Treinongeluk Spanje

[Albert.H0]

Wat ik begrijp kan het wel onder L1, 'terugschakelen' naar L0=ASFA. Level2 zou alleen nog maar mee getest worden.
En als je eenmaal onder ASFA zit wordt de snelheid alleen gecheckt als het signaal niet veilig is, dus niet bij groen.......

[Emiel_nl]

Dat zou een verklaring kunnen zijn. Zeker als er voor de betreffende boog nog geen geel sein voorbijgereden is of een snelheidsverlaging die door de ASFA "gecontroleerd" wordt.
Groetjes,
Emiel

[Gert1]

Volgens Spaanse media kickte een van de machinisten nogal op snelheid.

Als ik die Spaanse tekst goed interpreteer, dan zou hij op Facebook zoveel hebben geschreven als "Wat zou het mooi zijn om nu de politie in te halen en hun meetapparatuur dol te draaien".
Geen idee hoe betrouwbaar deze Spaanse website is (Spanje-kenners hier?), maar die facebook-pagina lijkt me wel authentiek.

mvg,
Gert

[santerdam]

Ook andere media noemen dat bericht.
Zie bijvoorbeeld : http://www.telegraaf.nl/buitenland/21762412/__Machinist_schepte_op_over_snelheid__.html

Alleen vraag ik me een beetje af hoe relevant het is. De foto werd vorig jaar geplaatst. En wie zegt dat de mcn ook maar enige verdere bedoeling had bij de foto. Is dit nou 'opscheppen' ? Gewoon een plaatje om vrienden te laten zien dat hij 200 kmh heeft gereden.

Over de mcn is inmiddels iets meer bekend. Hij is 52 jaar en zit al 30 jaar op de trein. Hij staat goed bekend, is zeer ervaren en heeft geruime ervaring met de HST en het bewuste traject.

De rit vanaf Madrid duurt 7 uur. Het laatste deel is een stuk van 80 kilometer, kaarsrecht zonder ook maar een enkele bocht. Dat stuk is specifiek als HSL aangelegd en ongeveer 3 jaar geleden opgeleverd.

Daarna kom je de stad binnen, de snelheidlimiet is dan 80 km/h en krijg je direct de scherpe bocht. Vanaf dat punt heb je via het 'oude' spoor de laatste kilometers. Collega-mch melden dat iedereen de bewuste bocht goed kent - zeker omdat die meteen na een enorm lang kaarsrecht stuk komt.

Sander

[AlfaArjen]

Stemmingmakerij en rioolpolitiek, journalisten zouden zich kapot moeten schamen voor dit soort insinuaties, het is volkomen irrelevant en geplaatst zonder ook maar 1 seconde na te denken hoe die machinist zich nu voelt nu hij weet dat, misschien door zijn schuld, 80 mensen zijn overleden en velen gewond zijn.

Laat ze eerst eens afwachten wat er nou precies gebeurt is.

[Frans van Meerwijk]

Een ramp, zondermeer 

De rijdende machinist heeft kennelijk al gezegd, dat het veel te hard ging; zoals velen al zeiden: zonder wegkennis kom je de baan niet op. Er zijn ook meldingen, dat de co-machinist/bijrijder in  paniek de Verkeersleiding opriep, dat het hopeloos fout ging, er zijn kreten over niet werkende beveiliging/veiligheidssystemen...

Ik geef Arjen groot gelijk: de machinisten hebben beslist niet dit veroorzaakt omdat ze "eens lekker wilden rossen", ik denk dat dit voor de zoveelste keer een drama is door een begrijpelijke en vergeeflijke menselijke fout in combinatie met een weigerend "veiligheidssysteem".
Ik las over een overgang van ERTMS (dat ik ook al niet vertrouw omdat de Siemens-gebouwde versie kennelijk niet altijd de Alstom-gebouwde versie begrijpt of verstaat [één protocol, wat maakt het dan uit wie de kastjes in elkaar knutselde?] naar ASFA (dat ik verder niet ken, maar kennelijk de Spaanse ATB is)
Kijk ik alleen maar in eigen land: hoe vaak stranden er treinen bij het ombouwen naar een ander spanningssysteem en/of het overgaan naar een ander beveiligingssysteem of protocol?
Kennelijk had deze trein al ruim een kilometer vóór deze boog moeten overschakelen en "Het Systeem" dus moeten vaststellen, dat het te hard ging EN DUS MOETEN INGRIJPEN! (en dan kan ik me na 80 KM kaarsrechte baan en bijna 7 uur diensttijd voorstellen, dat je inderdaad (onbewust) wacht op die melding van Het Systeem om je remming in te zetten)
^{Ik ben beslist niet geschikt voor treinmachinist: ik red het al niet eens om in Trainsimulator veilig (oftewel foutloos) van Bremen naar Osnabrúck te rijden. Sinds dit spelletje heb ik dan ook alleen maar méér respect voor mcn'n gekregen!}

