BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Daan! op 05 December 2014, 10:01:49
-
Extra Sprinters voor de reiziger op korte termijn
NS heeft door reizigersgroei en diverse andere omstandigheden al eind 2016 extra Sprinters nodig. Om hier op in te spelen is NS dan ook voornemens om ca. 60 extra Sprinters te bestellen bij de Zwitserse fabrikant Stadler. Ook deze moderne nieuwe treinen worden transparant, toegankelijk voor rolstoelgebruikers en hebben een rolstoeltoegankelijk toilet. De trein (type Flirt) rijdt al met succes in diverse landen.
Bron: NS.nl (http://www.ns.nl/over-ns/nieuwscentrum/nieuwsberichten/2014/12/nieuwe-treinen.html)
-
Het was ooit de bedoeling om met SLT in één klap al het stop en sprintermaterieel te vervangen in het kader van efficiëntie. En nu zitten ze alsnog weer met 3 verschillende type treinstellen.
Tenzij de FLIRT's voor Abellio zijn, dat zou het wat logischer maken. Maar wat zou het, het is leuk voor de hobby.
-
mwa 60 stuks voor tussen Gouda en Alphen?
Geloof dat er wat mis is gegaan met sprintermaterieel met de verbouwing van DD-AR naar DDZ.
het ene gat met het andere vullen :-\
zullen waarschijnlijk wel met dezelfde order komen als die van Abelio.
Groeten Martijn
-
Ook bijzonder dat het zonder een jarenlang aanbestedingscircus kan en opeens uit de hoge hoed komt.
Iemand een idee hoe dat zit?
-
Ik weet niet hoe dat geregeld is, maar misschien least NSR die Flirts wel van een of andere leasemaatschappij.
Jeroen
-
Geloof dat er wat mis is gegaan met sprintermaterieel met de verbouwing van DD-AR naar DDZ.
het ene gat met het andere vullen :-\
Waarom is daar wat mis mee gegaan? Die stellen zijn allemaal op de baan gekomen...
En dat betreft IC materieel, het gaat hier om sprinter materieel.
-
mwa 60 stuks voor tussen Gouda en Alphen?
Geloof dat er wat mis is gegaan met sprintermaterieel met de verbouwing van DD-AR naar DDZ.
het ene gat met het andere vullen :-\
zullen waarschijnlijk wel met dezelfde order komen als die van Abelio.
Groeten Martijn
Met de ombouw van DDZ is niets mis gegaan, dat werd verbouwd voor de intercity dienst aangezien stoptreinen geen hoge vloer meer mogen hebben in 20 ergens en dat voor IC materieel pas later geld. Deze flirts zijn natuurlijk niet alle 60 voor Gouda - Alphen maar voor andere diensten.
-
@ Martijn,
DD-AR reviseren naar sprintermaterieel kon niet meer, omdat tussen 2020-2024 alle sprinters gelijkvloers moeten worden. DD-AR moest dus, zoals Rick al zei, wel een intercity worden. Oorspronkelijk zou SLT nog een vervolgserie krijgen waardoor het DD-AR weg kon uit de sprinterseries. Maar omdat de overheid had zitten slapen toen SLT werd besteld, een hele groep reizigers en werknemers gingen klagen dat SLT geen wc had, terwijl SGM II dat ook nooit heeft gehad, en SLT nog wat andere probleempjes heeft, is die vervolgbestelling nooit doorgegaan.
Dankzij het verhaal met de V250 ontstond er een materieeltekort. Immers moet ICR naar de HSL en kon het DDZ niet meer tot de komst van SNG ingezet worden in de sprinterseries. Dit had weer als gevolg dat Plan V langer op de baan moest blijven en DD-AR moest worden gereactiveerd. Dat was niet genoeg want er werd ook onderzoek gedaan naar reactivatie van DDM-1. Wat daar uitgekomen is, is nog onbekend, maar ik vermoed dat dat te duur zal zijn gebleken. Met PHS in het achterhoofd en de late levering van SNG in 2018 kwam NS dus sprinters tekort.
