BNLS-Werkspoor - NS 6000 van DJH-ModelLoco

[Ivo tB]

De plek van de contragewichten heeft zeker met de krukas te maken. En die zat -net als bij de 3700, 3900 en 6300 op de eerste as. Bij de duitse loks zijn er vaak maar 2 buitenliggende cylinders en dan grijpt de drijfstang aan op dezelfde plek als de koppelstang en dan is de enige juiste plaats van het contragewicht precies daar tegenover. Als dat niet zo is weet je zeker dat het geen 2 cylinder, maar een 3 of 4 cylinder lok is.

Het contragewicht en het uitbalanceren van alle horizontaal en verticaal bewegende delen van het drijfwerk was een hele klus en lukte in veel gevallen niet best. Dit is een (naast andere) van de redenen, waarom in Nederland zoveel 2 cylinder loks binnenliggende cylinders hadden. Op een of andere manier lukte het de NS, SS en HSM niet om met 2 buitenliggende cylinders een rustige loop te krijgen (4600 en zo). De 3700, 3900, 6100 en 6300 waren allemaal 4 cylinders, waarbij de 2 cylinders per kant precies tegenovergesteld bewogen, waardoor er in de lengterichting een balans ontstaat. Maar de 2 paren van 2 natuurlijk weer niet, want daar zat dan weer 90 graden tussen.

Zo nu komt er een boel commentaar 

mvg,
Ivo

[Floris Dilz]

ik heb een beetje het idee dat men in nederland met al die locs met binnenliggende of 4 cilinders gewoon wat verwend was qua loopeigenschappen. Ja, een 4600 kon dan voor nederlandse begrippen behoorlijk schudden, maar als je ziet hoe een 52'er tekeer gaat bij de VSM (je moet eens op het eerste balkon gaan staan als de loc tender voor rijdt), en daar durven ze gerust 80 mee te rijden, dan krijg je het idee dat ze in het buitenland gewoon geaccepteerd hebben dat een loc nou eenmaal niet kaarsrecht over het spoor gaat en zolang je t spoor maar een beetje stevig legt dat niet zo problematisch is.

[Weerd]

De contragewichten van wielen zitten niet allemaal op dezelfde plek.
Zoals Ivo ook al verwoord, bij de aangedreven assen dienen de contragewichten ook de krukas uit te balanceren.
Bij de andere twee assen hoeft alleen maar het wiel met de koppelstang uitgebalanceerd te worden. Vandaar dat het achterste wielstel kleinere contragewichten heeft dan het middelste, en de as met krukas heeft dus weer een  ander formaat contragewicht en ook in een andere positie.

Gerard

[Hans Reints]

Ik heb zowel bovenvermeld boek als de Kalmbach Locomotive encyclopedia uit 1941 er op nageslagen, maar alles wat ik zie en lees is dat de contragewichten al op de tekentafel ontstaan en als vaststaand gegeven worden behandeld. In de hoofdstukken over de wielen en assen is te zien dat de contragewichten al met de wielen worden meegegoten. De plaats en de stand van de krukken is dus op de tafel bepaald. Bij sommige worden op de draaibank nog wat correcties aangebracht en dat is het.
Dat is helaas alle gegevens die ik heb kunnen vinden.
SK

[Floris Dilz]

klopt, dat werd allemaal al op de tekentafel uitgezocht. Op zich niet zo heel moeilijk allemaal, alleen zit je bij een stoomloc met heen en weergaande bewegingen die gecompenseerd moeten worden door rondgaande gewichten. Je kunt alle heen en weer-beweging van de zuigerstang etc prima compenseren in het horizontale vlak, maar dan heb je een as die op en neer stuitert omdat er in het vertikale vlak wel een slingerend gewicht is maar geen beweging die gecompenseerd moet worden, beetje ingewikkeld gezegd misschien maar denk er maar es over na... je moet dus een compromis zoeken tussen een drijfas die het heen en weer gaan van zuigerstang etc wel enigszins compenseert zonder dat die as te hard op het spoor gaat hameren.
Later heeft men aardig uitgevonden hoe die verhoudingen moeten zijn en ging men in de jaren '30 100 km/u rijden met indische 1D-goederenlocjes met maar 2 buitenliggende cilinders en drijfwielen van 1100 mm op smalspoor.

