Ongeluk Voorschoten 4-4-2023

[Peter Kleton]

II zal wel tegen schenen schoppen....maar ik denk  langzamerhand dan dat die jonge man  zelf in paniek was om de mensen de trein uit te jagen !
Als de spanning nog niet was afgeschakeld en de in paniek zijnde reizigers op onderspanning staande kabels waren gestapt (Het was  pik donker!) zou het er wel anders hebben uit gezien .
Omdat de stroom was uitgevallen konden de beide conducteurs de mensen ook niet meteen waarschuwen.
Peter

[JoopSpoort]

Ook hier is nog helemaal niets van te zeggen. NS heeft afgelopen zomer meerdere V-IRM wisselbakken naar de sloop gestuurd. Dus het zou me ook niets verbazen als de gehele 9405 ook naar de sloop gaat. Maar nogmaals: dat is nu nog geheel afwachten.

Jeroen

De 9405 is volgens mij één van de oudste treinstellen, dus al bijna zo'n dertig jaar oud. De kans is groot op slooop of als pluktreinstel. Ik zou het wel jammer vinden, ik heb vaak in de 9405 gereisd.
Hartelijke groet,
Joop

[Daan!]

De 9405 moet anders nog tot ongeveer 2035 mee. In dat perspectief, zou hij eerder in aanmerking komen voor herstel.

Maar realistisch gezien wordt het erg lastig. De kopbak is gewoon te zwaar beschadigd en gevouwen. Bij de 8711 (Singelgracht) waren de vouwen te groot voor herstel. Er is een reservekopbak VIRMm1. Er is een kans dat die wordt gebruikt, maar dan moet de tweede bak (de ABv3/4) te herstellen zijn. En die heeft ook forse schade....

[TGVfreak]

Hierbij de linkerkant. Telefoonfoto’s en ben niet zo lang dat ik over de geluidswal kwam.

[DH1-3104]

II zal wel tegen schenen schoppen....maar ik denk  langzamerhand dan dat die jonge man  zelf in paniek was om de mensen de trein uit te jagen !
Als de spanning nog niet was afgeschakeld en de in paniek zijnde reizigers op onderspanning staande kabels waren gestapt (Het was  pik donker!) zou het er wel anders hebben uit gezien .

Het is altijd heel makkelijk om achteraf te zeggen wat goed of fout is en of hoe te moeten handelen!

Groet Ronald.

[Rick]

De 9405 moet anders nog tot ongeveer 2035 mee. In dat perspectief, zou hij eerder in aanmerking komen voor herstel.

Maar realistisch gezien wordt het erg lastig. De kopbak is gewoon te zwaar beschadigd en gevouwen. Bij de 8711 (Singelgracht) waren de vouwen te groot voor herstel. Er is een reservekopbak VIRMm1. Er is een kans dat die wordt gebruikt, maar dan moet de tweede bak (de ABv3/4) te herstellen zijn. En die heeft ook forse schade....

Volgens Railwiki staan er in Haarlem een mBvk (van de 8711) en een ABv3/4 (van de 8629), dan zou een bakwisseling met deze twee bakken voor de hand liggen.

Ook hier is nog helemaal niets van te zeggen. NS heeft afgelopen zomer meerdere V-IRM wisselbakken naar de sloop gestuurd. Dus het zou me ook niets verbazen als de gehele 9405 ook naar de sloop gaat. Maar nogmaals: dat is nu nog geheel afwachten.

De 189 054 van DB Cargo is vanmorgen in ieder geval weggesleept van de rampplek. Deze loc is in Amsterdam Centraal gespot, gesleept door de DB Cargo 6421 en achterop een staalwagen als remwagen. Eindbestemming: mij niet bekend.

Die wisselbakken waren lege casco's, wel bedoeld voor dit soort gevallen.

De 189 is afgevoerd naar Waalhaven Zuid volgens een melding op Somda.

[Daan!]

De mBvk van de 8711 die achterop liep bij de aanrijding bij Singelgracht (290 8722) is opgenomen in treinstel 9528.
Ik zie niet waar de ABv van de 8628 heen is gegaan. Maar als die er nog is, zou het misschien mogelijk zijn om stel 9428 samen te stellen met alle bakken die nog goed zijn.

Edit: Somda stelt dat de Abv3/4 van de 8029 is gesloopt. Dat is een melding van 15 aug 2022.

[Rick]

mBvk 8662 is daarbij vrijgekomen uit de 9528 volgens Railwiki, de ABv is in 2019 al gesloopt. Het overzicht van de resterende bakken daar is dus niet actueel. 

[Daan!]

De mBvk 8662 is de reserve mBvk voor VIRMm1 en kwam inderdaad uit de ongemoderniseerde 9528.
Ik zie niet waar we nu verschillen van inzicht, behalve misschien over wanneer de ABv3/4 8029 is gesloopt. Heel relevant is dat nu niet. De vraag is of er nu een ergens een VIRM(m1) ABv3/4 over is.
Volgens mij is het antwoord op die laatste vraag nee met de informatie van Rick.

[Rick]

We verschillen niet van inzicht, de 8662 is dus de bak die je in je eerste bericht bedoelde. 
Misschien is de ABv3/4 van de 9405 nog herstelbaar, dan kan het stel weer terug op de baan komen.

