OV-chip, wat vinden we ervan?

[Peter Korsten]

En zo is de versnippering allang compleet en kan gebruikmaken van meerdere vervoerders of een concessie-grens overschrijden financiële gevolgen hebben waar je vroeger geen last van had. Dus ja, er zijn speciale busproducten.

Maar de versnippering is een gevolg van het opengooien van de markt en heeft verder niets met de OV-chipkaart te maken. Dat is net zoiets als beweren dat het de schuld van de euro is dat de horeca zoveel duurder is geworden.

- Peter

[Menno]

Nee, de versnippering is wel degelijk een gevolg van de chipkaart: het opengooien van de markt is al voor het begin van het nieuwe millennium gebeurt, al maakte de wet WPV2000 het pas voor andere gebieden waar het nog niet zover was pas in het nieuwe millennium verplicht aan te besteden.

De invoering van de chipkaart is expliciet aangegrepen om opdrachtgevers en vervoerders zelf hun tarieven te laten bepalen en de onvrede over TLS is de reden geweest dat veel vervoerders weer hun eigen kaartjes zijn gaan bedenken, die, vaker niet dan wel, ook op een chipkaart kunnen.

@ Huibert: dan heb jij dat blijkbaar wel meegemaakt Hier had je gewoon pech: je kwam de bus niet in.
Of ik me er druk over maak bepaal ik zelf wel: ik betaalde toendertijd grof geld voor een busabonnement, dat volgens de vervoerder door stijgende kosten maar ook door zwartrijders steeds wat duurder moest worden. Vind je het gek dat ik dan als reiziger, die de vervoerder opzich al betaald heeft, eens het recht in eigen hand neem?

Van de vervoerder kreeg ik namelijk een heel lauw antwoord op mijn klacht over de gang van zaken: 'U als reiziger, bent zelf verantwoordelijk voor het hebben van een geldig vervoersbewijs.'
Tja...

[Huup]

@ Huibert: dan heb jij dat blijkbaar wel meegemaakt Hier had je gewoon pech: je kwam de bus niet in.
Of ik me er druk over maak bepaal ik zelf wel: ik betaalde toendertijd grof geld voor een busabonnement, dat volgens de vervoerder door stijgende kosten maar ook door zwartrijders steeds wat duurder moest worden. Vind je het gek dat ik dan als reiziger, die de vervoerder opzich al betaald heeft, eens het recht in eigen hand neem?

Absoluut. Je hebt dat recht namelijk niet.
Daarbij gebeurde het in jouw regio net zo goed dat chauffeurs mensen met geen of te weinig strippen doorlieten.

[henk]

Dat zal ik bij een toerist ook niet doen hier in Nederland, tenzij ik echt het idee krijg dat hij of zij de boel probeert te flessen.

Maar bij mensen die gewoon een kaartje willen kopen daar hun chipkaart leeg is of vergeten is, geld neerleggen en te horen krijgen dat ze zo mogen gaan zitten, tja, dan knapt er bij mij wel eens iets. Het was in het strippenkaarttijdperk stomweg ondenkbaar dat je de bus binnenkwam zonder te betalen en nu er een nieuw betaalsysteem is zou ik dat ineens doodnormaal moeten vinden.

Fijn Menno, maar het is dus niet aan jou maar aan de chauffeur. Door stennis te gaan schoppen veroorzaak je voornamelijk overlast voor je medepassagiers.

En hier in Londen zie ik weer dat versnippering in betalen op zich niets met een kaart heeft te maken. Als de club die de busconcessies voor de regio Amsterdam verleent in de voorwaarden opneemt dat er moet worden meegedaan aan de toeristenkaart, is dat probleem ook weer opgelost. Nog mooier als NS meedoet binnen Amsterdam. Mogelijk ligt het ook aan het GVB die de klanten liever zelf houdt, maar het kan wel degelijk met de ov-chip.

Overigens was gisteren de kaart van mijn eega defect en die is dus een keer of tien door medewerkers langs een rij poorten geholpen.  De buschauffeurs kijken al helemaal niet. Als ik zo direct de kaart van gisteren zou laten zien,  mag ik ook instappen.