[Hans Reints]

Ik heb nog wat opgezocht.









SK

[Beached]

Ik heb even in het boek "balancing of engines"(uitgegeven in 1929, lekker actueel  ) gekeken, waarin formulae en uitleg staat voor o.a. het balanceren van stoomlocs.

Het komt er op neer dat de contragewichten de draaiende massas(koppelstang) en heen en weer gaande massas(zuiger en zuigerstang) moeten balanceren. Voor de 6000 zijn de contragewichten op de achterste twee assen puur om de draaiende massas van de koppelstagen te balanceren, net als de kleie loodjes op de wielen van je auto, alleen zoals Floris al zegt, worden de contragewichten op stoomlocs al in de ontwerpfase berekend en toegepast.

De voorste as zit wat moeilijker in elkaar. De draaiende gewichten zijn makkelijk te balanceren, maar de oscillerende massas ook moeten worden gebalanceerd, En die kun je niet zomaar balanceren. Als je die massa's geheel hebt gebalanceerd, heeft de loc een hele rustige loop, ook op snelheid. MAAR, doordat de zuigers alleen op een horizontaal vlak heen en weer gaan, en de contragewichten rond draaien, veroorzaak je "hammer blow", een kracht, veroorzaakt door het rodslingerende contragewicht die op de spoorstaaf soms een tijdelijke aslast van meer dan dubbel het normale plaatst, en een halve slag later het wiel van het spoor tilt!
Daarom is het contragewicht op de drijfas atijd een comromis. Wil je een uiterst rustige loop op snelheid, dan moet je het spoor extra verstevigen tegen hammer blow. Wil je op licht spoor rijden, dan heb je weinig keus anders dan om de loc onrustig te laten lopen op hoge snelheid. Deze krachten worden vantevoren al berekend, en er kan dus overwogen worden hoeveel de as moet worden gebalanceerd.

Viercylinderlocs zijn overgens niet geheel gebalanceerd. Het is mogelijk om een viercylinderloc compleet te balanceren zonder contragewichten, maar dan zit je met rare hoeken tussen de krukken, wat betekent dat je vier sets stoomverdeling moet hebben in plaats van twee met een extra hefboompje. Daarom is het contragewicht op de drijfas van een viercylinderloc ook op een andere paats dan de koppelassen.

Karst, volgens mij kan ik vier grote en twee kleine contragewichten zien. De kleine moeten volgens mij op de koppel(voor)as en de grote op de midden en achteras.

mvg,
Rick

[Hans Reints]

Ik heb even in het boek "balancing of engines"(uitgegeven in 1929, lekker actueel  ) gekeken, waarin formulae en uitleg staat voor o.a. het balanceren van stoomlocs.

mvg,
Rick

valt nog al mee de tekeningen hierboven komen uit 1906.
SK

[Beached]

De orginele uitgave van mijn boek kwam ook uit 1906 

[Huup]

Moi allen,
Weet iemand de interieurkleuren van de na-oorlogse 6000-en?
Groet
Huibert

[Eelco Storm]

Vuil 

Zal niet wezenlijk verschillen van de vooroorlogse uitvoering, hooguit minder goed onderhouden.

Eelco

[Huup]

Rood onder de tenderkasthoogte, grijs erboven. Vuil. Hm. vuil.... Dat heeft wel wat.... 

[Eelco Storm]

Kan best zijn dat men na de oorlog alleen nog de grijze kwast hanteerde. Maar ik heb het niet meegemaakt. Wellicht weet Paul Henken raad.