LTM 51 Garratt op basis van Harry Kaffa† ets

[orientexpress]

Frits,

Ik denk echt dat Meneer Kaffa ze destijds heeft bedoeld als detailering voor de rookkast ik zou niet anders weten waar ze dienen te zitten. Dit inderdaad bij gebrek aan een klinknagelpers.

Rustig digitaal aan het verder bouwen....



Veel delen zijn zo hun weg aan het vinden

De ketel heeft nog wel wat denk werk nodig in het voorbeeld van Frits is duidelijk te zien dat de ketel en asbak echt verschillende breedtes hebben. De Kaffa ets heeft dit niet en hierdoor zijn er dus ook wel wat uitdagingen. Affijn dit is voor mij even een goede reden virtueel door te bouwen om wat van de grote missers er uit te halen en wellicht enkele etsplaten te kunnen laten maken.
IMG_4852 by Nulpunt0, on Flickr


Met vriendelijke groet,

Adriaan

[Bert Senden]

Het blijft een mooie en bijzondere machine, jammer dat ze hem niet meer hebben terugevonden.

Gr. Bert.

[FritsT]

Bert,

Recentelijk is er wel een spoor gevonden, in Polen. Daar wordt nu verder onderzoek gedaan in de (moeilijk toegankelijke) archieven. Publicatie daarover gaat volgen als er meer gevonden wordt dan beschreven in dit Poolse tijdschrift.

[orientexpress]

Frits,

Dat is een intressant feitje dat ik nog niet had gehoord. Wie voeren dit onderzoek uit?

Met vriendelijke groet,

Adriaan

[FritsT]

In het artikel worden twee namen genoemd, Gerard de Graaf en Sjef Jansen. Beiden prominente leden van de NVBS. Sjef is overigens de aanstichter van mijn bouwproject geweest.
Michiel Roos is ook aan het werk geweest, onafhankelijk van bovengenoemde heren.

[Eelco Storm]

Bizar, opeens een ontwikkeling in dit verhaal, ruim 80 jaar na dato. Benieuwd waar het toe leidt.

[jjg koopmans]

Vertaling aub!
Mvrgr

[orientexpress]

Hi,

Even terug naar het H0 model. Rene Vink heeft destijds 11mm Alan Gibson wielen afgedraaid. De oorspronkelijke handleiding spreekt van spoor n wielen die gebruikt worden.
Ik heb al wat rond zitten kijken of ik ook H0 drijfwielen kan vinden van 10~10,5mm kan vinden met 10 spaken. Bij markits geen geluk. Kent iemand nog andere leveranciers die wellicht de juiste wielen hebben?

MEt vriendelijke groet,

Adriaan

[Tjalling]

Kijk eens bij Roco, reserveonderdelen voor de Oostenrijkse smalspoor stoomlocomotief h0e.
Dat ding met losse tender met kap op de tender.
Die wielen zijn ongeveer 10,5 mm, met 5 spaken en een groot gewicht.

De as diameter is 1,5 mm.

Hopelijk kun je daar wat mee.
Groet,
Tjalling

[jjg koopmans]

Zestig jaar geleden heb ik TT wielen bij mevr. Glasius gekocht. De tandkrans heb ik afgedraaid, het teveel aan spaken laten zitten.
Het ging me meer op de mogelijkheid koppelstangen te hebben.
Mvrgr

[FritsT]

Omdat Jos geen Pools kent (wij natuuuuurlijk wel   ).
en we Eelco graag de weg naar Polen wijzen...

De tekst hebben we met heel veel inzet en dank aan de instructie op internet en een vertaalcomputer omgezet.
Het gaat in feite om het in dikke letters geschreven stuk tekst.
Foto's en tabellen heb ik achterwege gelaten.

FritsT.

