Hoge(re) snelheidslijnen in en rond NL: de zin en onzin..

[JAB van Ree]

Sorry maar dit soort populistische uitspraken die totaal niet onderbouwd zijn, daar ga ik verder niet op in.

[Dennis83]

De eerste 3 punten zijn technische problemen.
Dat is op te lossen.
Het laatste punt is een groter probleem.
Dat punt is het simpelweg willen investeren in het spoor.
Daar heb je dus een kultuuromslag voor nodig, dat is een geheel ander vakgebied.

Er lezen vast ook machinisten mee met dit forum.
Een vraag aan hen, is het mogelijk om later te remmen en sneller op te trekken met de treinen?
Het komt mij over dat er lang voor een stop al afgeremd word, en na een stop dat het lang duurd voordat er weer snelheid gemaakt word. (bij de grote stations)

Ik ben machinist. Het antwoord op jouw vraag verschilt per station. Sommige stations staan we veilig door wat inhoud dat alles groen is en we bij wijze van spreken op baanvaksnelheid binnen zouden kunnen komen. Maar het moet natuurlijk verantwoord en comfortabel voor de reiziger blijven. Tevens is dit al niet van toepassing op de (meeste) grotere stations. Daar kom je vaak met 40 of 60 km/u binnen. Als de machinist eenmaal het ATB signaal krijgt dat ie moet afremmen naar een bepaalde snelheid moet je als machinist aan al een remming uitvoeren die voldoet aan het remkriterium. Waar op dat kriterium afgesteld is verschild ook weer per materieel soort. Dus het is niet echt zwart wit te zeggen ja het kan wel of het kan niet.

[Frits-Kapt]

Laat ik het anders zeggen.
Het zou al een stuk makkelijker worden als iedereen het ermee eens is om het "product" spoorvervoer te verbeteren dit alleen kan met investeringen.
Het kost gewoon geld en tijd.
En vooral tijd willen een hoop personen niet nemen of geven.

[Thom]

De eerste 3 punten zijn technische problemen.
Dat is op te lossen.

Nouja, zo kan ik ook een argument te lijf gaan... 

Als je zo stellig een antwoord kunt stellen, vertel dan maar hoe we dat kunnen oplossen.

Hou er dan ook even rekening mee dat de baanbeveiliging níet ziet hoe hard een trein rijdt en de overwegen op tijd dicht moeten zijn voor de trein met hoge snelheid maar óók niet te lang dicht mag liggen voor de trage goederentrein die zich op hetzelfde punt aanmeld en dus veel later de overweg zal passeren.
De wachttijd voor wegverkeer zal daardoor langer worden met als gevolg filevorming en ongeduldige verkeersdeelnemers met alle gevolgen van dien.

Het zelfde geldt voor de remwegen, de seinbeelden moeten op op tijd een snelheidsverlaging afdwingen om de traagst remmende zware goederentrein voor een rood sein tot stilstand te kunnen laten komen.
Maar als een hoge snelheids trein, die een veel grotere remvertraging heeft, op hetzelfde punt die remdwang krijgt dan zal ie veel afgeremd zijn tot 40 km/u en dus een heel eind moeten 'sukkelen' naar dat rode sein.
Dan vergooi je gelijk je hele tijdswinst net zo hard weer weg...

Dan kun je makkelijk zeggen het is "alleen maar een technisch probleem" maar wel 1 die je niet simpel op kunt lossen, en gewoon 'even' investeren is ook niet zo makkelijk de oplossing.
Miljoenen investeren in een paar luttele minuten tijdswinst verdien je nooit meer terug, en de goederenvervoerders zullen echt niet staan te popelen om in iets te investeren wat kun helemaal niks op zal gaan leveren...

[Luit]

Maar dat zijn toch allemaal technische problemen, dus zoals Ollie al vroeg aan Tom Poes : Verzin een list.
Dus laat de techneuten hier op los en denk eens buiten de box.

[Daan!]

In Nederland mogen treinen die harder dan 140 rijden, geen overweg passeren en bij 160 km/h niet langs perrons rijden. Alleen voor Thalys is hier een uitzondering gemaakt om tussen Den Haag en Leiden tijdwinst te boeken.
Daarbij denk ik ook dat we ons moeten afvragen of het wenselijk is langzaam en snel treinverkeer op 1 spoor te laten rijden. Als het überhaupt al kan.