De doden hebben hun rust, voor de gewonden een voorspoedig herstel en voor de nabestaanden, maar zéker de machinisten, veel sterkte!

Als dit ongeluk niet had plaatsgevonden (en dan ook nog met zoveel doden), zou die foto uit El Pais wél een mooie zijn voor de "natuurgetrouwe modelbaan": Industriebogen leg je niet in je HSL-traject...  Doet men kennelijk in werkelijkheid wél 
De opmerking durf ik met de daarboven staande tekst wel te maken, maar deze post bij 'natuurgetrouwe modelbaan' maak ik niet...

Frans

[Henk Boshuyzen]

Wat ik me nu afvraag is of het net zo'n grote ramp zou zijn geweest met meer conventionele tweeassige draaistellen. Dat is natuurlijk speculatie en misschien niet echt gepast op het moment dat er nog mensen in kritieke toestand in het ziekenhuis liggen en het onderzoek nog in volle gang is. Maar een tweeassig draaistel kan in principe immers tweemaal de zijwaartse krachten verwerken van een éénassig draaistel.
- Peter

Dat kun je niet zomaar stellen.
Een twee assig draaistel kan wel twee keer de krachten op de rail hebben maar de middelpuntvliedende kracht van het rijtuig zal het laten kantelen waardoor de flens van het wiel wat nog op het spoor staat ook omhoog komt en de situatie compleet anders wordt. De Talgo heeft door zijn lage bouw een laag zwaartepunt maar ook hier zijn grenzen.
De ontspoorde goederentrein in België had alleen maar twee assige draaistellen, toch ging het daar bij een te hoge snelheid ook mis.

[Remco vM]

Het is mij nog nooit gelukt om zonder werkende ERTMS de betuwe route op te rijden,je wordt onverbiddelijk stil gezet! Mocht het systeem onderweg uitvallen hetzelfde verhaal. Ik kan me niet voorstellen dat dit op een HSL anders zou zijn en aangezien dit een europees systeem is zou het overal (nagenoeg) hetzelfde moeten zijn.
Ook word bij de overgang van ERTMS naar ATB een eventuele snelheidbeperking al door ERTMS afgedwongen.
Ik ken natuurlijk de spaanse situatie niet,maar durf wel voorzichtig te stellen dat niet alleen de machinist te kort is geschoten en een technisch mankement is ook niet uit te sluiten natuurlijk.
Maar goed blijft allemaal speculeren natuurlijk.

[wimk]

Ik heb gelezen, dat het scheidingspunt ERTMS-ASFA ongeveer 4 km voor het aansluitpunt ligt. En om die laatste paar km toch met hoge snelheid te kunnen rijden (een paar seconden snelheidswinst) kan ik me voorstellen, dat ervoor gekozen is om de snelheidsvermindering niet door ERTMS te laten afdwingen, maar aan de machinist over te laten. Zo'n situatie, lange afstand onder goede beveiliging, en dan plotseling toch met hoge snelheid onder oude beveiliging, dat is vragen om moeilijkheden. Dan zie ik dat (naast een fout van de machinist) toch ook en vooral als een ontwerpfout. Volgens mij had de snelheidsverlaging al door ERTMS moeten worden afgedwongen, en dat dan dus een paar km eerder.

Het zal er wel op neerkomen, dat de machinist veroordeeld wordt omdat hij te hard heeft gereden. Maar de ontwerpers van de baan zouden wat mij betreft net zo hard gestraft moeten worden.

