Gele haken aan de zijkant van wagons?

[Peter Korsten]

Die brug komt er volgens mij helemaal niet, dus dat veer zal voorlopig nog wel blijven varen.

- Peter

[Anoniem]

Helemaal is ook weer zo definitief... met "voorlopig niet" bedoelde ik "het komende fiks aantal jaren niet" Hoe de wereld er over 100 jaar uitziet, dat weet ik ook niet

[Klaas Zondervan]

Er blijft toch nog een vraag open staan: hoe worden die wagens op veerboten vastgezet? Er zijn wel wat ideeën uitgesproken, maar ik heb nog geen duidelijk antwoord gezien.

[Thom]

Er blijft toch nog een vraag open staan: hoe worden die wagens op veerboten vastgezet? Er zijn wel wat ideeën uitgesproken, maar ik heb nog geen duidelijk antwoord gezien.

Met kabels of banden aan een 4 tal ogen die aan de zijkant onder stelbalken zijn aangebracht.

De oude Koninklijke trein heeft van deze ogen.

[Hans Reints]

Het vastzetten op veerboten gebeurd, net als met trailers en vrachtwagens, door middel van draad- cq- kettingspanners. Een vastdeel word aan het object vast gemaakt, de gele haken!, en het anderedeel verdwijnd in een van de vastzet punten die in het stalen dek zijn aangebracht. Als beide vastzitten word door het aandraaien van de draadspindel de boel stijf en zeevast gezet. Als extra komen er ook nog eens remschoenen voor de wielen .

SK

[Hans Reints]

Hier onder een voorbeeld van het verplaatsen van wagons door middel van een lier. Voor dit verplaatsen wordt duidelijk GEEN gebruik van de gele haken gemaakt.
Foto gemaakt bij de VAM-Schiedam

SK

[nickinson]

... Een vastdeel word aan het object vast gemaakt, de gele haken!,

je bedoelt aan de gele ogen. Gele haken zijn officieel rangeerhaken.

Meer duidelijk als je kijkt naar volgende foto: http://www.railfaneurope.net/pix/gb/car/freight/misc/Newport-containerwagons-02.jpg
Een containerdraagwagen met 4x rangeerhaken en maar liefst 8x ferry-bevestigingsogen.

De wagens die op een ferry komen zijn dus speciaal.

[nickinson]

Hier onder een voorbeeld van het verplaatsen van wagons door middel van een lier. Voor dit verplaatsen wordt duidelijk GEEN gebruik van de gele haken gemaakt.
Foto gemaakt bij de VAM-Schiedam

SK

VAM wagens is een ander verhaal; het zijn geen RIV-wagens hebben dan ook geen gele haken zoals elke andere wagen dat heeft. Ze mochten dan ook alleen intern gebruikt worden alleen op NL spoorwegennet.

de VAM kantelbakwagens hadden een soort ogenop elk hoek v/d/ wagen en daaraan werd lier aan vastgemaakt.
groet
Nico _{die een VAM wagens lier heeft nagebouwd in HO}

[Klaas Zondervan]

Samenvattend: de gele haken worden gebruikt voor het verplaatsen m.b.v. een lier of een voertuig.
Voor het vastzetten op boten worden de ogen gebruikt.
Ik had daar eigenlijk al een vermoeden van, want de haken lijken mij te zwak voor het sjorren op een schip.

[garde003]

De haken zijn inderdaad voor het vastzetten op schepen. Zoals al is vermeld staan de punten van de haken naar boven en gaat het er dus om dat er een kracht op komt te staan die naar onderen is gericht.
Het vastzetten op schepen gebeurt om te voorkomen dat de wagen door een rolbeweging van het schip mee gaan deinen en het rollen versterken. De wagens die op een schip staan worden altijd met een handrem vastgezet. De haken dienen dus niet om te voorkomen dat de wagens in het schip zelfstandig aan het rijden kunnen gaan, maar helpen door het vastzetten uiteraard wel mee om het  rijden te voorkomen. De haken worden zodanig vastgezet dat de wagens enigszins door hun veren worden gedrukt en dus stabiel in het ruim van het schip staan.

De haken zijn voor transport met een kabel minder geschikt door de positie.
Met een lier rangeren gebeurde vroeger regelmatig en het gebeude zelfs wel dat een loc op een bepaald spoor met een lange kabel een wagen op een ander spoor trok. In dat geval werd er echter gewoon van het trekwerk van beide voertuigen gebruik gemaakt.

De constructie bij de VAM wagens is duidelijk een particuliere constructie die eenvoudig is te realiseren door een bedrijf met een eigen set wagens.  Het verhalen van wagens door middel van een lier gebeurde vrij vaak gewoon via het standaard trekwerk, zeker als er meerdere wagens tegelijkertijd werden versleept. Het doorgaand trekwerk is namelijk het enige constructieve onderdeel van een trein wat er op is gebouwd om alle wagens in een trein op een nette manier te verplaatsen.  De meeste onderdelen van een wagenbak zijn niet gemaakt voor de overbrenging van de trekkrachten op andere onderdelen van de wagenbak.

met vriendelijke groeten,
Erik

[Joto]

 
Tot vandaag, dacht ik dat het me duidelijk was.
Nu ligt de vraagstelling weer helemaal open.
 

Of zie ik iets over het hoofd ?
John

[Robertus]

Hallo,

Voor wat betreft het bestaan van treinferries:
Volgens mij varen er nog steeds treinferries tussen Finland en Duistland.
Assen wisselen wordt dan in Finland gedaan.
Tussen ZW-Finland en de Baltische staten varen vast ook nog wel treinferries want omrijden via Leningrad is echt errug ver om.
Verder voeren er treinferries van Zweden naar Duitsland. Kweenie of die na opening van de Öresundverbinding nog steeds varen. Ik neem aan van wel want met je trein helemaal door Denemarken richting continent kost vast veel meer tijd (en geld) dan met de boot overvaren.

