Projekt 083-338

[Falkenberg]

Jan, een goede lading is misschien ook vaten. Voorbeeld zie je in Güterwagen Band 3, p85, maar ze werden ook (2 hoog) staand vervoerd.

dirkjan

[Falkenberg]

Voor een modelbaner zijn, denk ik, de Lokumlaufpläne interessanter (hoewel... dat zal voor Dirkjan niet gelden  ). Met behulp daarvan kun je bijvoorbeeld beredeneren dat loks van een bepaald Bw ook daadwerkelijk in jouw station geweest zijn. Voor treinen ligt dat iets anders, als ik weet dat de route van de Harz-Express oa via Osnabrück en Hannover liep, dan weet ik zeker dat deze dus ook door Lümmeln kwam, en die info kun je wel uit de desbetreffende Kursbücher halen (als je die tenminste hebt of er de hand op weet te leggen) of is her en der in de literatuur of op internet te vinden. Soms. Een Umlaufplan voor treinen/rijtuigen is dan minder noodzakelijk.

Elke wagen van de DB had (in de Ep III en IV) een Heimatdirektion. Van daaruit werden de wagens in de omlopen ingezet. In later tijden kon je aan de hand van de omloopnummers de Direktion herkennen. De Bundesbahndirektion stond in tijdperk 3 achter het wagennummer tussen de ramen (bijv Stg voor Stuttgart, Han voor Hannover Hmb voor Hamburg etc). Een 4 assige ombouwer uit Stuttgart had weinig kans in een Eilzug in de BD Hannover rond te rijden, een B4ümg Schellzugwagen kom natuurlijk wel als koerswagen in een D-trein voorkomen. Zo kun je ook wagens zinvol 'in de buurt' inzetten als hobby in een hobby 

dirkjan

[ex44]

Hoi Dirkjan,

de vatenlading had ik ook al gespot en overwogen, maar voorlopig mentaal genoteerd; ik heb nog wel een stuk of wat Omm's over.

Wat betreft de Heimat-Direktionen van rijtuigen: daar heb je natuurlijk volkomen gelijk. Volgens mij hebben rijtuigen niet alleen een Heimat-Direktion, maar ook een Heimat-Bahnhof. Dat is ook bij (bepaalde?) goederenwagens het geval.
Maar waar de goederenwagens door heel het land (en zelfs daarbuiten) dwarrelen zonder daarbij een bepaald omloopschema te volgen (sommige gevallen daargelaten, zoals de zelflossers in de relatie Roergebied - Emden), worden rijtuigen veelal wel in een zekere omloop ingezet, zoals je ook omschrijft.
Je hebt ook volkomen gelijk als je zegt dat dat een hobby in een hobby kan worden, maar je moet je beperkingen in de keuzes die je kunt of wilt maken kennen, denk ik. De verschillende fabrikanten brengen tegenwoordig hun rijtuigen achtereenvolgend in diverse uitvoeringen op de markt, waarbij ze in zo'n volgende oplage ook weer andere opschriften krijgen. Hoe ver wil je dan gaan? Wil je een trein die exact volgens het voorbeeld zoals die op 27 juli 1967 om drie minuten over half drie uit Osnabrück vertrok uitbeelden? Dat kan natuurlijk, maar dat is wel een hele uitzoekerij, en ik voor mij heb daar niet altijd zin in. Voor mij is het mooi genoeg als het nummer van de desbetreffende lok klopt (en dan natuurlijk ook de bijbehorende BD- en Bw-bordjes, en de varianten in de verschijningsvorm). Wat bij mij daarbij meespeelt is ook de 87-meter-regel: zie ik er nog iets van als het uiteindelijk op de baan rondrijdt? Vaak wordt dat als een dooddoener afgedaan, maar het is maar net welke maatstaven je voor jezelf stelt. Gelukkig is dat het mooie in deze hobby: ieder naar zijn genoegen - suum cuique.

