Vier maanden geen treinen tussen Goes en Vlissingen in 2029

[BartvD]

In alle ophef, technische aanwijzingen, oordelen en vooroordelen kan ik nog steeds niet zien waarom de Staats Secretaris (die volgens de internet bronnen geen lood verstand heeft van spoorse zaken) het besluit klakkeloos heeft overgenomen van zijn voorganger om dit allemaal in Zeeland te doen.

Alles kan, voor zo ver ik heb kunnen zien in de publieke informatie die beschikbaar is, met een beetje goede wil, getest worden op een spoor 0 of 1 layout in een grote hal inclusief training als je camera's op de loks monteert. Na de uiteindelijke test en training kan het hele zootje met de minste hinder in een paar weken 's nachts worden geïnstalleerd. Hooguit een klein weekje/ paar dagen testen op het tracé en klaar.

Waar is Prorail en de NS bang voor?

[Jeroen Vreeken]

Serieus?

Dat komt gewoon neer op een simulator. Dat is al onderdeel van het plan. En dan blijven er nog dingen over die je in het 'echie' met grote treintjes moet testen.

[iljitsch]

Passagiers op de Sloelijn? Van een plek waar niemand woont naar een plek waar maar een handjevol mensen werkt.

Passagierstreinen. Voor de eerste (alle?) testen hoeven er geen daadwerkelijke passagiers in te zitten. Maar er moet een eerste keer zijn dat een SNG of een VIRM onder ERTMS rijdt en dan alle mogelijke ongebruikelijke situaties testen. Uiteindelijk wil je dat op een tweesporig trajekt en een emplacement, maar het lijkt me sterk dat niet een deel van de tests op dat enkelsporig goederenlijntje kunnen.

[BartvD]

Serieus?

Dat komt gewoon neer op een simulator. Dat is al onderdeel van het plan. En dan blijven er nog dingen over die je in het 'echie' met grote treintjes moet testen.

Maar bij een goede  simulatie hoeft het testen geen 4 maanden te kosten. Hooguit een weekje nachtdiensten draaien.
Als ze nu hele viaducten en spoorbruggen in een dag of 2 a 3 kunnen vervangen moet aanleg en implementatie toch ook geen maanden te kosten?

[Thom]

Het is al een aantal keer uitgelegd waarom men de situatie in de praktijk wil testen, en ook al een aantal keer uitgelegd dat het testen ook geen 4 maanden gaat duren.

Daarnaast bouw je een spoorlijn niet even in een paar nachtjes om naar ETCS, bij zo'n ombouw komt echt meer kijken dan je denkt.

Zo moet daarvoor de complete besturing van de spoorlijn vervangen, alle bedieningsaansturing, relais kasten, aansturing van overwegen, assentellers ipv scheidingslassen, opbreken van het oude ATB-systemen in het spoor, wijzigen van de retourstroom, nieuw leggen van ETCS-bakens, en dat alles nogeens aan elkaar knopen met kilometers kabel.

Waarschijnlijk vergeet ik nog de helft ook, maar dat doe je dus niet even in een paar nachtjes, je denkt er allemaal wel erg makkelijk over.

[Klaas Zondervan]

Thom, het lijkt er op dat je een tamelijk goed zicht hebt op de techniek van de systemen. Daarom herhaal ik nog eens een vraag: waarom kunnen ATB en ETCS niet naast elkaar bestaan?

En assentellers, is dat niet heel erg vorige eeuw?

