Ongeluk Voorschoten 4-4-2023

[Rondje_HO]

>> Ik heb geen enkel commentaar gehoord van de BAM-werkers. Die kraanmachinist werkte toch niet in z'n eentje?

Ik denk dat die medewerkers wel op het hart gedrukt is dat ze vooral niet zomaar met de pers mogen praten alvorens ze allemaal gehoord zijn door de onderzoeksinstanties, en dat communicatie verder via de PR afdeling van de BAM loopt.

[Menno]

Zorgt de kortsluiting die ontstaat wanneer de draden de trein of rails raken dan ook niet voor dat er ergens een zekering klapt? Anders zou toch op veel meer plekken schade/brand ontstaan door die kortsluiting en de slap hangende draden zijn dan ook op andere plekken (perrons, overwegen) een gevaar.

Het 'probleempje' bij Lelystad vorig jaar, waardoor de Hanzelijn er 3 maanden uit lag, was zo'n zelfde euvel: iedereen vroeg zich af waarom de beveiliging niet ingegrepen had bij de hoogspannings-leverancier. Naast technisch falen, blijft het een punt dat de stroom groot genoeg moet zijn om uit te schakelen.

Over die filmende jongen, op NOS staat een interview met de jongen, waarin hij vertelt wat hij meemaakte tijdens en in de momenten net na de ontsporing, mijn in ziens zeker geen sensatie makerij. Mijn eerste reactie zou niet zijn om te gaan filmen [...]

Precies. Vergeet niet sinds Android versie zoveel, het een nood-procedure is op elke telefoon: de power-knop twee keer kort indrukken opent de foto/film camera en, afhankelijk van je instellingen, wordt ook meteen de LED voor flitsen/verlichting ingeschakeld.
Das heel wat sneller dan telefoon pakken, scherm uit de slaapstand halen, code/patroon invoeren of vingerafdruk scannen, instellingen naar beneden trekken en de zaklamp aanzetten...
En ik zie 'm niet nadrukkelijk zaken in beeld nemen: hij lijkt het echt als zaklamp te hebben gebruikt en dat neem ik 'm niet kwalijk. Dat 'ie terug gegaan is naar de machinist, vond ik echt ongelooflijk moedig. Niets lijkt me zo eng en verloren voelen als zoiets ervaren in het stikdonker.

Denk dat het lastig wordt een automatisering te verzinnen die kan detecteren dat er een ongeluk is...
oa om die reden zijn noodstoppen zijn naar mijn weten altijd handmatig.

Vonkdetectie is een techniek die sterk in opkomst is. In plaats van wachten op een overstroomsituatie, is slimme elektronica in staat de vonken die ontstaan bij kortsluiting, en het daarbij behorende grillige spannings- en stroomverloop, te detecteren en af te schakelen. Dat is alleen vrij duur en ik ken het tot nu toe alleen van wisselstroomtechniek en alleen in situaties waar vonken niet voor horen te komen. Dat is in de spoortechniek een lastig probleem, want er worden geregeld vonken getrokken.

Verder zijn er heel noodstoppen die enorm slim zijn: moderne kantbanken (en vast ook ander gereedschap) hebben steeds vaker dodeman-schakelaars met schrikbeveiliging. Als je schrikt van iets wat je vergeet en je plaatmateriaal schiet omhoog maar je blijft desondanks op de schakelaar staan, dan detecteert elektronica alsnog dat er een raar verloop van de druk op de schakelaar heeft plaatsgevonden en schakelt uit.

Da's maar de vraag: 'objectief' was ik wel benieuwd hoe makkelijk zij die trein uit komen, voor als mij zelf onverhoopt zoiets overkomt.

Een tip: niet springen, want vanaf de laatste trede bij de deuren naar beneden springen op een spoortalud is heel hoog, veel hoger dan de meeste mensen denken. Tegelijkertijd: eigenlijk wel springen. Want áls de trein onder spanning mocht staan, is de kans op een doodschok het grootst als je stukje bij beetje de trein uit klimt en mogelijk contact maakt met de trein en aarde tegelijk.

II zal wel tegen schenen schoppen....maar ik denk langzamerhand dan dat die jonge man zelf in paniek was om de mensen de trein uit te jagen !
Als de spanning nog niet was afgeschakeld en de in paniek zijnde reizigers op onderspanning staande kabels waren gestapt (Het was  pik donker!) zou het er wel anders hebben uit gezien .
Omdat de stroom was uitgevallen konden de beide conducteurs de mensen ook niet meteen waarschuwen.