-
Ook bijzonder dat het zonder een jarenlang aanbestedingscircus kan en opeens uit de hoge hoed komt.
Iemand een idee hoe dat zit?
Weet het niet voor 100 procent zeker, een aanbesteding is niet nodig als aantoonbaar is dat het materieel met spoed nodig is. Zo is het immers ook gegaan met de 186 voor IC-Direct
-
(http://www.ns.nl/binaries/content/assets/NS/over-ns/nieuwscentrum%5B4%5D/persbericht/impressie-sng.jpg)
ik zie een naad ;)
-
Ja maar dat is nou net niet de FLIRT maar de CAF-sprinter.. :-\
-
(http://xkcd.nl/2IA/s-f88b3c8feaf0)
maar wel met naad dus. ;)
-
Ook bijzonder dat het zonder een jarenlang aanbestedingscircus kan en opeens uit de hoge hoed komt.
Iemand een idee hoe dat zit?
Abbelio is een dochter van NS, wellicht dat Abbelio dezelfde leaseconstructie heeft als NS. Wellicht dat ze de order die ze al hebben staan voor Abbelio gewoon uitgebreid hebben? Dan hoef je dus niet een nieuwe aanbestedingsprocedure op te starten daar het een uitbreiding van een lopende order is. Ik wil niet zeggen dat het zo is maar het zou kunnen natuurlijk.
Of het moet net zo gegaan zijn als dat bij Traxx loccen gebeurd is.
-
Mooi! 2 materieelsoorten welke ik straks aan m'n lijstje kan toevoegen (y) (y)
-
Dat de vervolgbestelling SLT destijds niet is doorgegaan, zoals hierboven opgemerkt werd, beantwoordt nog niet de vraag waarom er dan nu bij deze bestellingen niet alsnog voor SLT is gekozen. Er staan straks inderdaad weer 3 verschillende treintypes op de baan, dus wat daarachter nou de beweegredenen zijn vraag ik me eigenlijk wel af. Iemand die dat weet?
-
Hoe meer verschillende (sprinter/stoptrein)materieel, hoe duurder het onderhoud en renovatie wordt onderdelen wijken af en niet wisselbaar met de type treinstellen.
Kan de Plan V het niet tot 2020 volhouden na een opknapbeurt? en dan alleen CAF sprintertjes bestellen.
-
Kan de Plan V het niet tot 2020 volhouden na een opknapbeurt?
Jij zit zeker niet vaak in een plan V?
-
maar wel met naad dus. ;)
Ja, dat is gedaan om het de modelfabrikanten makkelijker te maken ;D
-
Kan de Plan V het niet tot 2020 volhouden na een opknapbeurt? en dan alleen CAF sprintertjes bestellen.
Denk je dat daar niet over nagedacht is? Antwoord op jouw vraag zal, na wikken en wegen, wel nee geweest zijn. En terecht. Plan V is al 10 jaar niet meer van deze tijd. Leuk voor inzet in de museumpendel, maar niet meer echt voor de reizigers dienst.
-
Oh, is dat plan V? Ik denk telkens dat er een Airbus A380 het station komt binnenrollen. ;)
Maar het is inderdaad een interressante vraag waarom de NS zo snel 60 (vrij veel) treinstellen kan kopen zonder aanbesteden en waarom de keuze niet is gevallen op meer SLT of SNG. Speculatie: Ik denk dat SLT niet kan omdat dat vrij specifiek voor de NS ontworpen is en het ontwerpen en bouwen van aangepaste SLT (nu met toilet) te veel tijd kost/ regelgeving technische niet kan. Ook de SNG kan denk ik niet omdat dat vrij lang duurt voordat die ontworpen en gebouwd zijn. Blijkbaar kunnen de standaard Flirts van de plank besteld worden en hebben de fabrieken capaciteit om snel te leveren.
