Toekomst van spoorbeheerder ProRail

[Edgar]

Wat mij opvalt is dat de Zwitserlandknuffelaars net zo vaag/ongefundeerd/niet controleerbaar hun stokpaardjes berijden als de Japanhuggers.

[Illya Vaes]

Misschien, misschien ook niet.
Maar als er sprake is van kapitaalsvernietiging die ook nog eens functie vermindert, wie heeft er dan de bewijslast?
Je gelooft kennelijk liever de sloper die zegt dat we in NL het meest bewisseld zijn dan iemand die beweert dat er een ander is ide twee keer zoveel wissels heeft en toch goed (en zelfs beter) presteert?

Ik quote van een mailinglijst van iemand die er meer dan gemiddeld vanaf weet door eigen ervaring (m.n. internationaal treingebruik) en werk (bij NS) en sinds enige tijd in Zwitserland werkzaam is.

"Het mag wat kosten"? Als je als toerist een enkeltje koopt, ben
je erg geneigd om dat te denken. Enkeltjes en retours vol tarief
zijn in Zwitserland veel duurder dan in Nederland - maar daar staat
tegenover dat abonnementen veel goedkoper zijn en veel meer mensen
van reductie (Halbtax geldt ook voor 9 uur) gebruik kunnen maken.
De gemiddelde opbrengsten per reizigerskilometer zijn bij de SBB
niet veel hoger of lager dan bij NS. Pak de jaarverslagen er maar
bij, dan zie je dat ook op de andere punten NS en <+> heel goed te
vergelijken zijn. Cijfers zijn steeds NS / <+>, jaar: 2009, koers
EUR/CHF 1,50 (dat was in 2009 een gemiddelde koers).

Reizigerskilometers (miljard): 16,3/16,7
Opbrengsten kaartverkoop (miljoen €): 1839/1817
Opbrengst per reizigerskm (ct/rkm): 11,3/10,9
Gemiddeld aantal reizigers per trein: 139/119
Gem. aantal zitplaatsen per trein: 515/463
Bezettingsgraad (%) 27,0/25,7
FTE Reizigersverkeer (*) 10017/11205
Bedrijfsresultaat uit operatie (miljoen €, *)173/220

(*): NS - Hoofdrailnet. SBB - Divisie Personenverkeer

Zijn quote over het aantal wissels kan ik zo snel niet meer vinden, maar komt neer op "Zwitserland heeft er twee keer zoveel bij een ongeveer gelijke spoorlengte".
Voor de omvang van het net idem, maar voor een indicatie van de genuanceerdheid van de betrokkene nog een integrale quote:

Ik vind dat de discussie een andere richting moet krijgen. Het
gaat niet alleen om de complexiteit van "het systeem" en het aantal
wissels. Japan en Zwitserland laten zien dat het mogelijk is om
zowel een sterk gestandaardiseerd systeem met weinig wissels, als
een sterk vertakt systeem met juist heel veel wissels, met een
hoge betrouwbaarheid te exploiteren.

De Japanse manier van dienstregeling wijkt erg af van de
Nederlandse: in Japan is de dienstregeling heel sterk lijn-georiën-
teerd. Dus geen vleugeltreinen, geen "alterneren" (het ene kwartier
A - B - C en D - B - E, het andere kwartier A - B - E en D - B - C).
Daar staat tegenover dat de frequenties en punctualiteit extreem
hoog zijn, en je veel minder wissels nodig hebt.

Het Zwitserse model lijkt meer op het Nederlandse: er wordt wel veel
gealterneerd en er is een veeltreinensysteem. Aan de oppervlakte
lijken de Zwitsers een viertreinensysteem te rijden
(IC/EC, IR, RE en Regio/S-Bahn) maar in de praktijk zijn er ook
binnen IC/EC en IR heel veel verschillen in "bedienpatroon". De
frequenties zijn wat lager dan in Nederland (door het veeltreinen-
systeem is de uurdienst nog steeds de basis, al is er in de
praktijk tussen alle grote stations 2 tot 4 keer per uur een
verbinding), de punctualiteit is, met name in de spits, veel hoger.

De vraag is nu, welke richting wil je uit.

