Treinongeluk Spanje

[Jeronimos]

een paar kaartjes:





Op die laatste plaat is met rood aangegeven de oude lijn, met groen de AVE. (HSL)

Dit komt van de nieuwere versie van Google maps. hiervoor moet je eerst inloggen met een google account.

[guest7823]

maar overschat ik de invloed van de flens nou?

Dat weet ik niet, maar hou in de gaten dat de flens (uit mijn hoofd) máár 2,5 cm hoog is én voorafgegaan wordt door een relatief flauwe ronding. Kortom daar moet je je qua "klimweerstand" nu niet al te veel bij voorstellen. Strikt genomen is de flens niet bedoelt om te gebruiken (op recht spoor hoort de flens niet in aanraking te komen met de spoorstaaf en ook niet en redelijke bogen). Pas bij wissels en dat soort gedoe komt de flens pas in beeld. Indien een (scherpe boog) een contrarails gelegd wordt is dat in principe in het binnen been van de boog. Contrarail (in wissels en bogen) werken op de binnenkant van de flens, die is rechts en makkelijker (en steviger) qua aangrijping.

Tegen het verhaal van Klaas ga ik niet zoveel inbrengen, daarvoor is mijn theoretische natuurkunde te ver weggezakt. Wat ik me wel afvraag is in hoeverre dit verhaal "overeind" blijft bij kantelbakken (wat volgens mij betreffende treinstel heeft). Bij een vaste bak is zwaartepunt = aangrijpingspunt, maar in hoeverre dat bij een kantelbak het geval is en in hoeverre de hoogte van het aangrijpings (/scharnier)punt er dan toe gaat doen .........

[Peter Korsten]

Me dunkt dat je de bak rond het zwaartepunt wil laten kantelen, anders krijg je nog veel grotere problemen.

Ondertussen zie ik het ook op de kaarten (nieuwe Google maps) en Bing. Bing is verwarrend: je ziet het HSL-viaduct, maar als je veel inzoomt krijg je opeens die lijn in aanleg te zien.

- Peter

[santerdam]

Inmiddels is bekend gemaakt dat de mch op het moment van het ongeluk telefoneerde met een medewerker van spoorbeheer. De trein begon enkele seconden voor het ongeluk te remmen. De snelheid werd teruggebracht van 192 kmh naar 153 kmh.

Zie http://www.telegraaf.nl/buitenland/21773412/__Machinist_zat_te_bellen__.html

Sander

[Peter Korsten]

Tja, dat zegt niet zoveel. Hij gebruikte de GSM-R, niet dat hij met zijn vrouw zat te bellen of zo. Wel zal hij zijn afgeleid.

Waarmee nog steeds niet duidelijk is waarom het veiligheidssysteem niet ingreep.

- Peter

[santerdam]

Dat klopt, Peter, het zegt niets over het veiligheidssysteem. Op zich wel begrijpelijk - op dit moment doet de politie onderzoek naar de feiten. Pas daarna komt er een onderzoek naar achtergronden. Daar zullen ze zeker ingaan op het veiligheidssysteem, maar dat is nooit een onderdeel van een feitenonderzoek.

Overigens heeft De Telegraaf het bericht aangepast. Ze melden nu dat de mcn werd gebeld over de route naar de stad Ferrol. Kennelijk een ingewikkeld geval, waarbij de mcn de kaart moest raadplegen. Hij zou dus niet zelf gebeld hebben.

Sander

[Peter Kleton]

Een machinist die een  kaart nodig heeft?
Waarom geen TomTom dan ?
"Bij het 2e viadukt rechtaf, en dan  bij wissel 23 rechtdoor gaan... "
 Zal wel fantasie van die r*t krant zijn.
 Vr Gr, Peter

[Emiel_nl]

Lijkt me ook niet dat de machinist een kaart nodig heeft gehad. Hij reed ook al langer op dat baanvak. Het is ook niet gebruikelijk om treinen te rijden op basis van een kaart. Je behoort de baan gewoon zelf te kennen. Het heet ook niet voor niets 'wegbekendheid'.
Groetjes,
Emiel

[RhBfan]

Als ex-treinbestuurder is de uitleg over die kaart volgens mij goed mogelijk .
Hier in Belgie is het zo (althans in mijn tijd)dat de elke bestuurder de lijnfiches moest bij hebben van elke lijn waar hij lijnkennis van heeft.
Nu heeft hier elke bestuurder een laptop en staan die fiches waarschijnlijk op PC
Vooral te gebruiken bij omgeleide reiswegen.
Het gesprek ging over een mogelijke omleiding en het is best  mogelijk dat de bestuurder er zijn lijnfiche bij genomen heeft.
frans

[Frans van Meerwijk]

Voor menigeen klinkt het waarschijnlijk komisch, dat je "een kaart van het traject" zou moeten raadplegen, maar zó is nu eenmaal de Instructie/het Protocol: In mijn tijd bij het GVB in Amsterdam mocht ik met de tram NIET op het stuk 'Station Zuid-Amstelveen' komen, want op dat baanvak gold het Metroreglement en daar had ik géén instructie/opleiding voor... (op mijn rijvaardigheidsbewijs stond/staat dan ook nog steeds: geen lijn 5)

Waarmee nog steeds niet duidelijk is waarom het veiligheidssysteem niet ingreep.

