De soap die Fyra heet

[Hendrik Jan]

De hamvragen zijn dus:
-hoe realistisch was het onderhandse bod van NS?
-waarom ging de minister daarmee niet akkoord? Er had toch ook gewoon onderhandeld kunnen worden?
-Hoe zit het met het verhaal van de journalisten dat Jorritsma zou hebben gezegd dat onderhands aanbesteden niet mogelijk was vanwege Europese regels? Terwijl dat best kon, en zelfs gebeurd is?

Kortom:
wie loog en met welk belang?

spannend
Hendrik Jan

[timtrein]

"maar als we eraf trekken wat de overheid moet bijdragen, houden we maar een miljard [gulden] over"
Ooooh.....

[Peter Korsten]

De NS doet het in ieder geval iets beter dan de NMBS bij die club is elke nieuwe aanschaf een soap die o a Siemens, Bombardier heet. Wat zal het volgende debacle zijn. In Canvas gisteren werd er gesuggereerd door iemand uit de E U dat het voor België het beste zou zijn om te gaan privatiseren gelijk o a zoals in N L .

Nou dan ben je er niet beter van en al het eerder een afgang worden gelet op het Fyra gebeuren en wat is het volgende?

Om de hele privatisering een mislukking te noemen, alleen vanwege het Fyra-debacle, gaat ook wat ver. Over het algemeen voldoen de spoorwegen in Nederland prima, behalve dan waar de rijksoverheid en het parlement zich intensief mee hebben beziggehouden.

Overigens zie ik privatisering in België nog niet zo snel gebeuren, ondanks dat ze nu een vrij liberale coalitie hebben. Het is toch een heel ander land dan Nederland. Politieke benoemingen spelen daar veel meer dan bij de noorderburen, bijvoorbeeld.

- Peter

[timtrein]

Toch is het spoorgoederenvervoer in België ook gewoon open, en langzaam begint dat ook wat te worden (lees: NMBS Logistics is praktisch bankroet en de rest draait goed)

[Peter Korsten]

Maar er zit een verschil tussen privatiseren en openstellen. Van "Brussel" moeten de infrastructuur en de vervoerder in aparte bedrijven worden ondergebracht. Die mogen overigens een gezamenlijke eigenaar hebben, zoals in Duitsland en België het geval is (mits ik me niet vergis hoe het in België precies werkt). En het spoor moet opengesteld worden voor andere vervoerders.

In Nederland is dat, in navolging van Groot-Brittannië onder John Major, veel verder doorgetrokken. Prorail en NS zijn echt onafhankelijk van elkaar. Wat men in Nederland nog net niet heeft gedaan is het openbreken en opsplitsen van NS.

- Peter

[Eelco Storm]

En als je echt concurrentie op het spoor wil, is dat wel iets dat moet gebeuren.

[Miljoenenlijn]

Privatisering van het spoor is de grootste miskleun wat men zich bedacht heeft,het vele male duurder en de dupe zijn de reizigers..
Vroeger werd veel werk verzet in het spoor met gesloten beurzen ,Jan geeft Piet een moer die hij te kort heeft en andersom,
nu moet voor het zelfde Jan ,Piet betelen en andersom.
Je kunt niet tot het uiterste gaan, met concurreren, daar gaan de bedrijven allemaal kapot aan,je ziet het aan de infra, de treinen en
aanbestedingen.
Zolang de staten van Europa,via de achterdeur, de voormalige staatsbedrijven subsidie geven,zal er steeds die scheefgroei blijven,
en kun je niet spreken over eerlijke concurrentie,Vele spoorbedrijven hebben al op deze manier het loodje gelegd of zijn noodgedwongen gefuseerd,met deze manier van het runnen van spoorwegbedrijven heb je alleen verliezers.

gr, Jo 

[SimonH]

Zo rond 1998 had NS alles nog in eigen hand. Ondanks dat NS toen nog het infrabeheer en de railverkeersleiding zelf deed, had men een punctualititeit van 78%. Nu zowel NSR als ProRail op dergelijke cijfers worden afgerekend, zitten we opeens op iets van 95%. Zo bekaaid zijn we er dus niet vanaf gekomen.

Verder beschouw ik het als een zeer slimme zet om de regionale overheden verantwoordelijk te maken voor de regionale spoorlijnen, die zonder exploitatiebijdrage niet winstgevend zijn te exploiteren. Door eenmansbediening en het op elkaar afstemmen van bus en trein zijn de kosten gedaald en de inkomsten gestegen. Allicht, eerder waren bus en trein elkaars concurrenten... De busmaatschappij had geen baat bij het opheffen van een paralelle busverbinding, terwijl er te weinig reizigers waren voor zowel een bus als trein.

In ieder geval krijgt de NS geen subsidie voor exploiatie van het HRN. Wel is het grootste deel van de inkomsten van ProRail afkomstig van de overheid, daar profiteren alle vervoerders van (en de regionale overheden, die soms de infraheffig betalen voor de vervoerders).