[Martijnstein]

In Londen is het inderdaad wel goed geregeld met de 'chipkaart' en de integratie van de verschillende vervoerders. Voor 2000 bestond Groot-Londen uit 32 lokale overheden zonder dat er een overkoepelende overheid voor de hele stadsregio was. Het resultaat was dat alles lokaal en chaotisch geregeld was. Sinds 2000 is er een kleine overkoepelende overheid voor heel Groot Londen. Bekend van die gekke burgemeester, maar er is ook een gemeenteraad. Ze zijn verantwoordelijk voor dingen die de hele stad aangaan zoals politie en justitie, brandweer, bestemmingplannen en, het bekendst, transport.

Dit departement voor transport  is de afgelopen 14 jaar heel druk geweest om alle private vervoerders meer gelijk te trekken. De metro (underground) is altijd in overheidshanden gebleven, maar alles bussen en forensentreinen worden verzorgd door private bedrijven. Het departement voor transport zorgt ervoor dat alles bussen er hetzelfde uitzien (moet een rode dubbeldekker van bepaalde types zijn) en dat het kaartjes systeem overal werkt. Oftewel, de bedrijven zelf hebben niks te zeggen over abbonnementen, acties en dergelijke, dit wordt allemaal vantevoren contractueel vastgelegd door het departement voor transport. Voor de reiziger is het dus heel makkelijk: Welke bus kan ik nemen? Alle rode dubbeldekkers. Hoeveel moet ik betalen? Ook simpel, bij iedere vervoerder hetzelfde (reizigers weten nog niet eens dat ze met verschillende vervoerders reizen, alle bussen zijn immers rood en alleen in een klein hoekje staat in een neutrale kleur het logo van Abellio, Arriva, RATP etc.). De prijzen zijn simpel: Voor de bus betaal je een vast bedrag, dus geen gedoe met in- en uitchecken en bijkomende fouten in het systeem. Voor de metro en treinen betaal je per zone. Je kan niet vergeten uit te checken want er staan poortjes. Op het moment kan je de chipkaart (Oysterkaart) ook in forensentreinen van treinmaatschappijen gebruiken. In de toekomst wordt er gepland dat ook die forensentreinen worden gestandaardiseerd in kleurstelling en borden op de perrons en wegwijzering.

De chipkaart in Londen werkt erg goed en is klant-vriendelijk. Als er iets mis is met de kaart wordt je vriendelijk te woord gestaan en wordt het probleem snel opgelost. Je krijgt niet de schuld omdat je 'dom' bent omdat iets van het kaartje niet snapt. Ook als je op één dag veel reist en met enkele reizen de prijs van een dagkaart bereikt, dan koop je automatisch een dagkaart en wordt er dus nooit meer van je kaart afgeschreven dan de prijs van een dagkaart.

Het is dus wel mogelijk om een geprivatiseerd OV te hebben met een simpel en efficient chipkaart systeem voor de reizigers. Ook in bijvoorbeeld Parijs is alles strak geregeld, maar daar is al het OV natuurlijk nog gewoon in overheidshanden.

Nederland is natuurlijk geen Londen, maar ik denk wel dat als de lokale en nationale overheden betere eisen stellen aan de vervoerders stellen, dat alles veel makkelijker gaat. Schilder alle treinen geel-blauw, alle streekbussen geel en de stadsbussen bordeaux rood zoals het was. Voer een goede chipkaart in met een simpel prijs-systeem voor de klanten en niet een prijs-systeem dat alleen handig is voor de vervoerders en onbegrijpbaar voor de reizigers. Vooral in dit laatste is er tijdens invoering van de OV-chipkaart alleen maar naar de vervoerders geluisterd en is er niet nagedacht wat handig is voor klanten.

[Reinout van Rees]

Martijnstein: dank voor de info!

Je zegt dat je per enkele busrit één tarief betaald? Klopt dat je dan de bok bent als je na twee haltes over moet stappen? En ik neem aan dat er geen super-lange buslijnen zijn? (Even om zeker te weten dat ik het systeem snap).

Reinout

[ziemon]

Ik ben gisteren heel erg goed door de NS geholpen. @NS_online op twitter reageert altijd binnen enkele minuten op actuele reisvragen (laatst viel een trein uit en konden ze meteen naar een ander perron sturen). Gisteren checkte ik per ongeluk in aan de verkeerde kant van een poortje in Best waardoor er meteen 10 euro van mijn kaart werd gehaald. Het opsturen van mijn gegevens via twitter zorgde voor teruggave van het geld binnen 24 uur.

