Treinongeluk Spanje

[Peter Korsten]

Ja, Ik zie dat ook, de lok of de stuurstand gaat eerder  al uit het spoor  met zijn 2e draaistel, maar de andere rijtuigen gaan  dan ook al op en neer.

Volgens mij zit het iets anders in elkaar. De S730 is een hybride treinstel, dat zowel op elektriciteit als op fossiele brandstof kan rijden. Voor zover ik het kan beoordelen is er een soort generatorwagen tussen de e-loc en het eerste rijtuig geplaatst. De e-loc heeft twee normale tweeassige draaistellen, maar de "generatorwagen" heeft één tweeassig draaistel (misschien met aandrijving) en deelt een éénassig jacobsdraaistel met het eerste rijtuig.

Dat éénassige jacobsdraaistel lijkt het eerste te zijn dat ontspoort. En daarom vraag ik me af hoe veilig het Talgo-systeem eigenlijk is.

- Peter

[henk]

Zou dat veel uitmaken als een trein minstens 100 km te hard door die boog gaat? Ik heb de nodige technische kennis niet, maar jij ook niet. Laat het toch even man.

[Gert1]

Eerlijk gezegd denk ik dat geen enkel treinsysteem veilig is als je 110 km/u te snel door een boog rijdt.
De middelpuntzoekende kracht zal het dan altijd winnen, ongeacht het type draaistellen.

mvg,
Gert

[guest7823]

MISSCHIEN dat een andersoortig treinstel stabieler is als deze uitvoering, echter ........... indien je maar hard genoeg gaat krijg je alles uit de rails. En 180 ipv 100 is wel een verdubbeling van de snelheid en een aantal zaken spelen dan kwadratisch.

In principe heb je de wielflens onder normale omstandigheden niet nodig, maar als je hem wel nodig hebt is die maar 2,5 / 3 cm (uit mijn hoofd) hoog. Dat is nu ook weer niet zo veel. En als e.a. eenmaal gaat klimmen in de bocht is d'r ook geen houden meer aan.

Wanneer ik zo zit als op mijn avatar te zien is heb ik een redelijke close-up van het wiel-rail interface (bij een rustige 30 km/u of te wel fietssnelheid). Dan is het verbazingwekkend genoeg om dat krachtenspel te zien.

Ik hoop dat we hier ooit nog eens een Engelstalig onderzoeksrapport van kunnen inzien.

[Emiel_nl]

Dat éénassige jacobsdraaistel lijkt het eerste te zijn dat ontspoort. En daarom vraag ik me af hoe veilig het Talgo-systeem eigenlijk is.

- Peter

Ik denk dat dat de kwestie niet is. Ik denk dat de kwestie is: wat gebeurt er met een trein in een boog voor 100 km/h als er 180 km/h gereden wordt. De veiligheidsmarges zijn redelijk groot bij het spoor, maar het houdt natuurlijk een keer op.
Groetjes,
Emiel

[guest7823]

Tja, ook overengineering heeft z'n grenzen 

[Marijn]

Hmm, volgens mij klopt er niet iets in dit verhaal http://nos.nl/l/533450 , en dan met name de volgende paragraaf die ik citeer uit deze reportage:

ERTMS kan een trein automatisch laten afremmen als die op een bepaald traject te hard rijdt. ASFA is minder geavanceerd. Het signaleert weliswaar risico's, maar grijpt vervolgens niet automatisch in. ASFA waarschuwt de machinist met bijvoorbeeld lampen en bellen. De bestuurder moet vervolgens zelf actie ondernemen.

Maar ASFA staat voor Anuncio de Señales y Frenado Automático, en dan ga ik mijn klootjes spaans vertalen  "Aankondiging van signalen (seinen) en automatisch remmen" Kan iemand bevestigen dat ik dit zo goed vertaal ??

[Eelco Storm]

Dat automatico kan ook slaan op annuncio. Waardoor het niet per sé hoeft te betekenen dat er automatisch geremd wordt, maar dat er wellicht bedoeld wordt dat het een automatische aankondiging van signalen en remmen is. Maar goed, zolang er hier geen Spaanse spoorweghobbyist aanwezig is, is dit ook alleen maar speculatief.

Eelco

[Seinwezen]

Op wikipedia staat wat over ASFA.

http://de.wikipedia.org/wiki/ASFA

Bij een groen seinbeeld wordt alleen een noodremming boven de 200 km/h gemaakt, tenminste dat maak ik er van.