[Michel van den Hof]

NS wordt afgerekend op daadwerkelijk energieverbruik. Qua energiegebruik heeft NS een aantal jaren geleden een nieuwe manier van rijden ingevoerd. Geen idee of dit echt werkt(e) en nog steeds de praktijk is.
Zuinigste manier van rijden is namelijk zo snel mogelijk optrekken naar baanvaksnelheid, dan snelheid vasthouden en voor elke 10 km/u snelheid die je rijdt 1 minuut voor aankomsttijd afschakelen en cruisen/uitrollen. Dus bij 140 km/u 14 minuten voor aankomst al weer afschakelen. Uiteraard met wijzigende baanvaksnelheden rekening houdend.

[Dennis83]

In Nederland mogen treinen harder dan140 rijden en geen overweg passeren en niet langs perrons rijden. Alleen voor Thalys is hier een uitzondering voor tussen Den Haag en Leiden.
Daarbij denk ik ook dat we ons moeten afvragen of het wenselijk is langzaam en snel treinverkeer op 1 spoor te laten rijden. Als het überhaupt al kan.

Qua overwegen heb je gelijk. Een perron wel, Kampen zuid is hier een voorbeeld van. De Hanzelijn is geschikt voor 200km/u, daarom is Dronten 4 sporig aangelegd. Echter de bocht bij Kampen is 160 km/u waardoor deze perrons wel aan de baan liggen.

[Daan!]

Ik denk trouwens dat als we echt vooruit willen met het spoorwegnet en de punten die we hier hebben genoemd willen uitvoeren, we NS en Prorail weer moeten samenvoegen. Mansveld heeft onlangs in P&W een interview gegeven waarin zij toelichting geeft op de veranderingen bij Prorail en NS.
Daarin komt vooral naar voren dat NS en Prorail lief moeten gaan buiten spelen en elkaar niet de schuld moeten geven van het weinige zand in de zandbak. Maar er is verbetering op komst, want juf gaat strenger toezien op degene die het zand in de zandbak moet leveren en op de kinderen die in de zandbak spelen. Zo moet er een éénduidige visie komen over hoe het zandkasteel gebouwd gaat worden, wie wat gaat doen en wie het moet gaan betalen. Het beste nieuws is nog dat de baas van de leverancier van het zand zelfs al van het schoolplein is weggestuurd en niet meer mag terug komen.

In een vertrouwelijke memo die meneer Bierman heeft geschreven toen hij onderzoek deed naar de werking van de leverancier van het zand en de spelende   kinderen is hij tot de conclusie gekomen dat deze beter samengevoegd konden worden. Echter, mocht het niet in het officiële document komen te staan dat dat eigenlijk de beste oplossing is. Daarom is dat via een vertrouwelijke memo gegaan die in de Volkskrant is gepubliceerd. Onder andere treinreiziger.nl besteedde daar aandacht aan en schreef in het kort waarom het beter is als NS en Prorail weer worden samengevoegd. Ik sluit me daar volkomen bij aan.

[SimonH]

In de zo vaak aangehaalde memo van Bierman wordt absoluut niet gepleit voor een fusie,het wordt zelfs min of meer ontraden (verregaand en zou voor teveel afleiding zorgen), wel wil Bierman een centrale aansturing van beide organisaties.

We moeten ook niet uit het oog verliezen, dat het toenmalige NS onderdeel (railinfrabeheer toch?) Om bepaalde redenen is verzelfstandigd. Dat was niet door de goede prestaties.

Verstuurd vanaf mijn ME302C met Tapatalk

[Bert van Gelder]

Beste allen,

Dit draadje is ontstaan door een aantal berichten af te splitsen van het Fyra draadje (De soap die Fyra heet).

Alhoewel veel berichten zijdelings te maken hadden met de Fyra, bleek er zich toch een nieuw draadje binnen het Fyra draadje te ontwikkelen. En dit gaat voornamelijk over de voor- en nadelen van hogesnelheidslijnen binnen Nederland, of het verhogen van de huidige dienstregelingssnelheden, of het materieel dat je er voor kunt gebruiken. Daarom heb ik de berichten gesplitst en dit nieuwe draadje gestart.

Gr, Bert

[iarnrod]

Er lezen vast ook machinisten mee met dit forum.
Een vraag aan hen, is het mogelijk om later te remmen en sneller op te trekken met de treinen?
Het komt mij over dat er lang voor een stop al afgeremd word, en na een stop dat het lang duurd voordat er weer snelheid gemaakt word. (bij de grote stations)

Bij ons in België, met de komst van nieuwe loc's en motorrijtuigen die wel sneller kunnen optrekken en flink kunnen afremmen, de talrijke wijzigingen in de regelmentering, + het inplanten van bakens (TBL/ETCS  beveiligingssysteemen, die ons verplichten om sneller en langer onder de snelheidscurve te (blijven rijden), is de reistijd op meerdere afstanden zelfs vermeerderd i.p.v. ingekort.