[SimonH]

De hamvragen zijn dus:
-hoe realistisch was het onderhandse bod van NS?
-waarom ging de minister daarmee niet akkoord? Er had toch ook gewoon onderhandeld kunnen worden?
-Hoe zit het met het verhaal van de journalisten dat Jorritsma zou hebben gezegd dat onderhands aanbesteden niet mogelijk was vanwege Europese regels? Terwijl dat best kon, en zelfs gebeurd is?

Kortom:
wie loog en met welk belang?

spannend
Hendrik Jan

Goede punten.

NS speelde m.i. hoog spel met het onderhandse bod, men wist dat de minister iets anders voor ogen had (NS integreerde de HSL zuid in et intercitynetwerk, de minister had sec een exploitatie over de HSL Zuid in gedachten).

Als ik de Volkakrant moet geloven,.was het bod toch hoger dan de waarde die "internationale experts"  aan de exploitatie van de HSL toekenden.

NS had gerekend op een spel met onderhandelingen en de mogelijkheid van mondeling toelichten, bij voorkeur bij de vaste kamercommissie. Daarentegen was de minister fel tegen mondelinge toelichting ("normale" bedrijven krijgen die kans ook niet, aldus de minister) en onderhandelingen kwamen ook niet in haar boekje voor, dus werd het bod verworpen. Overigens ging daar een hoog oplopende ruzie met de NS directie mee gepaard.

NS was niet eens tegen openbaar aanbesteden, maar alleen als ook Frankrijk en Duitsland hetzelfde zouden doen...

Dat de minister heeft gezegd dat onderhands aanbesteden niet mag is wel zeker. Dit stond destijds gewoon in de krant

[henk]

Niet om het een of ander Simon, maar de verzelfstandiging en opsplitsing begon in 1995. Daarmee begon ook een periode van chaos en kelderde de prestaties. Onder andere omdat NS zich moest voorbereiden op een beursgang en daarom de investeringen op een laag pitje zette. Je weet wel, te laat materieel bestellen, geen storingsmonteurs meer, te weinig onderdelen op voorraad en gedemotiveerd personeel. Dat werd pas beter toen NSR meer zekerheid kreeg, niet meer naar de beurs hoefde en zich weer als een bedrijf met primair een publieke functie mocht gaan gedragen. Helaas kwam dat voor het Fyra gebeuren te laat.

[Hendrik Jan]

Toch apart...
Ondenkbaar dat de HSL in Frankrijk of Duitsland destijds openbaar werden aanbesteed.
Daar rijden vanzelfsprekend SNCF en DB met hun flitstreinen.
In ons kikkerlandje zegt de minister dan, dat het wèl moet.
En het parlement laat haar ermee wegkomen.
Toch apart.

Straks trekt de enquêtecommissie haar conclusie, staat iedereen weer naar iedereen te wijzen (een oud-Hollands gebruik) en kost het hooguit een zittende staatssecretaris de kop. Ach, Iémand moet toch de schuld krijgen, nietwaar?
En de kilo's boter op de hoofden van (ex)volksvertegenwoordigers smelten en ontnemen hen het zicht op de realiteit.

Ik krijg sterk het gevoel dat ik dit allemaal al eens eerder heb gezien.
Hendrik Jan

[Remunj]

Ondanks dat NS toen nog het infrabeheer en de railverkeersleiding zelf deed, had men een punctualititeit van 78%. Nu zowel NSR als ProRail op dergelijke cijfers worden afgerekend, zitten we opeens op iets van 95%. Zo bekaaid zijn we er dus niet vanaf gekomen.

Nou dat is toch wel iets genuanceerder.
Die punctualiteit ligt echt niet op 95%. Op papier misschien wel maar de praktijk is toch echt anders.
Gebeurd toch regelmatig dat een trein met bv 30 minuten vertraging "opgeheven" en vervolgens opnieuw ingelegd wordt in het rijpad van een trein later of nog mooier als extra trein wordt ingelegd. Resultaat, we komen netjes op tijd op de bestemming aan. Bingo, kijk eens hoe goed we zijn op het puntje punctualiteit 
Maar als reiziger ben je toch echt 30 minuten te laat op je bestemming.
Maar dat zie je niet meer terug als er bonussen aan de top uitgekeerd gaan worden. 

[SimonH]

Ik weet dat puncualiteit niet alles zegt, en ik weet ook dat de rekenmethode sinds 1998 hetzelfde is. Natuurlijk valt ook 1 of 2 procent van de treinen uit, maar dat verklaart niet het verschil tussen 78% en 95%.

@Henk, de verzelfstandiging begon in 1992. Pas na het mislukken van Lovers werd het infrabeheer en railverkeersleiding bij NS weggehaald.

[hubertus]

Was die 78% soms volgens de oude norm, ik meen twee minuten?

Huub

[henk]

De ontvlechting begon al in 1995 Simon en daarna ging het snel bergafwaarts Dat de formele overdracht van de infra aan de staat in ik meen 2002 was, doet er weinig toe. De afdeling infra was toen al lang op afstand van de andere onderdelen gezet. De chaos van rond de eeuwwisseling had alles te maken met de verzelfstandiging en splitsing. Jouw suggestie dat NS in 1998 nog als een klassiek integraal bedrijf kon functioneren, klopt niet.