Zelfs als er wel stroom was geweest (er zitten accu's in treinen) had je de belangrijkste mensen mogelijk niet kunnen bereiken: enkele rijtuigen zijn compleet afgescheurd, dus die kabels zijn ook door.

1. Volgens getuigen was er voor de eerste knal een felle waarschuwingstoon te horen.

Grote kans dat de machinist uiteindelijk de kraan wel zag, maar het toen al te laat was. Dan kun je alleen nog remmen en eventueel even op de toeter gaan hangen en daarna maken dat je wegkomt.

Via via vernam ik dat er in zo'n loc een knop zit om bij een dergelijke calamiteit de verkeersleiding te waarschuwen, alle seinen op rood te zetten en de ATB van aanwezige treinen een noodrem te laten uitvoeren.

Dat is ooit de wereld in geholpen door een of ander type van Prorail geloof ik, toen bij Schiphol een vrachtwagen op het spoor terecht kwam. Daar werd toen inderdaad verkondigt dat dat allemaal automatisch ging, maar zo werkt het helaas niet.

Ik kan me voorstellen dat een machinist bij een in zicht komende botsing naar achteren vlucht. Ik ben een leek en ik vraag me af hoe een machinist in zulke gevallen moet reageren.

Zoals je zelf al zegt: je handelt op instinct en vlucht weg. Daarna is het hopen op het beste.

2. Ik weet niet hoeveel tijd er zat tussen de eerste en de tweede knal. Ik heb getuigen horen zeggen dat het een paar minuten was. Is die tijd voldoende om via een ATB-signaal de remming in de passagierstrein in te zetten? Of werkt het niet zo?

Ooggetuigen-verslagen zijn zelden feilloos: na de eerste knal zal er vooral verwondering heersen over wat het was. Iedereen die een beetje goed luistert, zal hoogstwaarschijnlijk wel begrijpen dat het mis is: een knal met daarna een trein (en zeker een goederentrein) die vol remt, is echt niet te missen.

Maar dan volgt de tweede, veel zwaardere, klap en zullen mensen beseffen dat het mis is en gaat de adrenaline-kraan open: dan vervaagt het gevoel van tijd en van alles wat kort daarvoor gebeurd is.

4. Geldt bij werk aan het spoor geen snelheidsbeperking voor passerende treinen? Op de snelweg geldt dat wel via de pijlen boven de weg.

Dat zijn verdrijfpijlen geen snelheidsgeboden (waar praktisch niemand zich aan houdt jammer genoeg). Het hangt van de werkzaamheden af of er beperkingen zijn. Bij maaiwerkzaamheden op 'mijn' lijn, raast alles gewoon door, ook langs de maai-lieden die met hun stevig schuin hangende machines in de spoorberm bezig zijn.

[Benelux795]

Tegelijkertijd: eigenlijk wel springen. Want áls de trein onder spanning mocht staan, is de kans op een doodschok het grootst als je stukje bij beetje de trein uit klimt en mogelijk contact maakt met de trein en aarde tegelijk.

Is de carrosserie niet elektrisch verbonden met de assen? Neem aan niet door de lagers, maar zou er nergens een sleepcontact hiervoor zijn aangebracht..? En als de trein op z'n kant ligt, is er al contact...

[Martin Hornis]

Hierbij de linkerkant. Telefoonfoto’s en ben niet zo lang dat ik over de geluidswal kwam.

Op welk tijdstip (ongeveer) heb jij die foto genomen?

[Peter Kleton]

Als een rijtuig ontspoort is , staat het dus niet meer op de rails en kan  door een  bvl kabel op het dak onder spanning zijn gezet,
Een beetje lekstroom kan echter al genoeg zijn om een mens te electrocuteren.
 Peter

[Pauldg]

Alle theorie ten spijt zou mijn aandrang toch ook zijn om zo snel mogelijk het rijtuig te verlaten. Binnen voelt gevaarlijker dan buiten. Ook wanneer dat objectief gezien niet klopt.

[j.ossebaar]

Meestal zit er een retoerstroom borstel op de assen , die zelf weer dmv litzen verbonden is met de bak .

[Benelux795]

Zowel op als naast de rails , zal de bak vermoedelijk beter geleiden dan een mens..? Tenzij de bak nergens meer contact maakt met rails (lees: slecht of niet-geleidende ondergrond) en afstappende reiziger op rails neerkomt (lees: beter geleidende ondergrond) en bak nog vast heeft?

