Hoge(re) snelheidslijnen in en rond NL: de zin en onzin..

[WWestley]

Nogmaals wat heeft een trein verbinding Ede Wageningen of naar Duitsland iets te maken met de FYRA?  Ik verzoek de moderator dan ook dit draadje te willen stoppen daar het geheel niets met het FYRA gebeuren te maken heeft en men af dwaalt. Nog even krijgen we te horen de verbinding Groningen - Uithuizen dat daar ook nog geen FYRA rijdt

Wim

[SimonH]

De discussie is langzamerhand terecht gekomen bij de essentie van de Fyra c.q. HSL-Zuid: de wens om sneller per spoor tussen bepaalde plaatsen te kunnen reizen.

De Fyra is ter ziele, maar de gedachte bestaat nog.

Je ziet in de politiek, bij de NS en bij het Locov voortdurend de wens voor betere (snellere) verbindingen. Over de manier waarop, kunnen de meningen verschillen.

[Bert van Gelder]

l  Ik verzoek de moderator dan ook dit draadje te willen stoppen daar het geheel niets met het FYRA gebeuren te maken heeft en men af dwaalt.
Wim

We zijn hier achter de schermen al mee bezig. Overigens mag je volgende keer gewoon de 'meld dit bericht aan de moderator'-knop gebruiken..

Gr, Bert

PS. Reacties graag per Pb, niet in dit draadje.

[martijn v m]

Arnhem naar Ede-Wageningen is een reis van 12 minuut met de IC. Daar moet een vermogen tegenaan (miljoenen) om te versnellen en dan... jippie in 10 minuut. Je kunt denk ik iets winnen met de wisselstraat van Ede-Wageningen, uit het hoofd geen beperking bij station Wolfheze en dan krijg je na de boog bij Oosterbeek al Arnhem Berg. Daar is al voor zoveel miljoenen verbouwd.... het duurt heel even voor je op de 160 zit en je moet al bijna weer in de ankers.

Amersfoort-Apeldoorn naar 160 is leuk, maar zelfs daar is de tijdwinst minimaal (ik schat 4-5 minuut hooguit ; zodra je de wisselstraten van Amersfoort goed uitbent is het dacht ik al 120, na Amersfoort Aansluiting 130, Barneveld Aansluiting even terug naar 110 en dan tot vlak voor Apeldoorn continue 130, alleen direct voor station Apeldoorn terug naar 70 ; dit alles wel uit het hoofd dus geen garantie; ben geen Mcn ) Je spendeert er ook hier miljoenen aan voor een paar minuut. Zeker op dat baanvak is de gemiddelde reiziger dan veel meer gebaat bij een hogere frequentie. Dat kost een stuk minder, maakt het OV laagdrempeliger en vergroot de capaciteit flink.

Ik bedoel ook dat er dus aanpassingen bij de stations gemaakt worden zodat je niet over een giga emplacement met 50 hoeft te sukkelen. scheelt op de langere ritten wel wat meer tijd dan een paar minuten. (denk ik)
 

[WWestley]

Maar is dat dan een reden om zo uitvoerig uit te gaan over alle trajecten over in NL ? denk ik haast niet en denk dat het beter is dat dit draadje gesloten kan worden daar zoals je zegt het in een politiek praatje gaat worden en dit niet aan de orde is.

Wm

[JAB van Ree]

Loop je altijd zo te stampvoeten als een discussie even iets van het hoofdonderwerp afwijkt?    Het is volgens mij nog steeds redelijk relevant (het gaat over spoor, het gaat over hogesnelheidsverbindingen of althans wat daar onder verstaan word...) en op nette beschaafde manier met argumenten en politiek is er tot nu toe amper bijgehaald...

[Frits-Kapt]

De discussie begint net interessant te worden.
En het gaat allemaal op een nette manier.

Maar volgens mij is tot nu toe de conclusie dat hoge snelheid niet zalig makend is.
Belangrijk is wel dat er niet te veel oponthoud is onderweg.

Dan zijn er waarschijnlijk teveel knelpunten onderweg.
Is dat een kostbare aangelegenheid om deze punten goed op te lossen?
Ik heb daar zelf geen idee van.
 

[Jeronimos]

.....(geschikt voor 20km/h) ......

Das erg langzaam, Daan, dan kan er nog niet eens 1 per drie uur rijden.

[Daan!]

Haha, ja ik denk dan weet je tenminste zeker dat er geen onderdelen van afvallen. Ik heb het overigens aangepast naar 200/250 km/h.

Nou daar (niemand steekt behalve via de A7 de grens over) vergis je je in. Arriva rijdt dagelijks elk uur naar Leer in DE. En vanuit Leer kun je naar Bremen en Hamburg. Arriva rijdt deze dienst heus niet als er geen passagiers zijn. Het zijn er niet veel maar toch ze zijn er.