Over die lading kolengruis heb ik tot nu toe wat ambivalente gevoelens, maar oordeel zelf maar:

Het begin:



Verder vormgeven:



En een kleurtje:



Nu wordt het gruizig:



En dat moet nu eerst even drogen... arriverderci!

[ex44]

Nah, misschien is 't toch nog wat...

[guest7823]

Los, maar dan dus zonder de ingehangen wagenkoppeling:




Volledig doorgekoppeld:




Na het afschaffen van de noodkoppeling moesten dus wel de haken aan de bufferbalk gezet worden om de "niet nodige" koppeling "achterover" te kunnen hangen. Enkel bij de laatste wagen ging de koppeling dus "in de haak" om op die manier aan te geven dat het inderdaad de laatste wagen was (als aanduiding naast het sluitsein wat het officiële "einde van de trein" sein was.

PS zie net dat ik in mijn vlugheid (was "sort of" illegale actie) dat ik de lummel van de hoofdkoppeling niet netjes in het haakje heb gelegd  (Dat terwijl ik de lummel van de noodkoppeling WEL netjes heb gelegd  )

Even als aanvulling op dit bericht:



Links dus een koppeling die "normaal" opgeborgen is, rechts een koppeling die "achterover" opgeborgen is.

"Achterover" ophangen doe je dus met de koppeling die niet gebruikt wordt (tenzij het de laatste wagen in de trein is). Voor dit "achterover" ophangen is dus op de bufferbalk een haak aanwezig.

Normaal ophangen doe je dus indien het de laatste wagen van de trein betreft.

"Vroeger" was de regel dat je voor het koppelen van loc en trein de treinkoppeling gebruikte. Tegenwoordig is de regel dat je de loc koppeling gebruikt (loc gaan vaker richting werkplaats dan wagens en zijn ook veelal dichter in de buurt van hun eigen werkplaats dan wagens)



In dit plaatje zie je dus aan de rechter wagen de haak aan de bufferbalk waaraan de koppeling dus evt "achterover" kan worden opgehangen. Bij een wagen met noodkoppeling hoeft dat dus niet omdat je het trekoog daarbij dus in de noodhaak ophangt.

PS: het achterover opbergen van de niet gebruikte koppeling moet / hoort dus omdat een volledig uitgedraaide en niet opgeborgen koppeling eventueel een niet goed strakzittende koppeling los kan slaan. Dit is de vermoedelijke oorzaak van het een aantal malen onbedoeld splitsen van trek-duwstammen in Nederland. De voorgestelde oplossing is feitelijk zinloos omdat het domweg volgen van de regels (goed inhangen tweede koppeling en strak genoeg aandraaien gebruikte koppeling) een afdoende preventie is van dergelijke incidenten

http://www.ilent.nl/Images/Onderzoeksrapport%20ongeval%20reizigerstrein%20Meteren%207-3-2006_tcm334-319993.pdf

[ex44]

Hmmm... je zou bijna geneigd zijn je wagons en rijtuigen van  functionerende schroefkoppelingen te voorzien ipv de voorbeeldloze Roco of Fleischmann koppen (Kadee's hebben dan nog het voordeel dat ze op hun voorbeeld lijken, al zijn die hier in Europa dan niet erg gangbaar).
Moet je niet vergeten er ook zo'n ophanghaakje bij te maken.

Tja... toch zijn er mensen die dat doen (H0Pur®).


(Het verhaal achter het plaatje)

Interessant verhaal achter die link, Paul! Dank u!

[Reinout van Rees]

Plaatje maar even geciteerd, want het is alweer een paar pagina's terug.

Wat me hier opvalt is "Rotterdam Noord". Klopt het dat in die tijd Schiedam-Rotterdam West niet werd aangedaan maar in plaats daarvan inderdaad Rotterdam Noord?

Reinout

[guest7823]

Tja, dat heb je met een hoofd vol met onnutte informatie. Dat probeer je soms leegmaken door het te delen 

Beteuterde groeten,

Kniesoor

PS de niet gebruikte koppeling hoort volledig uitgedraaid te zijn voor het achterover hangen. Niet voor je zelf, maar omdat je collega die hem de volgende keer nodig heeft dit fijn vindt om een in een keer bruikbare koppeling tot zij beschikking te hebben.

