Luchtremmen passagierstreinen?

[iljitsch]

Ik heb nog even zitten zoeken maar het is moeilijk heel duidelijke info over die luchtremsystemen te krijgen. Dus het volgende zou wel eens compleet niet kunnen kloppen. Dat gezegd hebbende:

In alle gevallen worden de remmen door luchtdruk geactiveerd. Je hebt dus positieve druk nodig om te kunnen remmen.

Westinghouse gebruikt één treinleiding die zowel de luchtreservoirs in de wagons vult als het remmen / lossen bestuurt. Dit heeft als nadeel dat zodra de reservoirs in de wagons leeg zijn, de remmen niet meer werken.

Het Knorr Lambertsen systeem gebruikt aparte treinleidingen om de remmen aan te sturen en om de reservoirs in de wagons bij te vullen. (Dat zullen de eerder genoemde respectievelijke 5 en 10 bar aansluitingen zijn.) Hierbij is het risico van leegraken van de luchtreservoirs sterk verminderd.

In een filmpje over het "maken" van een trein op kijfhoek zag ik dat na afloop de rij wagons ergens neergezet werden, loc afgekoppeld, en een luchtslang op een aansluiting naast het spoor aangesloten werd. Hiermee blijft er dus druk op de remmen en de andere luchtslang heeft geen druk dus die hele rij wagons komt niet meer van z'n plek. Met Westinghouse raken de reservoirs uiteindelijk leeg door lekkage en gaan de remmen los.

[Loki]

Ik ben geen expert op dit gebied maar ik kan wel een mooi plaatje delen uit een westinghouse catalogus uit 1904



Bij intresse kan ik ook nog wel wat plaatjes delen van doorsnedes van onderdelen.

[TonM]

@iljitsch,
Volgens mij is het precies andersom: bij het Westinghouse-systeem is de luchtdruk in de leiding nodig om de rem te lossen. Valt de druk weg, dan slaan de remmen aan en stopt het voertuig.
Als het reservoir leeg is, dan werken de remmen inderdaad niet meer, zoals jij schrijft. Dat is echter geen nadeel maar een voordeel, omdat de  niet-wekende remmen vast blijven staan. De trein kan daardoor niet wegrollen en niet vertrekken totdat de remmen weer werken.
Dit is een stuk veiliger dan biijv. de luchtdrukrem van een vrachtauto; die rolt gewoon een helling af als de luchtdruk wegvalt.

Grtz, Ton

[Rondje_HO]

@ iljitsch: zie mijn vorige bericht, om te remmen laat je juist lucht uit de treinleiding. Om te lossen breng je de treinleiding op 5 bar, dan zijn de remmen dus los. Een wagon heeft een hulpreservoir en een stuurreservoir. Het stuurreservoir zit in de tripleklep. Laat je lucht uit de treinleiding (bv. van 5 bar naar 4 bar) dan zorgt het stuurreservoir ervoor dat er lucht van het hulpreservoir naar de remcilinder stroomt. De remcilinder drukt vervolgens de remblokken tegen de wielen. Los je de remmen (door de treinleiding weer naar 5 bar te brengen) dan laat het stuurreservoir de remcilinder weer leeg lopen, de remblokken lossen weer van het wiel. Als je een trein aankoppelt vult de lok via de 5 bar treinleiding de hulp- en stuurreservoirs. Behalve bij bv. ertstreinen wordt bij goederentreinen alleen de 5 bar treinleiding doorverbonden. De 10 bar leiding wordt alleen tussen twee lokken of bij wagens met pneumatische inrichtingen gebruikt. Als een trein heel lang ergens blijft staan dan zou wel alle lucht uit het systeem kunnen lopen waardoor op een gegeven moment dan wel de remmen loskomen. Om wegrollen te voorkomen moet een trein of wagen daarom altijd op een handrem of met houten keggen/stopblokken worden gezekerd.

In Amerika hebben ze geloof ik trouwens wel een systeem waarbij je juist druk nodig hebt om te remmen maar daar weet ik verder niets van. In Europa is dit systeem standaard en dat is wel zo veilig want geen lucht = remmen (bv. bij een breuk in de trein of een ontsporing).

De losse slangen op een emplacement worden gebruikt om remproeven te nemen zonder dat je geen locomotief voor de trein hoeft te laten staan. Maar in Rotterdam ken ik geen emplacement waar deze nog werken.