-
Extra SLT op korte termijn is sowieso geen optie. NS heeft indertijd de laatste vervolgorder gecancelled, omdat er zo'n rel ontstaan was over de plaszak. Als NSR nu weer SLT zou willen bestellen, mag ze achter in de rij aansluiten.
Extra SNG is ook geen optie, immers de eersten komen pas vanaf 2018.
Jeroen
-
Niets met plaszak te maken, maar met het ontbreken van een toilet (waarvan men zegt dat ze er zelden gebruik van maken, omdat ze zo vies zijn) ;D
-
Dat de vervolgbestelling SLT destijds niet is doorgegaan, zoals hierboven opgemerkt werd, beantwoordt nog niet de vraag waarom er dan nu bij deze bestellingen niet alsnog voor SLT is gekozen. Er staan straks inderdaad weer 3 verschillende treintypes op de baan, dus wat daarachter nou de beweegredenen zijn vraag ik me eigenlijk wel af. Iemand die dat weet?
Ik meen dat dat kwam omdat SLT nog besteld is zonder toilet en dat inmiddels een verplichting is.
Het toilet inbouwen vergt een dusdanige wijziging aan het ontwerp dat het teveel enginering en aanpassingen vergt voor een simpele vervolg order.
-
Ik vraag mij alleen even 1 ding af. Waar komt ineens al die ophef vandaan? Doet NS eindelijk wat aan de krapte in het materieelpark krijgen ze daar weer commentaar over. Wie zal het een zorg zijn of het aanbesteed had moeten worden of niet? NS zal gerust van te voren wel bekeken hebben, en navraag gedaan hebben bij de Brusselse maffia, of ze dit zonder aanbesteding konden regelen i.v.m grote vraag naar rij vaardig materieel.
-
Het gaat er ook niet om of NS wat aanhet materieeltekort moet doen, maar wel hoe. Dat lijkt mij een hele interessante discussie. Het is een stukje kennisverrijking. Als je het niet interessant vindt, lees je het toch simpelweg niet meer.
-
Niets met plaszak te maken, maar met het ontbreken van een toilet (waarvan men zegt dat ze er zelden gebruik van maken, omdat ze zo vies zijn) ;D
Ja duh..... De plaszak was uiteraard een tijdelijke oplossing voor het ontbreken van een toilet.
Jeroen
-
Ik vraag mij alleen even 1 ding af. Waar komt ineens al die ophef vandaan? Doet NS eindelijk wat aan de krapte in het materieelpark krijgen ze daar weer commentaar over.
Dat maak je er zelf van, lees de comments maar terug. Ik heb alleen de vraag gesteld hoe het zit. Nieuwsgierigheid zonder oordeel.
-
Hallo Marc,
Ook bijzonder dat het zonder een jarenlang aanbestedingscircus kan en opeens uit de hoge hoed komt.
Iemand een idee hoe dat zit?
De nieuwe aanbestedingswet 2012 geeft opdrachtgevers de mogelijkheid om gemotiveerd af te wijken van bepaalde procedures. Daar wordt tegenwoordig steeds meer gebruik van gemaakt.
Even gezocht op Tenderned, de motivering van de keuze voor een onderhandse procedure (eigenlijk "niet-openbare procedure") in plaats van een openbare: Aankondiging in het geval van vrijwillige transparantie vooraf :Verwerving rollend materieel HRN -NS Groep N.V. (https://www.tenderned.nl/tenderned-web/aankondiging/detail/samenvatting/akid/8e496f26f1d947475d399dc6d5c26774/cid/491532)
NS Reizigers B.V. (‘NS’) -die namens NV Nederlandse Spoorwegen de Hoofdrailnetconcessie uitvoert- is op grond van de vervoersconcessie die door de Staat aan haar is verleend, gehouden al het reizigersvervoer per trein te verrichten op het hoofdrailnet in Nederland. Als gevolg van voor NS onvoorziene externe omstandigheden ontstaat op korte termijn een dringend tekort aan rollend materieel in het sprintersegment. Dat is onaanvaardbaar, gelet op de belangen van de reiziger en de verantwoordelijkheden en verplichtingen van NS als concessiehouder voor het hoofdrailnet.