De geschiedenis van de spoorwegen in onze streek zit nog vol onopgehelderde mysteries. De zoektocht naar hun 'opheldering' en de ontdekking van nieuwe 'oude' en tot nu toe volledig onbekende curiositeiten ligt binnen mijn interessegebied. Wanneer analyses in het kader van spoorwegarcheologie succesvol zijn, haal ik veel voldoening uit het doel, omdat het in veel gevallen een absolute noviteit is. Vaak is het een compleet toeval dat de zoektocht in de juiste richting stuurt. Dat was ook deze keer het geval. Opnieuw werd ik verrast door informatie die mijn Nederlandse vriend Gerard de Graaf me stuurde in de vorm van een verzoek en een vraag. Weer een Nederlander! En weer kom ik iets te weten over de geschiedenis van onze spoorwegen dankzij buitenlandse contacten en kennissen met waardevolle spoorweghistorici.

Het is een document van het mijnbouwdistrict Katowice-Zuid en gaat specifiek over de Jaworzno mijn. In het origineel staat er: “Bergrevier Kattowitz-Siid. Akten betr. Dampfkessel, Maschinen, Dampflokomotiven usw. Der Friedrich - Augustgrube.” Het dossier beschrijft de toestand in 1941, vandaar de voormalige Duitse naam van deze mijn en het geheel in die taal. Uit deze bron leren we dat in antwoord op een brief van 16.08.1941 op 21.08.1941 toestemming werd verleend voor de overbrenging van een Garratt-stoomlocomotief naar de bovengenoemde mijn (Jaworznoer Steinkohlengruben A.G., Jaworzno O/S). Ik vraag me af hoe de Duitsers in die tijd de “rz” in de naam Jaworzno konden uitspreken? Bovendien worden enkele details van deze locomotief en het beoogde gebruik ervan gegeven - “voor het rijden van regelmatig pendelverkeer op de Reichsbahn spoorlijn tussen Jaworzno en Kressendorf [Krzeszowice], een afstand van ongeveer 70 km. Deze transporten hadden betrekking op het vervoer van kolen naar het Generalgouvernement en moesten worden uitgevoerd met eigen wagons van het bedrijf. Het hele document is opgenomen in een “vierjarenplan” dat persoonlijk is ondertekend door de gevolmachtigde voor de regulering van de bouw, minister van het Reich: Dr. Ing. Fritz Todt.4

Laten we eens wat leren over deze stoomlocomotief en zijn geschiedenis. Deze machine werd besteld bij het Duitse bedrijf Hanomag in Hannover, Duitsland,

in 1931 door de Limburgsche Tramweg Maatschappij. Haar taak was het rijden van goederentreinen op het hellende en scherp gebogen 28 km lange traject van Maastricht naar Vaals, in het zuiden van Nederland. De tweeassige stoomlocomotieven die daar in gebruik waren, waren te zwak om deze Vmogs aan te kunnen. De firma Hanomag begon met de bouw van deze stoomlocomotief en gaf deze het fabrieksnummer 10758. Het was een van de laatste stoomlocomotieven die daar werden geproduceerd. Het bedrijf viel ten prooi aan de economische crisis van de jaren 1930 en werd overgenomen door de sterkere firma Henschel & Sohn uit Kassel. Henschel voltooide de bouw van deze stoomlocomotief en gaf hem op zijn beurt het fabrieksnummer 22063.