Edit: Ton was me net voor 

[Benelux795]

Edit: Ton was me net voor 

Het is al vaker gezegd... als ik het goed heb, gebruikt het Westinghouse systeem hiervoor een driewegklep? Is vast ook al gezegd

Lees anders ook dit: https://www.spoorforum.nl/spoorforum/phpBB3/viewtopic.php?f=77&t=8580

PS deze is nog beter: https://www.google.com/amp/s/docplayer.nl/amp/12625139-Remming-van-de-treinen-basisprincipes.html

[j.ossebaar]

Voor het remmen van voertuigen , en vooral railvoertuigen geld het volgende ; Als een defect voertuig verwijderd moet worden , is de REMWERKING CRUCIAAL . Dit wil zeggen ; verwijderen met behulp van een koppelboom ( dus defect mat ,alleen berempt door bediening handrem , MAXIMAAL 5 KM/uur . Bij vervoer met gebruikmaking van asbreukwagen , door wisselstraten en kruisingen STAPVOETS , op baanvakken 5 km/u . Bij gebruik van een sleepkoppeling , en of koppelwagen ongeveer 60-65 km/u . .
Ontwikkeling van de rem ,
STOOMREM ; beremd alleen de locomotief ; vacuumrem ; Behalve de locomotief nog enige wagens ; Veerrem ; de veer drukt de remblokken tegen de wielen , remkracht is 0 of max . De werking van de doorgaande rem is als volgt ; Als de treinleiding gevuld wordt met lucht , dan laat de schuif , via een kleine doorlaat lucht toe aan het hulpreservoir . Als de treinleiding gevuld is tot 5 bar dan is het gehele rem systeem gevuld , en de remcilinders via de schuif zijn ontlucht . Bij een éérste remming moet de machinist minimaal 0,5 bar uit de treinleiding  laten weglopen . Daar er aan beide zijden van de tripleklepschuif 5 bar stond en de kleine vul doorlaat de drukvermindering NIET kan compenseren zal de schuif zich verplaatsen en in een renstand komen, waardoor de remcil wordt gevuld met lucht uit het hulpreservoir . Dit is de simpelse manier van de westinghouserem .
Op grotere rangeerstations waren grondleidingen aanwezig , zodat het personeel een goederentrein voor vertrek gereed kon maken en dat het aanoppelen van de lok snel kon gebeuren . Op grote rezigersstations was er soms een installatie aanwezig om de rijtuigen aan de hoogspaning te koppelen en voor te verwarmen .

[iljitsch]

Volgens mij is het precies andersom: bij het Westinghouse-systeem is de luchtdruk in de leiding nodig om de rem te lossen. Valt de druk weg, dan slaan de remmen aan en stopt het voertuig.
Als het reservoir leeg is, dan werken de remmen inderdaad niet meer, zoals jij schrijft. Dat is echter geen nadeel maar een voordeel, omdat de  niet-wekende remmen vast blijven staan.

Dat eerste dat je zegt is absoluut waar: als de druk in de treinleiding wegvalt activeren de remmen. Dat is echter niet in tegenspraak met wat ik schreef.

Ik denk dat de verwarring zit in het tweede deel, waar jij uitgaat van een type rem waarbij een veer of iets soortgelijk de remblokken aanduwt, en luchtdruk de remmen lost. Wat ik gelezen heb zegt echter het omgekeerde: de ruststand van de remblokken is dat er niet geremd wordt. Je hebt dus luchtdruk nodig om te remmen. Die luchtdruk komt niet (rechtstreeks) uit de treinleiding, want dan zouden de remmen niet werken bij een treinbreuk. Vandaar dus een luchtreservoir in elke wagon.

[Falkenberg]

Ik denk dat de verwarring zit in het tweede deel, waar jij uitgaat van een type rem waarbij een veer of iets soortgelijk de remblokken aanduwt, en luchtdruk de remmen lost. Wat ik gelezen heb zegt echter het omgekeerde: de ruststand van de remblokken is dat er niet geremd wordt.

Je beschrijft een situatie die inherent onveilig is en alleen in de beginjaren van de spoorwegen is gebruikt met desastreuze gevolgen

[iljitsch]

Je beschrijft een situatie die inherent onveilig is en alleen in de beginjaren van de spoorwegen is gebruikt met desastreuze gevolgen

Dit was een vacuum-rem, niet een lucht(druk)rem.

In principe is een systeem waarbij veren de remblokken aanduwen en je met luchtdruk de remmen lost veiliger, omdat veren in principe niet op kunnen raken, luchtdruk wel...

Maar: dan mag je wel heel sterke veren meenemen. Ook het gradueel remmen zal veel moeilijker zijn. En probeer maar eens een losse wagon of een niet-werkende locomotief van z'n plek te krijgen in deze situatie.

Dit is een goed artikel op de Engelse Wikipedia over veel van deze aspecten.