[Menno]

@ Reinout: Er is een flat-fare op de bussen: iets van 1,35 geloof ik. 'You tap in' voor 1 busrit en of die nu lang of kort is, je betaalt altijd hetzelfde en je hoeft dus niet uit te checken (het is niet voor niets dat er zoveel fouten gegenereerd worden: het uitchecken en betalen op basis van joostmagwetenwat, komt zo goed als nergens ter wereld voor)

Die prijzen zijn redelijk uitgekiend: voor de meeste ritten loont zo'n korte rit niet, omdat je lopend sneller bent.

[Martijnstein]

Klopt, als je twee haltes gaat betaal je wel heel veel als je geen abonnement hebt. Lopen is vaak toch sneller inderaad, hoef je ook niet te wachten op de bus. Overigens zijn de bussen in Londen erg frequent, dus je hoeft ook nooit heel lang te wachten. Gelukkig zijn er bij bijna elke halte wel een handvol lijnen waaruit je kan kiezen zodat er altijd wel eentje is in de richting waar je heen wilt. En vaak zijn de lijnen nog lang ook, dus je kan ook nog ver komen. Dat is overigens niet aan te raden omdat het verkeer zo langzaam is, dus het is beter om over te stappen op de metro.

Ik ben het ook met Menno eens, in de meeste landen heb je zone-systemen of gewoon één prijs voor elke enkele reis, niet dat gedoe zoals in Nederland dat elke vervoerder op de cent nauwkeurig zijn aandeel van de reis moet hebben.

[Reinout van Rees]

Op basis van de laatste berichten over London... Ik hoor nogal eens het argument "hetzelfde chipsysteem gebruiken ze in London&co en daar bevalt het iedereen uitstekend dus het is hier in NL alleen een kwestie van wennen".

Maar... dat is dus geen geldig argument, omdat er in London&co geheel anders met de kaart wordt omgegaan qua in/uitchecken en betalen en zones enzo.

Wat is dan eigenlijk de overeenkomst qua chipsysteem met die andere landen? De fysieke chip? Ik ben benieuwd welke zaken "ingebakken" zitten in het chipsysteem en welk deel externe programmatuur is (ik ben programmeur, vandaar).

Reinout

[Dirk J]

Ik heb pas de tram gebruikt. Het was een helder en klantvriendelijk gebeuren, en een volgende keer zal ik het zeker weer doen - in Erfurt. Bij elke halte die ik gezien heb staat een kaartautomaat met een heldere uitleg. Betalen met je pinpas (ook een Nederlandse doet het). In de tram hangt ook een kaartautomaat, met een wat kleinere keuze aan kaartjes maar ook daar een heldere uitleg en ook daar kun je betalen met je (Nederlandse) pinpas. Voor 2,80 kun je de hele dag door Erfurt reizen. Groeps(dag)kaarten haal je ook uit de automaat. Nee, er zit géén chip in. Maar het werkt voor mij als klant wel erg prettig.

[Martijnstein]

Ik denk dat in de meeste plekken waar al een chipkaart wordt gebruikt in het OV, de kaart alleen geldig is bij één vervoerder en met het tariefsysteem dat al bestond. Londen is denk ik een uitzondering waar het voor meerdere vervoerders geldt, maar het oude tariefsysteem is gehandhaafd.

In Nederland is een kaart ingevoerd dat door weet-ik-hoeveel vervoerders gebruikt moet worden en bovendien is er een heel nieuw prijssysteem verzonnen. Alhoewel 'ze' het ons graag willen wijsmaken is de ov-chipkaart niet ingevoerd om het makkelijker te maken voor de reiziger (geen rijen en wachten als veel mensen op hetzelfde moment een bus instappen), maar voornamelijk om de inkomsten zo eerlijk mogelijk over de vervoerders te verdelen. Door dit laatste zitten we met een hopeloos ingewikkeld systeem dat meestal wel werkt, maar soms ook niet.

In andere woorden, op andere plekken waar zo'n kaart gebruikt wordt is het systeem veel simpeler, en dus veel makkelijker om te programmeren, en als er fouten zijn zijn die makkelijker op te sporen. In Nederland zitten we met een gedrocht aan verschillende kilometertarieven, abonnementen en actietarieven. En dat moet ook nog zo geprogrammeerd zijn dat iedere vervoerder precies zijn centen krijgt.

[henk]

Op basis van de laatste berichten over London... Ik hoor nogal eens het argument "hetzelfde chipsysteem gebruiken ze in London&co en daar bevalt het iedereen uitstekend dus het is hier in NL alleen een kwestie van wennen".