[Rick]

Dat kan wel:

Dual Signalling (DS) is de treinbeveiligingsvariant waarbij op een baanvak gelijktijdig treinen onder ATB
of onder ERTMS Level 2 kunnen rijden. De beveiliging aan baanzijde wordt niet geschakeld tussen ATB
en ERTMS. Verkeersleiding handelt al het verkeer op een Dual Signalling baanvak af alsof het onder
ATB rijdt, dus ook het treinverkeer dat rijdt onder ERTMS.

op de Hanzelijn wil men dat echter niet:

In de loop van 2019 en 2020 wordt duidelijk dat het upgraden van het Dual Signalling-systeem (DS-systeem) naar
Baseline 3 de leverancier van dat systeem Alstom een kennisvoordeel zou geven. Dit zou de open concurrentie
voor de aanbesteding van het CSS systeem voor landelijke uitrol van ERTMS in gevaar brengen. Bovendien heeft
een DS-systeem operationeel als nadeel dat op dat centraal gelegen baanvak de voordelen van ERTMS lange tijd
niet incasseerbaar zijn: omdat ERTMS in een DS oplossing geprojecteerd wordt volgens de ATB ontwerpregels
en VL treinen die onder ERTMS rijden in een DS-systeem noodzakelijkerwijze afhandelt als ATB treinen

en in Zeeland is het niet nodig:

Als terugval naar ATB noodzakelijk is, dan is terugbouw met acceptabele hinder mogelijk gezien het beperkte
aantal getroffen reizigers. Hiervoor kunnen tijdens de ombouw naar ERTMS al voorbereidingen worden getroffen.
Dit maakt op deze locatie een voorziening voor snelle terugval naar ATB zoals een schakelaar of dual signalling
niet nodig.

De assentellers in Zeeland zijn trouwens vrij nieuw: https://www.duravermeer.nl/nieuws/werkzaamheden-emc-zeeland/

[Thom]

Thom, het lijkt er op dat je een tamelijk goed zicht hebt op de techniek van de systemen. Daarom herhaal ik nog eens een vraag: waarom kunnen ATB en ETCS niet naast elkaar bestaan?

En assentellers, is dat niet heel erg vorige eeuw?

Laat ik de vraag omdraaien, waarom zou je het willen?

Het doel is juist ATB vervangen door ETCS omdat het ATB systeem verouderd is.
Van ATB worden onderdelen steeds moeilijker te verkrijgbaar of te maken, en kwa functionaliteit is het niet toekomst bestendig.

En je kunt daarnaast ETCS niet zomaar 'naast' het nu reeds aanwezig ATB-systeem leggen, beide systemen zijn immers verworden met de baanvakbeveiliging en zal bij aanleg van ETCS vervangen moeten worden.

En uiteraard kost een nieuw systeem wat ETCS én ATB aankan natuurlijk veel meer dan een ETCS only systeem.

[iljitsch]

En uiteraard kost een nieuw systeem wat ETCS én ATB aankan natuurlijk veel meer dan een ETCS only systeem.

En toch zal dat moeten, tenzij je de andere 99% van het spoornet op dezelfde manier gaat ombouwen en dus 400 maanden (33 jaar) geen treinen in het hele land hebt! (Ok beetje overdreven want vanaf de 2e procent gaat alles natuurlijk sneller.)

De verkeersleiding kan nu al beide aan, zij het wellicht nog niet de gewenste versies van alles. Treinen die onder ERTMS gaan rijden zullen ook beide moeten ondersteunen totdat ERTMS in HEEL Nederland uitgerold is, waarvoor nu 2050 staat.

Maar wellicht dat zodra de koplopers en DDZs allemaal aan de kant staan het interessant wordt dit te versnellen om dan eerder volledig afscheid te kunnen nemen van ATB.

[Klaas Zondervan]

Laat ik de vraag omdraaien, waarom zou je het willen?

Leuke manier om de vraag te ontwijken .
Maar dat zou ik willen om tijd te winnen. ATB werkt op basis van spoorstroomlopen, ETCS op basis van balises. Dat zit op spoorniveau elkaar niet in de weg. Dus je kunt een heleboel spullen voor ETCS al inbouwen terwijl ATB nog in bedrijf is. En als dat niet kan, dan weer terug naar mijn vraag: waarom niet? Graag een technische uitleg en geen omtrekkende bewegingen.