Er werd slechts één exemplaar geproduceerd. Op de LTM-spoorlijn kreeg deze het nummer 51. Dit was een aanvulling nadat eerder een andere stoomlocomotief was verkocht. Een opmerkelijke ontwerper van deze locomotief was de Nederlandse ingenieur D. Verhoop, die een grote inbreng had in het ontwerp van de door Hanomag geproduceerde tramstoomlocomotieven. De locomotief zelf was uniek onder alle Garratts. De locomotief had namelijk de voor Nederlandse tramstoomlocomotieven kenmerkende inwendige krukasaandrijving. Tegelijkertijd waren veel onderdelen, zoals het wielstel, delen van de aandrijving, zuigers enz. identiek aan die van de tweeassige stoomlocomotieven. De ingenieur van Verhoop ontwierp veel details die uniek waren en niet op andere Garratt-stoomlocomotieven te vinden waren. Beide aandrijfelementen hadden twee watertanks die elk in het frame van de aandrijfelementen waren geplaatst, aan de buitenkant van de wielstellen. Dit was de enige oplossing voor Garratt-stoomlocomotieven ter wereld. De kolenvoorraad werd ook vervoerd in twee trechters achter de achterwand van de machinistencabine, waartussen zich een uitgang bevond naar het achterste aandrijfgedeelte. Alles bij elkaar gaf dit een uitstekend zicht op de route in beide richtingen, ongehinderd door de waterbak en de kolenbak aan de andere kant. Dankzij deze voorzieningen had deze stoomlocomotief een “stotterende rustige loop, zelfs met de hogere snelheden. De toegestane maximumsnelheid was 50 km/u. De stoomdistributie gebeurde met een klepsysteem dat ook was ontwikkeld door Eng Verhoop, die ook een stoomoververhitter naar eigen idee ontwikkelde. Een ander idee van hem was een unieke manier om het omkeermechanisme en de vulstand van de cilinders aan te drijven. Hier gaven twee zuigers, door middel van een hydraulische servomotor, de commando's door aan de stoomverdeler van de twee aandrijfeenheden. De stoomlocomotief had ook maar liefst vier remsystemen. Dit waren het Knorr-druksysteem voor het afremmen van de locomotief zelf, met een extra stoomsysteem voor de voorste aandrijving en een handmatig systeem voor de achterste, en het Hardy-vacuümsysteem voor het afremmen van de LTM-wagons. De stoomlocomotief had een zeer zuinig kolenverbruik.

Helaas bleek de moedertrein van de LTM verlieslatend en, geconfronteerd met afnemend verkeer als gevolg van concurrentie van het wegvervoer, werd de locomotief in 1938 gesloten en al snel gesloopt. De vrijwel nieuwe stoomlocomotief nr. 51, die slechts zeven jaar dienst had gedaan, werd verkocht aan de schroothandel H.E. Dotremont in Maastricht. Deze verkocht hem op zijn beurt in 1940 aan Technisch Bureau Groen in Den Haag. (De stoomlocomotief kwam uiteindelijk in handen van de Duitse firma Klôckner & Co. uit Duisburg, die haar in oktober 1941 uitleende aan de Jaworzno mijn. Waarschijnlijk nog voor 1945 werd de stoomlocomotief teruggebracht naar Duitsland, waar hij in de jaren 1950 werd versneden tot schroot in Liblar bij Keulen.

2087

[FritsT]

[Tomasso]

Sjef ken ik goed, laat dat zoeken maar aan hem over Van hem zag ik de eerste Gerrit in 0 van jouw hand Frits.

Hoe dan ook, prachtig ding, ook in H0. Die staat hier ook nog op het lijstje.

Wat betreft de wielen, google op '10 spoke wheel 1:87' of in het Frans, 'roues', etc. Het is een heel zoekwerk, maar dan vindt je wellicht wat moois. Ik had een Franse site met heel veel wielen (ik heb daar de correcte wielen voor de NS 3300 van DJH vandaan gehaald), maar ben helaas de naam van de website kwijt. Ik zal nog eens zoeken.

Verstuurd vanaf mijn SM-S928B met Tapatalk

[FritsT]

Die staat hier ook nog op het lijstje.

Tom, dan moet je Michiel even contacten.
https://www.spoornul.nl/forum/viewtopic.php?t=818588

[FritsT]

Is dit die Franse site met wielen van Alan Gibson ?
https://micro-modele.fr/fr/essieux-ho-rp25-traction/5757-axe-type-alan-gibson-317-mm-bouts-ronds-avec-2-roues-isolees-diametre-11-mm-10-rayons.html