De Japanse eenvoud lijkt erg aantrekkelijk maar heeft twee grote
"maar"s:
- Politiek is ze erg gevoelig. Er ontstaan met een lijngerichte
dienstregeling ontzettend veel Fluphuizens die hun rechtstreekse
trein met Schiphol, Amsterdam of weetikwat gaan verliezen. Daar
staan hoge frequenties en een grote betrouwbaarheid tegenover,
maar 't is de vraag of het spoor voldoende krediet heeft om in
het huidige dienstregelingsmodel iets op te geven zonder precies
te weten wat je ervoor terug krijgt.
- Die 28 wissels op Tokio klinken heel aantrekkelijk - maar ze doen
het dan ook altijd allemaal. Eén wissel stuk en het verkeer op een
lijn gaat op zijn gat - en als je pech hebt op de lijnen die er vlak
bij liggen ook (veiligheid). Het vergt dus een heel ander concept
van onderhoud: alles moet preventief gebeuren.

Het Zwitserse systeem is sterk politiek georiënteerd. De macht ligt
in Zwitserland vooral bij kantons en gemeentes en dat zie je terug
in de sterk vertakte dienstregeling. Zo veel mogelijk gaten hebben
een directe trein met Zürich en Bern. Nadeel: de vier treinen per
uur tussen A en B zijn lang niet altijd even fijn als ze lijken.
Vaak betekent het elk half uur twee treinen die vlak achter elkaar
rijden. En frequentieverhoging is heel moeilijk, gaat heel vaak
gepaard met dure uitbreidingen van de infrastructuur. Het wordt
daar beslist niet goedkoper van.

Klinkt niet als iemand die in één heilig concept gelooft, is het wel?
Maar als je liever gelooft dat de cijfers uit de duim gezogen zijn, be my guest.
Straks niet klagen dat het OV (m.n. de trein) in NL zo slecht is, hè?

[Illya Vaes]

Zelf even gezocht en dit gevonden: https://home.zhaw.ch/~steo/Lebens-Zyklus-Kosten.pdf

Kennziffern des Netzes (Angaben für das Jahr 2001)
Die Kennziffern sind sehr ähnlich mit den schweizerischen (z.T. praktisch identisch), allerdings wird auf dem
holländischen Netz überwiegend Personenverkehr abgewickelt. Daraus erklärt sich auch die geringere Anzahl
Transport-Units bei gleichzeitig höherer Lauf-Leistung der Züge in Holland.
NS SBB
Netzgrösse (km) 4’755 4'564
Lauf-Leistung aller Züge (Mio Zug-km) 130 117
Lauf-Leistung der Personen-Züge (Mio km pro Jahr) 120 **) 101
Transport Units *) (Mio TU) 18.6 20.6
Verkehrsleistung (Mio Passagier-km) 13’452 13'365
Auslastung (Fahrgäste pro Zug) 112 132
*) Transporteinheiten sind: ein Personen-km, ein Güter-Tonnen-km
**) inkl. Güterverkehr, Schätzung für die Personen-Züge-Laufleistung: 120 Mio km pro Jahr
Tabelle 2-64: Kennziffern-Vergleich Schweiz-Holland.

SBB heeft dus iets meer Verkehrsleistung per netkilometer dan NS (2,93 t.o.v. 2,83).
Dat aantal wissels zul je (nog) maar even moeten geloven.
Maar de verschillen beginnen al op p.3 met het plaatje: Wij verkopen treinpaden, en daarom moeten wij ons net onderhouden, exploiteren en uitbreiden.
Helaas is het bij ProRail precies andersom "Wij beheren het spoorwegnet en misschien mag je er over rijden als we niet aan het onderhouden zijn". Dank U ministerie voor die verkeerde focus 
En vervolgens zijn de Zwitsers (en onthoud dat zij in feite volgelingen van NS met "Spoorslag '70" zijn!) al bezig met reizigersvertraging waar "wij" nog kloten met treinpunctualiteit (en iedereen dus aansluitingen voor de neus ziet wegrijden, of zelfs de deuren ziet dichtgaan).

Maar ga vooral in CH kijken (of doen we dat alleen als het uitkomt voor de wens tot een eigen weerbureau, zoals bij het kijken voor winterhard maken - met de maatregelen al in gedachten gaan kijken, daar leer je zo lekker van).

[hubertus]

Ja, maar je kunt ook overdrijven in je mogelijke rijwegen. En dat is nu net iets wat in het verleden in NL gebeurd is. Laten we wel wezen, het is flauwekul als je vanuit Amersfoort in Utrecht aan komt dat er een mogelijkheid is om op spoor 18 binnen te komen.