Maar... dat is dus geen geldig argument, omdat er in London&co geheel anders met de kaart wordt omgegaan qua in/uitchecken en betalen en zones enzo.

De kern van de zaak is dat er überhaupt sprake is van één integraal betaalsysteem voor het ov. Dat heb ik nu in Londen meegemaakt, zoals ik dat ook in Nederland ken. Daarbij vergeleken zijn de verschillen in technische en administratieve uitvoering van minder belang. Dat merk je weer als je gebruik moet maken van een gebied waar je voor zowat ieder vervoermiddel apart de betaling moet zien te regelen, zoals ik deze vakantie in Edinburgh meemaakte. Eén betaalsysteem is gemakkelijk en van groot belang voor het idee dat je echt van een integraal ov-systeem gebruik maakt.

Dat het in een aantal opzichten in Nederland beter kan, is wel duidelijk, vooral waar de belangen van de vervoerders teveel invloed hebben gehad. In een geprivatiseerd systeem met meerdere vervoerders moet dat van de opdrachtgevende autoriteit komen. Die moet de vervoerders dwingen tot dezelfde regels in hetzelfde gebied, dezelfde piepautomaten en dergelijke. Dat je als passagier nog nauwelijks in de gaten hebt bij welke vervoersmaatschappij je nu instapt, lijkt me een uitstekend streven. Een kwestie van lange adem naar ik uit het Londense voorbeeld begrijp. Overigens vind ik niet dat een zonesysteem per definitie beter is.
Nuttige verbeteringen graag, maar zoals ik al eerder heb opgemerkt, momenteel werkt het voor mij ook goed genoeg. Die ene kaart helpt mij heel Nederland door en ik denk weleens dat we onderschatten hoe groot het voordeel daarvan is.

[Huup]

Eens, met de aantekening dat dat met strippenkaart en treinkaartje ook kon, èn het met die laatsten een stuk minder problematisch was wanneer je wat afweek van de standaardreiziger-modus.

[Menno]

Op basis van de laatste berichten over London... Ik hoor nogal eens het argument "hetzelfde chipsysteem gebruiken ze in London&co en daar bevalt het iedereen uitstekend dus het is hier in NL alleen een kwestie van wennen".

Nummer 1: Het misschien wel belangrijkste verschil: voor zover ik weet was de flat-fare er al in Londen vóór het systeem op een chipkaart overging. Ook het metro-tarief is voor zover ik weet hetzelfde bleven.

Nummer 2: de metro kende al ver voor de chipkaart een toegangscontrole-systeem. Magneetkaartjes, die in verschillende kwaliteiten bestaan (bestand tegen gebruik voor een dag of zelfs een week) werden daarbij gebruikt voor de toegang door razendsnelle 'slurpers' te gebruiken: het kaartje voerde je aan de ene zijde in en bij geldigheid werd het poortje geopend en was binnen de kortste keren je kaartje aan de andere kant grijpklaar aangekomen.

Nummer 3: er zijn daar weliswaar enkele kaartjes gesneuveld met de komst van die kaart, maar het tariefsysteem zoals dat bestond, is gewoon gebleven, het kaartje is puur elektronisch geworden.

Nummer 4: Je kunt de kaart bij meerdere vervoerders gebruiken, maar de organisatie erachter kan alles regelen, ongeacht bij welke vervoerder er iets mis gaat.
Er zijn ook veel meer loketten waar je zaken rondom die kaart kunt regelen.

Nummer 5: De restricties wat betreft 'anoniem' en 'persoonlijke' kaart, bestaan daar bijna niet. Met een anonieme kun je bijna net zoveel als met een persoonlijke. Sterker nog, een kaart geregistreerd op jouw naam kun je aan iemand anders uitlenen als er vol-tarief gerekend wordt.
Registreren biedt daar eigenlijk alleen maar voordeel in de zin dat ze dan zeker weten dat jij de eigenaar van die kaart bent en hij bij diefstal geblokkeerd kan worden (anders kan iedereen die iemand een hak wil zetten, een kaart laten blokkeren)

Nummer 6: Personeelsinzet. Mijn ouders zijn een aantal jaar terug in de regio Londen op vakantie geweest. Op de meest idiote stationnetjes is personeel te vinden. In Nederland werd de chipkaart als een wondermiddel beschouwd om personeels-inzet terug te dringen.