[Daan!]

 

[Donaldus]

In alle nieuwsmededelingen en ook hier heb ik het nodige gemist. Ik vraag me nog vele dingen af:

1. De bevindingen van de machinist van de goederentrein. Die heeft als eerste de kraanwagen geraakt. Volgens getuigen was er voor de eerste knal een felle waarschuwingstoon te horen. Via via vernam ik dat er in zo'n loc een knop zit om bij een dergelijke calamiteit de verkeersleiding te waarschuwen, alle seinen op rood te zetten en de ATB van aanwezige treinen een noodrem te laten uitvoeren. Ik kan me voorstellen dat een machinist bij een in zicht komende botsing naar achteren vlucht. Ik ben een leek en ik vraag me af hoe een machinist in zulke gevallen moet reageren.

2. Ik weet niet hoeveel tijd er zat tussen de eerste en de tweede knal. Ik heb getuigen horen zeggen dat het een paar minuten was. Is die tijd voldoende om via een ATB-signaal de remming in de passagierstrein in te zetten? Of werkt het niet zo?

3. Ik ga ervan uit dat bij werk aan het spoor er één of meerdere lui is/zijn die de veiligheid moet/moeten bewaken. Vroeger hoorde ik bij werk aan het spoor (mijn slaapkamerraam keek uit op het spoor Haarlem-Heemstede vlak bij een  transformatorhuis en een seinportaal ten westen van Station Haarlem CS) een toeter om de wegwerkers te waarschuwen. Ze gingen dan buiten het spoor staan in afwachting van een passerende trein. Ook reed de trein dan altijd beduidend langzamer. Ik stel me voor dat vandaag de dag zo'n veiligheidsman in verbinding staat met de verkeersleiding. Klopt dat? Ik heb geen enkel commentaar gehoord van de BAM-werkers. Die kraanmachinist werkte toch niet in z'n eentje?

4. Geldt bij werk aan het spoor geen snelheidsbeperking voor passerende treinen? Op de snelweg geldt dat wel via de pijlen boven de weg.

Al met al kom ik voor mezelf tot de conclusie van fout menselijk handelen. De bevindingen van de onderzoeken die gaande zijn wacht ik met belangstelling af.

Wat betreft de mededelingen in de media: ik kom daar veel onzin in tegen, maar dat geldt voor veel perspublicaties.

Don Arnoldus

[Dave.......]

1: neen
De knop die jij bedoeld zit op de GSM-R ( de “treintelefoon” waarmee je de treindienstleider kunt bereiken) als je die indrukt gaat er een alarmoproep uit.
Als je die als machinist binnen krijgt moet je gaan rijden op zicht, even heel kort door de bocht maximaal 40 km/h of zoveel minder om op ieder moment voor een obstakel te kunnen stoppen.
Maar dit gaat niet automatisch dus.

2: dan moet de treindienstleider het sein herroepen.
Overigens las ik het ook ergens, maar het kan best zijn dat de boer die dat dacht “ slaapdronken “ was.
Weet je wel, dat je denkt dat er veel tijd tussen zit, maar het eigenlijk maar een minuut is ofzo

3&4 kan, hoeft niet.
In dit geval was een gedeelte buiten dienst

[j.ossebaar]

Verder wil ik reageren op het volgende . NS calamiteiten org heeft een railtester laten ontwikkelen en die bij brandweerkorpsen gedemonstreert en uitgeleverd .Deze tester is een combinatie van een kortsluitlans en een bovenleidings aardingskabel .De kortsluitlans wordt tussen de spoorstaven geklemd en sugereerd een spoorbezetting . De aardingskabel wordt aan de rijdraaduithouder gehaakt d,m,v een geisoleerde stok , en verbonden met minus rail van het baanvak . Voordat de haak in de bovenleiding gehaakt wordt , WORDT EERST de klemschroef op de minusrail bevestigd .. Daar de brandweer met dit instrument moeten werken , en om vergissingen uit te sluiten is de tester in een aluminium koffer verpakt . Na het openen der koffer moet eerst het kortsluit gedeelte tussen de spoorstaven geklemd zijn , alvorens de aardingskabel en haak vrijgegeven wordt . De procedure was dat de brandweer via de meldkamer contact legt met de  Centrale Meldkamer van de Spoorwegpolitie . Deze meldkamer licht de Centrale schakelpost in , die de bovenleiding afschakeld en dit terug meld , zodat de aardingtester aangesloten kan worden . Tevens stuurt de CSP een monteur energievoorziening ( Bovenleiding ) op pad . De CMK waarschuwd de betrefende agenten en de Ongevallen auto's . Dus hierover is wel nagedacht .
Ik weet nog dat we een botsing hadden op het Oostenlijk Eiland te ASD-CS , tussen een vertrekkende D-trein met een loc 1100 en een plan V . Daar de machinist nog in de cabine zat moest hij door de brandweer bevrijd worden . De Amsterdamsche brandweer was zo antausiast dat ze op het dak van de loc kropen terwijl de bovenleiding nog intact was . Door waarschuwingen van spoorweg personeel sprongen ze van het dak af .

[Pauldg]

Maar ...wat is je punt? Dat je er vanuit moet gaan dat bovenleiding altijd 'live' is?