[Ben]

Filmpje van het tracé, bereden op normale snelheid:

http://elpais.com/elpais/2013/07/25/videos/1374763656_833539.html?autoplay=1

Gr, Ben.

[Peter Korsten]

De balise op die plek maakt ook niet meer uit. Er zou dus eerder een balise voor het ASFA-systeem moeten zijn geweest.

Zou dat veel uitmaken als een trein minstens 100 km te hard door die boog gaat? Ik heb de nodige technische kennis niet, maar jij ook niet. Laat het toch even man.

Geen idee of het veel uitmaakt; waarschijnlijk niet. Maar het is wel het éénassige draaistel dat als eerste ontspoort. De loc, die toch een stuk zwaarder is dan een rijtuig en dus meer te maken zou moeten hebben van de middelpuntvliedende kracht, bleef wel in de rails totdat ze werd weggetrokken door de rijtuigen en de "generatorwagen".

Aan de andere kant, dit is was Wikipedia zegt:

Talgo trains are best known for their unconventional articulated railway passenger car that uses a type similar to the Jacobs bogie that Talgo patented in 1941. The wheels are mounted in pairs but not joined by an axle and the bogies are shared between coaches rather than underneath individual coaches. This allows a railway car to take a turn at higher speed with less swaying.

Dus ze zouden juist beter zijn voor een (te?) snel genomen boog. Tenminste, volgens Wikipedia.

- Peter

[Albert.H0]

Inderdaad wimk, het zal wel weer een onvoorziene combinatie van factoren blijken te zijn, dus was het inderdaad beter geweest de snelheidsvermindering eerder af te dwingen.

Ik las op DSO overigens dat van ERTMS naar ASFA schakelen alleen zou kunnen met een snelheid tot max. 110 km/h. Doe je het daarboven volgt een snelremming tot 0.
Ook daar werd opgemerkt dat het lijkt dat vlak voor de bocht een snelremming is ingezet (handmatig of automatisch) wat mogelijk een extra negatieve invloed heeft gehad op het ontsporen. Met name op de generatorwagen, die toch al een bijzondere constructie is met voor (motorwagen zijde) een 2-assig draaistel, en aan de andere kant de gezamenlijke oplegging met het eerste rijtuig. Wat trouwens geen as is, maar 2 onafhankelijke wielen (is bij de Talgo's zo om de wielafstand te kunnen wijzigen van breedspoor naar normaalspoor)

Dat kun je niet zomaar stellen.
Een twee assig draaistel kan wel twee keer de krachten op de rail hebben maar de middelpuntvliedende kracht van het rijtuig zal het laten kantelen waardoor de flens van het wiel wat nog op het spoor staat ook omhoog komt en de situatie compleet anders wordt. De Talgo heeft door zijn lage bouw een laag zwaartepunt maar ook hier zijn grenzen.
De ontspoorde goederentrein in België had alleen maar twee assige draaistellen, toch ging het daar bij een te hoge snelheid ook mis.

Ik las dat bij de constructie van de Talgo eigenlijk de bakken hangen, en er daardoor juist een relatief hoog zwaartepunt is. Wie kent details van de constructie?

[Jeronimos]

En ik las nou juist dat die Talgo bakken een laag zwaartepunt hebben. Wie weet het echt?

[guest7823]

Even piekeren kwam ik tot de volgende gedachte:

Je kan een laag zwaartepunt met een hoog aangrijppunt hebben
- Het zwaartepunt van de bak kan (en zal) relatief laag liggen (zolang je niet allerlei technisch gedoe op het dak bouwt zoals bij modern spul (tram-lightrail) nog wel eens wil voorkomen).
- het aangrijppunt van de bak kan boven de doorloop tussen de stellen zitten. (Dat weet ik dus even niet zo uit mijn hoofd)

[hubertus]

De oplegpunten van de bakken op de draaistellen liggen bij dit type talgo hoog, iets onder dakhoogte.
Daarmee creëer je een passieve kantalbaktechniek, wat dus hogere snelheden in bogen mogelijk maakt.
Wat voor effect dit heeft op het zwaartepunt, weet ik niet.

Huub