Groeten Sander

[Peter Kleton]

Dat denk ik ook, Sander.
 Maar hoe weet je welk seinbeeld de mcn kreeg ?
Is daar al wat over gezegd?
Vr Gr, Peter

[timtrein]

In elk geval geen 200 in zo'n scherpe boog...

[Emiel_nl]

Tja, ook overengineering heeft z'n grenzen 

Dat ben ik opzich wel met je eens. Maar gezien het onwikkelingspad van het Talgo-systeem (begonnen in 1942!), denk ik niet dat het aan het gebruikte systeem ligt. Dan zouder er denk ik al veel eerder problemen moeten zijn geweest.

Even de omstandigheden: 1 het was een boog waar 80 km/h gereden mag worden, 2: de machinist heeft in een radio-interview (toen hij nog in de cabine klem zat) gezegd dat hij 190 km/h reed.

Dus even in het kort: je mag in die boog er 80 km/h en je rijdt 190 km/h. Volgens mij blijft er geen enkel treinontwerp met welk draaistelsysteem dan ook nog in het spoor.

Zie ook dat Stadler-Flirt-treinstel in Noorwegen dat vorig jaar februari volledig in puin gereden werd tijdens proefritten: de machinist reed 135 km/h waar 70 was toegestaan:

http://modelljernbane.internettside.com/nsb_avsporing_testkjoring_supertoget_flirt_togsett

Groetjes,
Emiel

[lokpaint]

Op wikipedia staat wat over ASFA.

http://de.wikipedia.org/wiki/ASFA

Bij een groen seinbeeld wordt alleen een noodremming boven de 200 km/h gemaakt, tenminste dat maak ik er van.

Groeten Sander

Hoi

In principe klopt dit inderdaad als de lijn voor 200 is toegelaten. (wat dus ook zo is).
Echter is een overgang van ERTMS naar ASFA alleen met een maximale snelheid van 110km/uur mogelijk. De overgang ligt ongeveer een kilometer voor de beruchte bocht, dus daar zou de snelheid al 110 geweest moeten zijn.
Technisch defect, of van tevoren al zonder ERTMS gereden?

Bart

[Albert.H0]

Is ook de strekking van de discussie op DSO, Lokpaint.

Wat ik me nu afvraag is of het net zo'n grote ramp zou zijn geweest met meer conventionele tweeassige draaistellen. Dat is natuurlijk speculatie en misschien niet echt gepast op het moment dat er nog mensen in kritieke toestand in het ziekenhuis liggen en het onderzoek nog in volle gang is. Maar een tweeassig draaistel kan in principe immers tweemaal de zijwaartse krachten verwerken van een éénassig draaistel.

- Peter

Daar is blijkbaar ook al een vergelijkbare discussie over geweest tussen DB en SNCF, na een aantal ontsporingen, waaronder een TGV in Frankrijk. Ging over Jacobsdraaistellen t.o.v. normale. De TGV is met alle assen ontspoord maar niet gekanteld of als een harmonica in elkaar geschoven. Volgens de SNCF ingenieurs juist vanwege de constructie met Jacobsdraaistellen.

[Emiel_nl]

Hoi

In principe klopt dit inderdaad als de lijn voor 200 is toegelaten. (wat dus ook zo is).
Echter is een overgang van ERTMS naar ASFA alleen met een maximale snelheid van 110km/uur mogelijk. De overgang ligt ongeveer een kilometer voor de beruchte bocht, dus daar zou de snelheid al 110 geweest moeten zijn.
Technisch defect, of van tevoren al zonder ERTMS gereden?

Bart

Dan zou de trein al vertrokken moeten zijn met de ERTMS buiten dienst. Dat denk ik niet. Dan ga je in feite geheel ongeautoriseerd een hogesnelheidslijn op (voor zover dat in de beveiliging niet fysiek onmogelijk is middels afleidende wissels als er geen ERTMS-transitie is), zonder dat je weet wat er voor je eventueel op de lijn zit. Vergelijk het maar met in een auto 200 km/h rijden in stikdichte mist. Ik zou dan eerder denken aan een veiligheidsstoring in de ASFA of dat er mogelijk is gereden met de ASFA buiten dienst.
Groetjes,
Emiel
(even de goede quote geplaatst)