en zin hebt om wat te lezen:
http://en.wikipedia.org/wiki/Privatisation_of_British_Rail

Korte samenvatting. Door de privatisatie van Britisch Rail:
-Zijn de kosten van een abo gestegen met gelijke tred met de inflatie
-De prijs van losse kaartjes is wel veel sterker gestegen dan de inflatie
-Er zijn nu meer frequentere treinen
-Er is moderner materieel
-Het spoor is veiliger geworden
-Er is geen verandering in puncualiteit
-Er is veel meer subsidie nodig. Dit komt vooral doordat er niet meer één groot bedrijf is dat alles centraal kan regelen, maar is een wirwar van vervoerders, concessieverleners, infrabedrijven. Bovendien hebben deze allemaal onderaannemers in dienst. Er is dus een enorme schaalverkleining waardoor veel dingen duurder worden. In dit geval is het dus een fabel dat 'het grote bureaucratische staatsbedrijf' minder efficient is dan 'competatieve private bedrijven op de vrije markt'.

Als ik de positieve punten van privatisatie op Nederland projecteer:
-We hebben al modern materieel (als alle Plan V er eindelijk uit is)
-Het spoor is relatief veilig (Engeland was berucht om de verouderde beveiliging, er was dus veel om te verbeteren)
-De treinen zijn al frequent (2-4x per uur op de meeste verbindingen, testen tot 6x per uur)

Op de nevenlijnen heeft de privatisatie in NL goed gewerkt. Dit zijn simpele verbindingen waarop heen-en-weer wordt gependeld tussen twee stations waar ruimte genoeg is om één of een half perron te reserveren voor de private vervoeder. Het gaat hier om relatief weinig geld. Vrij recht-toe-recht-aan dus. Ik vind het niet zo erg dat wat belastinggeld zo naar buitenlandse staatsbedrijven vloeit. We behouden er immers een verbinding mee die anders verloren was gegaan.
Het hoofdrail netwerk is veel complexer, en dus totaal niet vergelijkbaar. Het gaat hier ook om heel veel meer reizigers en geld. Lijkt me niet handig als we zoveel belastinggeld door gaan sluizen naar andere landen voor iets wat de NS nu toch ook wel aanbiedt. Bovendien: Wat is er mis met het Nederlandse hoofrailnet? Volgens mij gaat alles wel prima zoals het nu is. Waarom iets ingewikkelds gaan doen als het niet nodig is? Ok, er is altijd wel wat te verbeteren, maar ik betwijfel het ten zeerste of privatisatie dat op gaat lossen. Het enige waar de NS echt falicant gefaald heeft is de HSL. Ik zou het geen probleem vinden als iemand anders Amsterdam-Brussel gaat bedienen. Bovendien, is in lichtend voorbeeld Zwitserland ook niet het hoofdrailnet in staatshanden?

[Rob van Kooy]

in Zeeland is het zo geregeld dat wanneer Connexxion meer inkomsten heeft dan de provincie aan subsidie geeft, dit terugvloeit naar de provinciale kas.

Dag Huibert,

Kun jij een vindplaats aangeven waar die provinciale methode wordt uitgelegd. Ik heb er namelijk nog nooit van gehoord. Bovendien zit ik te piekeren hoe dat in de praktijk gaat. Connexxion is een commercieel bedrijf, en dat bedrijf investeert zijn geld in autobussen, personeel en weet veel wat al nog meer. Op die activiteiten mag het toch een redelijke winst maken?  De onkosten van de exploitatie zijn - bijna zonder uitzondering - hoger dan de vervoersopbrengsten inclusief een redelijke winst. De subsidie is bedoeld om dat verschil op te vangen anders begint geen enkel commercieel bedrijf er aan. Zo is het toch?

O ja, die postcheques zullen zeker niet terugkomen! Maar waar het mij om gaat is dat het enorme vermogen van de giro (waarvan een héél groot gedeelte onder normale omstandigheden niet behoeft te worden aangesproken; de z.g. ijzeren voorraad) weer uit handen raakt van de banken die met dat vermogen riskant zijn gaan "spelen". Dat is nu wel verboden, maar ja, er is zoveel verboden. "Knoeien" met de Libor-rente mocht ook niet! De zakenbanken moeten gewoon niet op dat (in feite spaargeld) zitten; het is de kat op het spek binden.

Gegroet,

Rob

[SimonH]

Er werd iets genoemd over de vervoerscapaciteit van snelwegen en spoorlijnen.

In het algemeen: op de drukste stukjes van het spoorwegennet worden Ca. 100.000 reizigers per dag vervoerd. Uit mijn hoofd geldt dat bijvoorbeeld voor amsterdam muiderpoort-centraal. Hier liggen drie sporen per richting.

Op de drukste stukken snelweg loopt het al snel naar 150.000 en meer. Hier liggen dan vier of soms zelfs vijf rijstroken per richting. Om 100.000 voertuigen aan te kunnen,.zijn toch wel drie rijstroken nodig - het omslagpunt ligt een beetje bij 80.000 mvt/dag.

In de VS zijn wegen waar wel 250.000 voertuigen en.meer rijden. Die wegen zijn enorm breed (iedereen kent de plaatjes wel). De Amerikaanse auotomobilist heeft veel meer ruimte nodig dan de Nederlandse. Heeft vooral te maken met de volgafstand, die is bij ons veel korter.

[Huup]

Rob, ik zoek het ff op in de loop van de dag. XX heeft in het verleden ook ingeschreven met verliesgevende verwachtingen. Gewoon onder de kostprijs. Met dezelfde reden waarom NS op de hsl inschreef met een absurd hoog bedrag.

[Reinout van Rees]

Ik kwam met de per-uur getallen omdat er een vraag was over de ruimte (breedte) die een spoorlijn inneemt t.o.v. een snelweg. "Dat is minder, maar is het ook zo in verhouding tot de capaciteit" was de vraag.

Ook met de getallen die SimonH noemt lijkt het spoor er qua ruimtegebruik inderdaad beter voor te staan dan een snelweg.


Reinout