Nummer 7: Price-cap: bereik je de prijs van een dagkaart, dan stopt de prijsberekening voor de rest van de dag, al maak je nog 10 busritten. In Nederland in de allereerste stadia als eis meegenomen, maar waarschijnlijk al snel als technisch te lastig bestempeld.

Voorbeelden uit andere buitenlanden:

In Japan geldt/gold voor een aantal buslijnen een systeem waarbij je bij het instappen een net geprint bonnetje in handen geduwd krijgt met een nummer erop: dat nummer is afhankelijk van de halte waar je ingestapt bent.
In de bus hangt een gigantisch display met een aantal nummers van die bonnetjes, met een vermelding van wat de haltes kosten.
Zodra je de halte nadert die jij moet hebben, moet je op dat scherm kijken bij jouw nummer, en het daarbij behorende bedrag is jouw ritprijs. Door het bonnetje in een apparaat bij de deur waar je uitstapt te deponeren, wordt de munt-proever geopend: daar moet je betalen met muntgeld. Binnen grenzen kun je daar teveel geld inwerpen, maar als je echt teveel inwerpt, krijg je dat niet terug.
Dat voorbeeld is vergeleken met een elektronische kaart, die alles zelf regelt, écht sneller dan het bestaande systeem.

Toch is dit voorbeeld, samen met een ander Aziatisch filmpje waarbij een persoon bij het instappen snelgespoeld met kleingeld dat 'ie in een automaat bij de chauffeur moet deponeren, worstelt, inclusief een voice-over die dat probleem overdrijft ('geen gedoe meer met kleingeld bij het instappen') gebruikt in een filmpje ter promotie van die kaart waarbij het betreffende voorbeeld als een van dé redenen gezien moest worden ter invoering van de chipkaart, terwijl dat probleem in Nederland helemaal niet speelde: slechts een handjevol incidentele reizigers betaalde met los geld, de rest had een strippenkaart of abonnement.

Daarnaast is in Hongkong of Tokyo de kaart samen met de poortjes (Die daar openstaan en pas dichtgaan als je probeert zonder te betalen door te lopen) een manier om de toegang te beheersen: op feestdagen, waarbij massaal gereisd werd, zijn er grote problemen met de doorstroming ontstaan op diverse grote stations.
De poortjes werden daarbij toegangsbeheersing en als je dan toch bezig bent, kun je er net zo goed een elektronisch vervoers-bewijs van maken.

In Hongkong was de ervaring dat het aantal defecten met kaarten na 5 jaar iets toe begon te nemen, maar niet schrikbarend. Desondanks was vervanging na 5 jaar een goed idee, zo adviseerde het bedrijf achter de kaart in Hongkong aan East-West, het consortium dat in Nederland hoogstwaarschijnlijk zijn zakken gevuld heeft met de uitrol van het systeem hier.

Aha, dachten ze hier in Nederland, we kunnen geld verdienen! Dat doen we anders. Na 5 jaar verloopt je kaart, en moet je, in het geval een anonieme kaart, maar gewoon een nieuwe kopen. Daarnaast zorgen we ervoor dat die kaart veel geld kost (veeel meer dan de kostprijs met inkoop, programmeren, bedrukking en distributie meegerekend) en dat je dat geld nooit meer terug kan krijgen, ook niet als je de kaart inlevert. Dat kan in Nederland bij geen enkele automaat: slechts enkele vervoerders hebben de mogelijkheid om bij een loket een kaart in te leveren en het saldo terug te krijgen en dat ook nog met veel beperkende voorwaarden.
In veel andere landen koop je zo'n anonieme kaart tijdelijk en kun je die weer inleveren bij een persoon of automaat. Voor een veel schappelijker bedrag (soms maar 50 cent) krijg je de rest van het aanschafbedrag van de kaart terug-gestort, inclusief het restsaldo.
In Londen heb je de 'Oyster for Visitors' die je zelfs per post naar je opgestuurd kan krijgen, opgeladen en wel.
Daarnaast heb je in Londen en omgeving voor zover ik weet nog steeds een alternatief in de vorm van een magneetstrip.
Iets controversieel: in Londen is een tarief-voordeel met de Oyster-kaart ten opzichte van papieren kaartjes. Daarvoor schijnen de papieren kaartjes wel duurder gemaakt te zijn, maar toch: in Nederland lijkt het erop dat men hetzelfde geprobeerd heeft, terwijl de chipkaart in veel gevallen duurder uitviel dan het systeem daarvoor (en in Zuid-Holland dus extreem veel duurder)

Kern van het verhaal: er is in Nederland te weinig nagedacht. Er moest een kaart komen die álles kon, zonder dat men eerst eens na ging denken hoe dat technisch allemaal in elkaar moest zitten en óf dat wel kon. We weten inmiddels dat het dus niet kon.