Naar mijn mening een slecht voorbeeld. Welke wissels zou je kunnen verwijderen als je die mogelijkheid weglaat, waarbij:
1. spoor 18 in gebruik blijft op de manier waarvoor het is bedoeld;
2. de goederentreinwachtsporen (16b en 17) ook vanuit Amersfoort bereikbaar blijven?
Ik zie het zo snel niet.
Er zullen ongetwijfeld wissels zijn die min of meer overbodig zijn, maar de 3000 uit de Klerk-story lijkt me zwaar overdreven.

Huub

[Overlast]

Toch wel heel typisch te noemen dat het 5 jarige bestaan wat in Amsterdam gevierd zou worden met een groots feest voor de medewerkers onder begeleiding van een hoop artiesten nu ineens op t laatste moment is afgeblazen.
Ik zeg men voelt nattigheid,en probeert de zaak te sussen door deze actie.
Al zal t weinig uitmaken,want bekende artiesten kosteloos annuleren dat bestaat niet.
Dat de belasting betaler dit geintje weer mag ophoesten lijkt me duidelijk en dus hoef ik dat niet te nuanceren.

Helaas is wat is de krant staat, lang niet altijd waar. Ik kan het weten, wat heb me bezig gehouden met het financiële gedeelte van het feest. Daarnaast zijn bepaalde zaken voor andere bijeenkomsten te (her-)gebruiken.
Ik denk dat men het vreemder had gevonden als het feest wél was doorgegaan (alsof er niets aan de hand was).

Maarten

[Moddemeijer]

Afgelopen zondag was er een interview met ProRail directeur Bert Klerk over de problemen bij ProRail.

ProRail heeft een nieuwe zondenbok gevonden. ProRail heeft te veel wissels. Utrecht CS heeft ca. 250 wissels en Tokyo kan met ca. 25 wissel toe. In Tokyo worden veel meer passagiers vervoerd dab in Utrecht. Het Nederlandse net heeft één van de hoogste wisseldichtheden. Kennelijk zijn er in Nederland te veel wissels. Er zijn 's winters problemen met wissels. Als je de wissels afschaft, dan is het winterprobleem ook opgelost. Zo eenvoudig is de redenering van Bert Klerk. Het nieuwe beleid van ProRail is een drastische reductie van het aantal wissels. Ik heb zelden zo een onnozele directeur gezien. Het blijft dus nog lang tobben met ProRail.

Waarom zijn wissels zo belangrijk
1. Redundantie helpt problemen oplossen. Als wissel A  storing heeft, dan kan hetzelfde misschien bereikt worden met wissel B
2. Treinen gaan kapot. Als er een trein defect is en de treinen rijden achter elkaar. Hoe haal je de defecte trein uit de dienstregeling. Daar heb je een zijspoor met wissels voor nodig. Waar staat de hulplok om een defecte trein snel van de baan te slepen? Op dat dode spoortje met een wissel!
3. Bij verstoringen van de dienstregeling is dat bekende zij- of inhaalspoor een zegen. Een trein kan even aan de kant gezet worden. Snel- stop- en goederentreinen kunnen elkaar passeren. Kijk naar Zwitserland. Daar rijden ze klokslag op tijd en ieder station heeft nog zijn zijspoor. Daar zijn emplacementen niet zo sterk teruggebouwd als in Nederland.

Natuurlijk. Het aantal wissels kan gereduceerd worden. Goederen emplacementen worden teruggebouwd. Extra sporen uit de stoomtijd of uit de tijd met koerswagens kunnen er tussenuit. Dit rationaliseringsproces is al jaren aan de gang en ik heb zelfs de indruk dat men al hier en daar te ver is gegaan. Er zijn al trajecten waar het lastig is geworden om een trein opzij te zetten.

Utrecht CS met 25 wissels. Als er dan wat fout gaat staat de file van wachtende treinen tot in Rotterdam en de kluwe is onontwarbaar. In deze visie kan zelfs één storing bij één trein op een normale niet koude, niet warme niet natte dag de gevreesde kettingreactie veroorzaken.

[mDDM]

De bijdragen van Illya Vaes zij van hoge kwaliteit. Hij slaat de spijker op zijn kop. Deze stukjes kunnen zo de krant in als tegenwicht voor de holle frasen van Bert de Sloper (als tegenhanger van Bob de Bouwer).