Punt is dus inderdaad wel dat een maximaal uitgedraaide koppeling in sommige gevallen (alle toleranties naar hun laagste waarde) dusdanig  lang kan zijn dat zaken als overwegplaten geraakt kunnen worden waardoor de (loshangende) koppeling kan opslaan.

In principe hoort een koppeling dusdanig strak te zitten dat die onder normale omstandigheden onder geen enkele situatie kan loskomen. Echter ...... e.a. heet dus niet voor niets "stoot- en trekwerk" De buffers zijn het stootwerk en de koppeling is het trekwerk. Het trekwerk is dus maar beperkt gedimensioneerd op duwwerk. Indien je de koppeling niet strak genoeg aandraaid kan het trekweg slap komen te hangen bij duwbedrijf. Zeker bij de eerste paar koppelingen aan de kant van de l(duwende) oc. Normaliter kan het inzakken van het trekwerk bij een geduwde trein geen kwaad totdat er dus een zwaaiende loshangende koppeling bij om de hoek komt kijken.

Indien de koppeling strak genoeg wort aangedraaid EN de ongebruikte koppeling wordt goed opgeborgen is er niks aan de hand en komt hooguit het trekwerk was losser te hangen bij het optrekken (of dus liever gezegd opduwen) bij duwbedrijf.

Dus in eerder genoemende incidentgevallen zijn de (eeuwenoude) werkwijzen domweg niet gevolgd, met de bekende nadelige gevolgen. Aan de andere kant: als je iets vaak laat plaatsvinden is de kans domweg aanwezig dat het incidenteel niet goed gebeurd. En de werkomstandigheden tussen twee moderne reizigersrijtuigen zijn krap en niet optimaal. Strikt genomen is het niet eens (of nauwelijks) mogelijk de voorgeschreven procedure te volgen. Dwz eerst de koppeling goed inhangen en vast schroeven en dan alle leidingen doorverbinden. Maar dat staat los van het goed inhangen van de niet gebruikte koppeling. Dat kan altijd

[Eric B]

En dat is een kansloze missie Paul, informatie vermenigvuldigd zich namelijk als je het deelt

[ex44]

@Paul: Ach, misschien is er iemand DEZVMD.*) 
@Reinout: het beantwoorden van die vraag laat ik graag over aan iemand die daar meer van af weet dan ik. Dirkjan bijvoorbeeld. Hoewel... dat weet ik dan ook al weer niet, of die dat wel weet.
@Eric: kennis is één van de weinig voorkomende zaken waar je door het te delen met iemand anders niet armer van wordt. Liefde ook, maar dat ga ik hier niet delen. 

*) Die Er Zijn Voordeel Mee Doet

[ex44]

Nog een lading steenkoolgruis:

[jerrytrein]

Kan gezichts vertekening zijn,maar de 2e(achterste) vind ik beter
1e lijkt meer iets wat van de koe gevallen is  of was t er uit
maar met kooltjes dr op is t wel akseptabelle

[ex44]

Hmm... ik denk dat ik wel zo'n vermoeden heb waar je op doelt, Jerry.
Maar wat de foto's betreft, of liever, de "vertekening", doet het erger lijken dan het is. Denk ik. Maar misschien wordt je (in casu: mijn) door subjectieve invloeden verstoorde waarneming wel genadeloos door de camera ontmaskerd. 

[jerrytrein]

Anders geformuleerd
het is net een rimpel beweging als een steetje in t water
de vlakken liggen op elkaar ipv tegen elkaar(gestort)

[guest7823]

Wat je dus ziet is het 4-5 keer ongeveer een meter verplaatsen van de wagen tijdens het volstorten. Dus ..... de variant met de "halve maantjes"  is dus het meest accurate.

Groeten,

Kniesoor