Daarnaast is het een 'dynamisch project' geworden: zonder een project te starten waarbij de doelstellingen vastliggen en niet gewijzigd kunnen worden, werd met dit project gestart en werd toen pas gedaan wat men in het begin had moeten doen: nadenken hoe het technisch allemaal in elkaar moet zitten. Zodoende zijn er steeds meer technische eisen bij gekomen, zonder de oorspronkelijke doelstellingen eerst eens te halen, te evalueren en dan verder te kijken.

Dat is in Londen (bijvoorbeeld) wel gebeurt: eerst de frequente reizigers de mogelijkheid van de Oyster-kaart bieden, daar deze de grootste belasting van het OV-net vormden.
Omdat dat slechts wat abonnements-vormen waren, was dat eenvoudig te implementeren.
Daarna is men het systeem verder gaan ontwikkelen.

Ook een probleem: prestige. Nederland moest en zou het eerste land ter wereld worden wat een dergelijk elektronisch systeem op nationale schaal zou invoeren. Dat soort doelstellingen zijn link voor elk project, want de kwaliteit is vaak het eerste wat eronder lijdt: 'Nee het hoeft niet prima te werken, als het maar íets doet, want wij moeten wel de eerste zijn.'

In Japan is de Suica kaart buiten bepaalde gebieden van Tokyo onbruikbaar: de frequenties zijn er te laag en de mensenmassa's te gering om het voordeel van de elektronische kaart ten gelde te maken. Zoiets gaat voor meerdere landen op: alleen in de grote, drukke gebieden is er een elektronisch systeem, daarbuiten kun je de kaart niet gebruiken.
In Nederland is de overstap-regel (binnen 35 minuten opnieuw inchecken na uitchecken geen basistarief bij het streekvervoer) in de landelijker gebieden dan ook niet altijd een voordeel.

Als laatste: gedrag van personeel. In Londen wordt je haast als een prins of prinses behandelt, helemaal als je toerist bent. Toen mijn moeder last kreeg van haar voet en een dag minder goed kon lopen, werd vrijwel zonder vragen op veel stations de grote deur naast de poortjes geopend en vriendelijk gewenkt door het personeel. Gaat er iets mis met je kaart, dan staat het personeel ook voor je klaar.

In de periode dat ik die kaart aanschafte, omdat ik er weinig vertrouwen in had dat zoiets goed kon gaan, ben ik tegen tal van storingen opgelopen.
In plaats van personeel dat zich uitputte in excuses en me voor sommige storingen, waarbij dat zeker op z'n plaats zou zijn geweest, een financieel extraatje op m'n kaart gaf, werd ik als reiziger steeds als schuldige aangewezen.
Meerdere keren heb ik het GVB laten weten hoe gebrekkig hun apparatuur werkte. Toen er na een keer of 2 niet eens meer gereageerd werd, ben ik gestopt met het gebruiken van dat kaartje en ben ik weer overgegaan op een veilig papieren kaartje.
Toen ik het een half jaar later nog eens probeerde en het nog steeds mis ging, weer een klacht gestuurd.
Daarin had ik tot in detail vermeld wat er misging, wáár het misging en wanneer het misging. Dat waren allemaal fouten buiten mijn invloed.

Ik kreeg een mailtje terug, met de opmerkelijke passage: 'Ik vind het spijtig om te lezen dat u laatst problemen ondervond omdat uw chipkaart niet werkte.' (waarbij het dus weer op mijn kaart gegooid wordt)
Daaronder stond echter de meest opmerkelijke passage: 'Toch werken we hard aan de chipkaart en denk ik dat het spoedig (nu al?) ten goede zal keren.' Ze wisten het zelf dus niet eens! Ik moest het zelf maar uit gaan vinden, op eigen risico.
Een jaar of 2-3 heeft het GVB met dat systeem aangemodderd. Ineens werd er toen een foldertje uitegegeven waar in stond dat het systeem nog slechts een test was en dat het systeem fouten kon vertonen. Even later gingen ze een stapje verder: of je storingen wou melden bij personeel.

Tja, met zo'n houding gaat het vroeg of laat een keer mis.