[Reinier Z.]

.

[mDDM]

Terugkomend op de wissels; wat is de primaire taak van Prorail? Storingsbeperking door minimalisering van de infrastructuur of leveren van infrastructurele mogelijkheden voor vervoerders om hun treinen te laten rijden?

Carlo

Ook deze stelling is mij uit het hart gegrepen.

[mDDM]

Oh ja, dat idee van het slopen van wissels komt uit de hoek van de consultants. Dus gelooft Bert de Sloper dat meteen, want als modern CEO moet je je eigen mensen niet vertrouwen. Dat zijn immers suffe ingenieurs die alleen maar zoveel mogelijk wissels willen bouwen....

[spoorzeven]

Die directeur van ProRail verdient de grootste poedelprijs die men kan bedenken! Je hoort vaker onzin in Buitenhof maar deze man slaat alles, het leek wel een poging in het Guiness Book of Records te komen: de meeste onzin in zo kort mogelijke tijd...

[Moddemeijer]

Ik had het niet gezien en niet verwacht onder de titel "Toekomst van Spoorbeheerder ProRail"

[Johan Vermij]

Oh ja, dat idee van het slopen van wissels komt uit de hoek van de consultants. Dus gelooft Bert de Sloper dat meteen, want als modern CEO moet je je eigen mensen niet vertrouwen. Dat zijn immers suffe ingenieurs die alleen maar zoveel mogelijk wissels willen bouwen....

Niet per se op deze reactie, maar we weten het allemaal beter natuurlijk, toch?

Ik moet zeggen dat ik de gang van zaken bij ProRail ook behoorlijk op amateuristisch geklooi vindt lijken, maar jah... Commentaar is natuurlijk vrij makkelijk. Wij zijn modelspoorbouwers. Stukkie rails meer of minder is zo gepiept, wisselstraatje er in of er uit batsen gaat ook nog wel binnen een week.

Maar hoe zou jij dan de zaken in het eggie aan pakken? Hoe zou jij het NL spoor gaan managen en kun je daar een business case onder leggen die winstgevend is?

[Illya Vaes]

De bijdragen van Illya Vaes zij van hoge kwaliteit. Hij slaat de spijker op zijn kop.

Dank, maar ik sta op de schouders van giganten natuurlijk.

[Dpc Fo]

De kern van het probleem zit in het één na laatste woord van je reactie, Johan. Winstgevend. Het hele idee dat een beheerder van openbare railinfra winstgevend moet zijn is het cruciale punt. In deze optiek is het leveren van diensten aan je klanten alleen maar kostenverhogend. Wat Prorail wil is net zo lang de kosten reduceren tot het echt niet meer gepikt wordt door de vervoerders (en reizigers, want die zijn er ook nog). Maar daar kunnen ze ver in gaan, want ze zijn monopolist.

Het is de consequentie van het uit elkaar halen van een organisch geheel en het vervolgens opdragen aan "zelfstandige" onderdelen die elkaar vervolgens "diensten" gaan leveren. Prorail is daar geen uitzondering op; bij mijn eigen werk gaat het net zo; voor een programma dat ik beheer waren 8 regels VBA-code nodig, maar dat moest uitbesteed worden aan een aparte dienst binnen onze organisatie. Dat leverde een vertraging van een jaar (!) op en een rekening van over de €50.000. Uiteindelijk konden ze het niet leveren en werd het door onszelf geschreven in een half uur.

Dit soort ervaringen maakt mij misschien wel een stuurman aan wal, maar het is inwisselbaar met wat er bij Prorail gebeurt; overhead, managers die alleen maar verstand van managen hebben en om de zoveel jaar de zoveelste managementtheorie omarmen, die tot heilige leidraad wordt bevorderd in de overtuiging dat alles daarmee gemanaged kan worden. De werkvloer is daarbij een "tool" en niet een overlegpartner.  Het is een cultuur van (poging tot) controle en niet van productie (bah, vieze handen).

Hoe ik het in het eggie aan zou pakken? Ik zou het spoor gaan beheren i.p.v. managen. Infrastructuur is basic stuff, down to earth (letterlijk) en vereist een daarbij passende aanpak. Beheer doe je met je voeten in de ballast en niet vanachter een bureau. Die business-case gebruiken we dan wel om een verzakt spoor weer wat te verbeteren. (OK, ik chargeer, maar het idee is duidelijk)

groet, Carlo