Dan over het vastknopen aan boord van een schip:
Het lijkt me dat als je treinmaterieel over zee vervoert met een speciale treinferry je de bak op vijzels zet om te voorkomen dat het met slingerend schip door de vering gaan staan te 'dansen' waardoor je sjorringen breken en de boel omdondert.
Op gewone schepen zet je waqons en lokomotieven met hun draaistelframes en/of bak altijd op houtblokken zodat ze niet meer op de wielen staan en ze niet meer kunnen 'dansen'.

Op de volgende link kun je wat foto's zien van trein en tram spul wat de boot neemt: http://www.spliethoff.com/2_1_cargo_projects.htm

Rob

^{(laat die link nou toevallig van m'n eigen kluppie zijn...)}

[Anoniem]

Tussen ZW-Finland en de Baltische staten varen vast ook nog wel treinferries want omrijden via Leningrad is echt errug ver om.

En terug in de tijd .

Verder voeren er treinferries van Zweden naar Duitsland. Kweenie of die na opening van de Öresundverbinding nog steeds varen. Ik neem aan van wel want met je trein helemaal door Denemarken richting continent kost vast veel meer tijd (en geld) dan met de boot overvaren.

Neen, alle goederenvervoer gaat over de vaste verbindingen, dus vanaf Malmö over de Öresunds- en Store Baelt-bruggen, vervolgens via Middelfart naar Padborg. Alles is daar geëlektrificeerd en gemoderniseerd, dus je bent vrij vlot met je goederentrein in Hamburg vanuit Zweden. Ook de Vogelfluglinie wordt bij mijn weten niet meer gebruikt voor goederenvervoer, alleen voor de EC's Hamburg - København.

Ik wil er nog wel eentje toevoegen (een grensgeval, technisch gezien niet in Europa): de veerdienst over het meer van Van in Oost-Turkije (in de spoorlijn richting Iran). Detail: de reguliere trein van Haydarpasa naar Teheran wordt niet overgezet (reizigers moeten dus individueel in- en ontschepe) maar het bagagerijtuig wél. Best een innovatieve en klantgerichte oplossing .

Varen de ferries van Rügen naar Kaliningrad overigens nog? Vast niet, sinds Polen niet meer corrupt is...  of zoiets...

[nickinson]

Dan over het vastknopen aan boord van een schip:
Het lijkt me dat als je treinmaterieel over zee vervoert met een speciale treinferry je de bak op vijzels zet om te voorkomen dat het met slingerend schip door de vering gaan staan te 'dansen' waardoor je sjorringen breken en de boel omdondert.
Op gewone schepen zet je waqons en lokomotieven met hun draaistelframes en/of bak altijd op houtblokken zodat ze niet meer op de wielen staan en ze niet meer kunnen 'dansen'.

^{(laat die link nou toevallig van m'n eigen kluppie zijn...)}

Je hebt het hier over enkel vervoer in het ruim van een schip van trein materieel maar ferry vervoer is het regelmatig vervoeren van treinen over water en die zet je niet op bokken lijkt me.

Gele-haken mysterie.
Zijn het nou rangeer haken of ferry haken?

Ik heb geen ontwerptekeningen en ontwerpvoorschriften gezien van goederenwagens en iemand die toegang heeft tot ontwerptekeningen zou kunnen vaststellen wat voor benaming ze hebben intern in de ontwerpfase.

Ik baseer me op eigen (goederenwagens)waarnemingen en ik heb een heleboel gezien want ik leid aan goederenwagens-manie 

Nou, vasteland-wagens hebben de volgende mogelijkheden:
- draaistelwagens:
   - 4x haken (bij ketelwagens t.p.v. draaistellen, andere wagens ergens aan wagen chassis)
   - 2x haken aan 1 uiteinde (bij ketelwagens t.p.v. draaistellen met een console, andere wagens ergens aan wagen chassis)
- twee assige wagens:
   - 4x haken symetrisch aan wagen chassis
   - 2x haken aan 1 uiteinde
   - 2x haken diagonaal-symetrisch

Ferry wagens hebben behalve een v/d mogelijkheden van hierboven altijd ook nog 4x of 8x ogen  vastgelast direct aan wagen chassis zonder consoles of iets dergelijks.

Voor mij lijkt het duidelijk welke haken waarvoor dienen.

Nico

[Hans Reints]

Alleen als het weer daartoe aanleiding geef, worden de wagenbakken van zowel weg en/of railvoertuigen op ferry's uit de veren gehaald. UIt "de veren halen" wil zeggen; het frame komt  op een soort vijzel te rusten en deze worden dan naar bovengedraaid zodat de bak uit de veren komt. Om dit te zekeren wordt de hele bak door middel van de reeds eerder genoemde spanschroeven aan de gele ogen en haken naar beneden getrokken. De wagen kan nu geen kant meer op en de stabiliteit van het zeeschip is wederom gewaarborgd.

De weersomstandigheden en het gedrag van de zee is per zee verschillend! De grootste angst aan boord van  ferry's en andere zeeschepen in slechtweer is het los raken van lading. Los geslagen lading in het ruim of aan dek kan een enorme schade veroorzaken en kan direkt kapseisen en/of zinken tot gevolg hebben. Het zal niet de eerste keer zijn dat er een lokomotief dwars door de huid heen ging en zo met schip en al op de zeebodem terecht kwam.

SK