[Falkenberg]

Je begrijpt niet wat je leest. Elke rem die als ontkoppe toestand niet remt is inherent onveilig en wordt gelukkig nergens voor normaal verkeer toegepast

[iljitsch]

Dus ontkoppeling leidt inderdaad tot remmen.

...mits het luchtreservoir van de wagon voldoende druk heeft. Je kan snel veel druk kwijtraken door kort achter elkaar te remmen en lossen, of langzaam gewoon door de normale poreusheid en kleine lekken van het materiaal en het systeem. (Als er geen compressor actief is.) Geen idee hoe lang dat duurt, maar een inactieve trein voor een maand op een helling parkeren zonder hand/parkeerrem is zeker geen goed plan.

[laurent]

Volgens mij is dat een van de redenen waarom het op veel o.a. Zwitserse bergtrajecten verboden is op de autopilot te rijden.

[TonM]

Ik denk dat de verwarring zit in het tweede deel, waar jij uitgaat van een type rem waarbij een veer of iets soortgelijk de remblokken aanduwt, en luchtdruk de remmen lost. Wat ik gelezen heb zegt echter het omgekeerde: de ruststand van de remblokken is dat er niet geremd wordt. Je hebt dus luchtdruk nodig om te remmen. Die luchtdruk komt niet (rechtstreeks) uit de treinleiding, want dan zouden de remmen niet werken bij een treinbreuk. Vandaar dus een luchtreservoir in elke wagon.

Volgens mij zit het zo:
- Als de luchtdruk in de treinleiding afneemt, laat de tripleklep lucht uit het reservoir onder de wagen naar de remcylinder lopen en wordt de rem geactiveerd. De lucht blijft in de remcylinder (en de rem blijft dus in werking) totdat
- de druk in de treinleiding hoger wordt dan die in het reservoir. Dan zorgt de tripleklep dat de lucht uit de remcylinder stroomt en dat het reservoir weer wordt bijgevuld vanuit de treinleiding. De remming is dan opgeheven.
- als de druk in de treinleiding niet meer toeneemt, blijft de lucht dus in de remcylinder en blijft de rem geactiveerd. En ja, als dat maanden duurt dan kan er zoveel lucht weglekken dat de rem langzaamaan wordt gelost. Maar voor die situatie is het remsysteem ook niet gemaakt.

Het is dus geen veer die de remmen vasthoudt als er geen lucht in de treinleiding zit; het is de lucht in de remcylinder die dat doet.

Dus ontkoppeling leidt inderdaad tot remmen.

...mits het luchtreservoir van de wagon voldoende druk heeft. Je kan snel veel druk kwijtraken door kort achter elkaar te remmen en lossen,

En daarom heeft zo'n reservoir tegenwoordig twee compartimenten: eentje voor het normale remmen en eentje die gevuld blijft voor een noodremming.

Grtz, Ton

[VictorPM]

Erg veel deskundige info is ook te vinden op het kanaal van Jörg Haase (Der Silberling).
https://www.youtube.com/@dersilberling/videos

Je moet wel goed Duits kunnen. En veel geduld hebben. Hij neemt de tijd, en praat langzaam 

[Thom]

Volgens mij zit het zo:
- Als de luchtdruk in de treinleiding afneemt, laat de tripleklep lucht uit het reservoir onder de wagen naar de remcylinder lopen en wordt de rem geactiveerd. De lucht blijft in de remcylinder (en de rem blijft dus in werking) totdat
- de druk in de treinleiding hoger wordt dan die in het reservoir. Dan zorgt de tripleklep dat de lucht uit de remcylinder stroomt en dat het reservoir weer wordt bijgevuld vanuit de treinleiding. De remming is dan opgeheven.
- als de druk in de treinleiding niet meer toeneemt, blijft de lucht dus in de remcylinder en blijft de rem geactiveerd. En ja, als dat maanden duurt dan kan er zoveel lucht weglekken dat de rem langzaamaan wordt gelost. Maar voor die situatie is het remsysteem ook niet gemaakt.

Het is dus geen veer die de remmen vasthoudt als er geen lucht in de treinleiding zit; het is de lucht in de remcylinder die dat doet.

En daarom heeft zo'n reservoir tegenwoordig twee compartimenten: eentje voor het normale remmen en eentje die gevuld blijft voor een noodremming.

Grtz, Ton

Dat laatste heb ik nog nooit van gehoord (en ik doe regelmatig wat met remsystemen) maar tegenwoordig worden remreservoirs buiten de vulling door de treinleiding in geloste toestand, ook op alternatieve wijze continu bijgevuld waardoor het leegmelken van deze reservoirs praktisch niet meer mogelijk is.