Peter, "duidelijk" is dat wel: die remdwang is aan het eind van die HSL namelijk niet ingeprogrammeerd  _{om welke reden dan ook} maar je hebt volkomen gelijk als je eigenlijk wilt aangeven, dat het "ONBEGRIJPELIJK" is, maar ook dan ben ik het met jou eens:
Zet de feiten maar op een rijtje:
- HSL heeft ERTMS (of hoe het ook mag heten), variabele bloklengte, cabinesignalering, snelheidsbewaking en weet ik wat nog meer.
- Het conventionele net heeft AFSA, maar dat omvat géén snelheidsbewaking, alleen controle op/ingrijpen bij STS-passage.
- Maximum snelheid op de HSL is  200 of meer.
- Toegestane maximum snelheid op het punt waar de HSL op het conventionele net belandt is 80...
- Aan het eind van die HSL vindt (hoogstwaarschijnlijk volautomatisch) een transitie van ERTMS naar AFSA plaats, maar is er kennelijk geen enkele 'bewaking' inzake de snelheid...

Er ontbreekt dus naar mijn mening een heel essentiële stap in de beveiliging; of die is 'wegbezuinigd' of dat er te weinig vakmensen hierbij betrokken zijn geweest weet ik niet, maar dit is beslist niet alleen de machinist aan te rekenen!

Frans

[Peter Korsten]

Het is ook niet helemaal duidelijk hoe de overgang wordt aangegeven. Het HSL-stuk is vrij recht met een boel tunnels. Meteen na de laatste tunnel volgt de bewuste boog. Moet je dan tunnels gaan tellen? Misschien dat het in de cabine wordt weergegeven, maar hij was dus afgeleid door het telefoongesprek.

Kennelijk gebeurde de ontsporing bij 153 km/u, wat zou betekenen dat de berekening van Klaas aangepast zou moeten worden, maar ook dat de trein dus niet zo dicht bij het kantelpunt zou liggen – vooropgesteld dat het draai/aangrijppunt inderdaad in het midden van de bak ligt.

Maar goed, dat zal het onderzoek moeten uitwijzen.

- Peter

[santerdam]

Peter,

Natuurlijk kun je de berekening van Klaas aanpassen aan de genoemde 153 km/u. Maar is het niet nodig dan ook een correctie in te voeren voor het feit dat een stevige remming werd uitgevoerd ? Waarschijnlijk kom je niet veel verder dan de conclusie dat de trein zal ontsporen.

Het telefoongesprek van spoorbeheer houdt me nog al bezig.
De trein was aangekomen op een punt waar de mcn best wel veel zaken in de gaten moet houden : Einde HSL traject, overgang naar stadspoor met bochten, nadering station.
In hoeverre kan/mag een spoorbeheerder op dat moment de mcn lastig vallen met een aanwijzing, die zoveel aandacht vergt. De mcn moest (begrijpelijk overigens) een kaartje raadplegen en het was blijkbaar niet de meest makkelijke routewijziging.
Als pure leek zou ik zeggen dat de trein 5 minuten later stil zou staan en de mcn wat meer tijd heeft zo'n gesprek te voeren.

Sander

[Albert.H0]

- Aan het eind van die HSL vindt (hoogstwaarschijnlijk volautomatisch) een transitie van ERTMS naar AFSA plaats, maar is er kennelijk geen enkele 'bewaking' inzake de snelheid...

Deze transitie zou alleen mogen kunnen bij een snelheid van maximaal 110 km/h. Bij transitie boven deze snelheid volgt een snelremming naar 0 km/h.

[hubertus]

Volgens de Duitse wikipedia mbt dit ongeluk, rijden deze stellen sowieso niet onder ects op dit traject. En daarmee zou er dus ook geen transitie zijn.

Huub

[Fred Eikelboom]

Ik lees hier herhaalde malen dat er sprake zou zijn van het rijden onder ERTMS, op de lijn Ourense - Santiago maar...... de Alvia (S730) rijdt het hele trace van Ourense naar Santiago onder ASFA: http://www.microsofttranslator.com/bv.aspx?ref=IE8Activity&from=&to=en&a=http%3a%2f%2fccaa.elpais.com%2fccaa%2f2013%2f07%2f29%2fgalicia%2f1375128308_818675.html
Dus kan er geen transitie plaatsvinden bij het verlaten van de HSL. Vandaar dat de machinist ook niet gewaarschuwd werd bij het verlaten van de HSL.
Dat van die max. 110 km/u bij de transitie had ik ook al gelezen. Dus ook een bewijs dat er geen ERTMS gebruikt werd, anders had de trein al voor de boog stilgestaan.
Dus tenzij er een geel of rood sein staat, of de trein harder rijdt dan 200 km/u wordt er op de hele route van Ourense naar Santiago niet ingegrepen door het veiligheidssysteem.