[Maartenw]

De 189 054 van DB Cargo is vanmorgen in ieder geval weggesleept van de rampplek. Deze loc is in Amsterdam Centraal gespot, gesleept door de DB Cargo 6421 en achterop een staalwagen als remwagen. Eindbestemming: mij niet bekend.

Jeroen

Eindbestemming is bijna zeker AW Dessau. (Ausbesserungswerk)

https://de.wikipedia.org/wiki/Ausbesserungswerk_Dessau

[laurent]

Gezien de schade en de leeftijd moet je niet raar kijken als dit een plukkertje wordt. Nja, het is maar blik. Menselijk leed is nog altijd veel erger.

[Dennis1984]

Ik heb geen enkel commentaar gehoord van de BAM-werkers. Die kraanmachinist werkte toch niet in z'n eentje?

Denk je dat die collega's van de omgekomen kraanmachinist even leuk bij de NOS gaan vertellen wat er gebeurd is? Denk eerlijk gezegd niet dat ze daartoe in staat zijn en waarschijnlijk zullen ze t.z.t. wel door de Onderzoeksraad worden gehoord.

[Roy Hendriks]

Gezien de schade en de leeftijd moet je niet raar kijken als dit een plukkertje wordt. Nja, het is maar blik. Menselijk leed is nog altijd veel erger.

Die kans is inderdaad zeer groot. In de laatste Railhobby stond nog een heel stuk over de BR101 en dat deze aardig in z'n laatste jaren zat.

Gr. Roy

[Maartenw]

M.b.t. eventuele reparatie van de Br. 189 en 101 vergelijking.

De 101 is niet vergelijkbaar.
Deze IC loc heeft al heel veel kilometers gemaakt en slijtage.  En heeft daarnaast ook structurele problemen.*
En er is ook afstand gedaan van de slechtste exemplaren ('rotte appels' stond in het artikel).
Maar een deel zal zeker nog jaren te zien zijn.

De 189 is duidelijk een generatie verder en daarnaast een goederen loc.
Herstel zal afhankelijk van de behoefte zijn.
In tijden van loc schaarste worden soms echte wrakken opgeknapt en bij overschot worden ze om het minste al verschroot.
Dit is een twijfelgeval, maar zal bij gebruik als plukloc ook wel naar Dessau gaan. Want deze is gespecialiseerd in herstel van elektrische locomotieven van de DB.

Leeftijd hoeft ook niet alles bepalend te zijn.
In Frankrijk haalde de BB 15000 als sneltreinloc ook de 50 jaar. Als het goed is, rijdt een deel nog steeds. 10 miljoen kilometer per loc is geen uitzondering.

*
De aandrijving van de 101 schijnt o.a. te zwak gedimensioneerd te zijn. Terwijl ze zeer intensief gebruikt worden en hoge kilometerstanden hebben.

Uit Wikipedia.de

'Bis heute fanden sich bei Lokomotiven dieser Baureihe (101) folgende Schwachpunkte:

An Anschweißteilen der Drehgestelle sowie an Schweißnähten der Zapfen zur Zugkraftübertragung traten Risse als Serienschaden auf, die saniert werden mussten.
Eine Stromversorgung im Stromrichter war nicht ausreichend abgeschirmt, so dass sie den Rangiersprechfunk störten.
Die Drehzahlgeber der Fahrmotoren erwiesen sich mechanisch als zu schwach ausgelegt und mussten verbessert werden.
Eine Baugruppe im Transformator neigte zu Schäden, was jedoch nicht betriebsrelevant war und bei den Fristarbeiten behoben wurde.
Durch alternde Bauteile stieg mit der Zeit der Energieverbrauch der Hilfsbetriebe an, was zu vermehrten Ausfällen der Hilfsbetriebeumrichter führte."

[Bahn-AG]

O.T.
Met de aandrijflijn is weinig mis bij de 101. Eerder dat de frames niet zo best meer zijn.
Zo heel erg is het echter allemaal niet. RDC heeft al 5 loks van DB overgenomen.

Bart

[Maartenw]

Dat is wat ik er meermaals over gelezen heb. Maar ik ben geen expert. 
Maar we moeten niet vergeten dat ze erg intensief gebruikt zijn. De 103 was ook na 30 jaar versleten.
Het gebruik bij RDC is heel anders dan bij DB Fernverkehr. Er is inderdaad ook overwogen om ze bij DB Cargo verder in te zetten.
Waarom dat niet gebeurd is, weet ik niet. Misschien aandrijf technisch toch minder geschikt. Wie het weet mag het zeggen.   
Overtollige exemplaren worden nu te koop aangeboden aan derden.