Nog wat anders: de gemeenteraad van Goes heeft een brandbrief naar de staatssecretaris gestuurd waarin ze stelt geen vertrouwen te hebben in de goede uitvoering van het busvervoer. En dat op basis van eerdere ervaringen. Bussen die uitvallen, chauffeurs die geen Nederlands spreken en aan de reizigers moeten vragen waar ze naar toe moeten.
Het probleem zit niet in de bussen. Er is een schreeuwend tekort aan bekwame chauffeurs en ik moet nog zien dat dat over 5 jaar is opgelost.

[Huup]

En dat niet alleen. De tieners die de reizigers naar de juiste bus moeten verwijzen, de dienstregeling van die dingen moeten kennen etc., weten vaak nauwelijks waar ze mee bezig zijn. Het is echt diep treurig.

[Sander Fondse]

En assentellers, is dat niet heel erg vorige eeuw?

De rede dat assentellers nodig zijn is dat het moderne materieel te licht is. Daardoor maken de wielen niet altijd genoeg contact met het baanvak om een bezet indicatie te geven. Deze problemen zagen we ook toen de Sprinters werden geïntroduceerd op de Zoetermeerlijn, de trams die een tijd reden tussen Alphen a/d Rijn en Gouda en met menig Lint in de Achterhoek.

[Sander Fondse]

Als iemand die elektronica gestudeerd heeft en spoor als hobby heeft vind ik eigenlijk ATB niet eens verouderd. Er zijn echter enkele grote beperkingen, waardoor men een vervanging wil.

- De oude ATB componenten zijn in verhouding gigantisch. Toen dit werd ingevoerd waren halfgeleiders nog vrij nieuw en de eerste ATB kasten waren meer dan 2 vierkante meter. Tevenwoordig kan dit echter met een microcontroller en enkele kleine componenten worden gedaan.
- De oude ATB kan treinen NIET laten stoppen als ze onder de 40 km/h rijden. Hiervoor was ATB niet ontworpen. Het was specifiek ontworpen om een ramp als Harmelen in 1962 te voorkomen, wat gebeurde, omdat 1 machinist een geel sein over het hoofd had gezien en niet meer genoeg kon remmen bij het zien van rood. Dit is tegenwoordig ook verholpen met behulp van ATB-v, waar kleine markers bij seinen de treinen laten stoppen.
- Omdat bij ATB voortdurend een code (lees spanning met een bepaalde frequentie) aanwezig moet zijn om harder te mogen dan 40, moet het circuit van het spoor gesloten zijn. Bij ingewikkelde spoorplannen (Utrecht oud bijvoorbeeld, maar ook Alphen a/d Rijn voor de ombouw) had men gewoon de ATB weggelaten en gedwongen 40 km/h in het station. Dit langzamer in- en uitrijden wil men niet om tijd te besparen. Dat is 1 van de redenen waarom in Utrecht zoveel wissels werden verwijderd bij de modernisatie.

Daar staat tegenover dat ATB continu is, als je een beter (of slechter) sein krijgt tussen 2 vaste seinen, wordt dit meteen meegedeeld aan de machinist, in plaats dat men eerst langs een magneet moet rijden. Om diezelfde rede moet menig trein in Duitsland (indusi) slechts vertrekken met 25 km/h totdat hij voorbij het sein is gereden en de machinist zichzelf mag 'bevrijden'.

Het grootste probleem van ATB en ERMTS naast elkaar is dat de sporen dienen als antenne en de wisselspanning van de ATB kan leiden tot radiostoring bij ERTMS (of het materiaal doet dit met hun choppers). Ik dacht dat dit inmiddels verholpen was.

[Buchberg]

Toen Amersfoort plat lag verliep het busvervoer uitstekend met buitenlandse chauffeurs en jonge stewards.  Ik weet niet waar jouw ervaring op berust maar dit is mijn ervaring

[spoorzeven]

En dat niet alleen. De tieners die de reizigers naar de juiste bus moeten verwijzen, de dienstregeling van die dingen moeten kennen etc., weten vaak nauwelijks waar ze mee bezig zijn. Het is echt diep treurig.

Dat ligt dan niet aan die tieners, maar aan degene(n) die hen moet(en) aansturen.