Arriva rijdt daar een dienstregeling met een frequentie van eens per uur en een trein die overal stopt. Arriva zal ook subsidie voor die lijn krijgen. Ik vraag het me af of er een rendabel een HST kan rijden van Amsterdam - Groningen - Bremen - Hamburg. Dat zal onderzoek moeten uitwijzen.

Wat betreft het nut van een hoge snelheid: Ik denk dat het belangrijk is dat er een combinatie nodig is van het uitbouwen van trajecten naar 200/250 km/h en het sneller laten in-/uitrijden van stations. Ik hoop dat NS IC-materieel bestelt wat sneller kan optrekken dan dat een VIRM dat nu kan. Onder andere het verhogen van de spanning zou daar al een goede bijdrage aan leveren.

[JAB van Ree]

Paar technische redenen waarom het nu niet zo maar kan :

- Als je zowel gewoon als "semi-HSL" verkeer over een lijn wilt laten rijden kom je met aanrijdsecties van overwegen ed in de knoei. Je moet om voldoende tijd te hebben de secties vergroten, waardoor bij goederentreinen en stoppers de bomen dus nog langer dicht blijven. Dit is ongewenst. Maar om nu alle overwegen dan ook maar meteen te saneren maakt het wel heel duur...
- Huidige ATB-EG staat geen hogere snelheid toe dan 140. ATB-NG is om diverse redenen ook niet altijd wenselijk... ERTMS is nog in het ontwikkelstadium. Voor de Thalys is een uitzondering gemaakt om 160 te kunnen, maar die kunstgrepen zullen waarschijnlijk niet herhaald worden voor andere lijnen. Vanwege oa "Brussel" mag er niet zomeer meer aan ATB worden gesleuteld
- Bloklengten zijn niet thans nergens berekend op snelheden boven 140. Hogere snelheden vereisen langere blokken of een systeem als ERTMS wat geen vaste blokken meer kent. Langere blokken betekent dat de capaciteit van het baanvak afneemt. iets wat op veel baanvakken waar die hogere snelheid misschien iets op zou leveren (Denk Utrecht-Arnhem) nou juist totaal onacceptabel is.
- Hogere snelheden gaan slecht samen met de grote saneringen van de afgelopen jaren als ook de overage treindienst nog op dezelfde sporen gereden moet worden. Er zijn steeds minder passeer/inhaalmogelijkheden waardoor stoptreinen en snellere IC's elkaar slecht verdragen op langere afstanden

[Frits-Kapt]

De eerste 3 punten zijn technische problemen.
Dat is op te lossen.
Het laatste punt is een groter probleem.
Dat punt is het simpelweg willen investeren in het spoor.
Daar heb je dus een kultuuromslag voor nodig, dat is een geheel ander vakgebied.

Er lezen vast ook machinisten mee met dit forum.
Een vraag aan hen, is het mogelijk om later te remmen en sneller op te trekken met de treinen?
Het komt mij over dat er lang voor een stop al afgeremd word, en na een stop dat het lang duurd voordat er weer snelheid gemaakt word. (bij de grote stations)

[martijn v m]

ligt dat late remmen en versnellen niet aan de infrastructuur? en de geluidsoverlast waar omwonenden over gaan klagen?

[Deetrein]

ik heb nog niets gelezen over energiebesparing (of ik heb er overheen gelezen).

Lang snel doorrijden is vermogen afnemen, laat en kort remmen is vermogen inleveren.
Dit kan terug in het net of als verloren energie de natuur in.
Door lang van tevoren de tractie 'uit te schakelen' kun je lang uitrijden en energie besparen.
De snelheid neemt dan wel langzaam af.

Ik zie het dagelijks op de weg.
Automobilisten 'scheuren' weg bij groen om vervolgens een paar honderd meter verderop,
tientallen meters lang op hun rem te staan om af te remmen, terwijl ik al 'freeweelend' naast hen kom te staan.

mvg, Erich

[JAB van Ree]

De eerste 3 punten zijn technische problemen.

En dus niet van belang of niet zwaarwegend? In de spoorwereld kun je niet 'even' iets aanpassen, de kleinste wijziging is al een stapel papier van vele meters met honderden handtekeningen en stempels. Je bent voor hele simpele dingen al 1-2 jaar verder, voor grotere projecten 5-10 jaar.

Verdiep je eens iets meer in de materie voordat je zulke kreten roept zonder te snappen wat er achter zit....

[Frits-Kapt]

Ik ben me er al zeker van bewust dat een technisch probleem al veel tijd kost om aan te passen.
Maar als je daar mee aan de slag gaat is het besluit al genomen.
Het is dus zeker van belang om te weten dat een verandering veel tijd kan kosten.
Maar om een cultuur om te buigen van niet willen, naar het wel willen, zijn heel andere krachten nodig.
Soms is daarbij ontslag voor nodig zoals waarschijnlijk van de week bij prorail is gebeurt.

Maar je moet ook uitkijken dat er niet de gedachte komt, van het is moeilijk, dus we doen het maar niet.