De onvoorziene omstandigheden waarmee NS is geconfronteerd, bestaan er onder meer uit dat de Nederlandse Staat in juli jl. -ten opzichte van de oorspronkelijke Kabinetsplannen- zijn voornemen tot afschaffing van de Ov-Studentenkaart heeft aangepast. De OV-Studentenkaart blijft bestaan, en wordt bovendien uitgebreid naar MBO-studenten. Dit noodzaakt tot een ingrijpende bijstelling van de vervoersbehoefte en resulteert in een onvoorzien tekort van ca. 60 sprinters aan rollend sprintermaterieel per najaar 2016 om in alle scenario’s aan de vervoervraag te kunnen voldoen. Ook de aan NS opgelegde versnelde uitrol van ERTMS van dit voorjaar en de noodzakelijke inzet van extra materieel in verband met de onvoorziene uitval van het materieel op de hogesnelheidslijn (V250) dragen bij aan het tekort van ca. 60 treinen. Het vervoer van reizigers en de uitvoering van de concessie voor het hoofdrailnet komen daarmee in gevaar.
Gelet op de minimale doorlooptijd van productie, levering, toelating op het Nederlandse spoor en inbedrijfstelling van treinen is binnen het beschikbare tijdsbestek het doorlopen van een Europese aanbesteding niet mogelijk. Onderhandse gunning op de kortst mogelijke termijn is strikt noodzakelijk vanuit oogpunt van de reiziger en de concessie. De overeenkomst inzake de verwerving van het rollende sprintermaterieel zal worden gesloten door één van de betrokken vennootschappen binnen NV Nederlandse Spoorwegen.
Groet Ronald.
-
Het gaat er ook niet om of NS wat aanhet materieeltekort moet doen, maar wel hoe. Dat lijkt mij een hele interessante discussie. Het is een stukje kennisverrijking. Als je het niet interessant vindt, lees je het toch simpelweg niet meer.
De Dooddoener waar ik op zat te wachten :P
-
Ja duh..... De plaszak was uiteraard een tijdelijke oplossing voor het ontbreken van een toilet.
Jeroen
Een oplossing die never nooit is ingevoerd ;D
-
Op nu.nl (http://www.nu.nl/ondernemen/3945972/ns-investeert-500-miljoen-in-118-nieuwe-treinen.html) staat een bericht over deze aankoop. Het lijkt op 3 bestelstromen: 118 stellen van CAF, 60 Flirts en een aanbesteding voor nog meer stellen waar 4 bedrijven op mogen bieden.
-
Dat maak je er zelf van, lees de comments maar terug. Ik heb alleen de vraag gesteld hoe het zit. Nieuwsgierigheid zonder oordeel.
Ik lees de comments. Heb ook niemand specifiek genoemd toch? Trek het je niet aan, was alleen een opmerking over alle reacties die ik hier en op Somda lees. ;)
-
@Ronald: (y)
Tenderned.... uiteraard.
-
Ik lees de comments. Heb ook niemand specifiek genoemd toch? Trek het je niet aan, was alleen een opmerking over alle reacties die ik hier en op Somda lees. ;)
Dan moet je beter lezen. ;)
Volgens mij heeft er niemand iets kritisch over de NS gezegd. Er wordt alleen gevraagd waarom er niet aanbesteed wordt en waarom er niet voor meer SLT of SNG werd gekozen. Dit is immers een forum voor modelspoor en een beetje spoorse zaken in het algemeen. Als ik voor Marc mag spreken: hij kan moeilijk voor andere spreken dus daarom sprak hij slechts voor zichzelf. ;)
Maar bedankt voor de verhelderende reactie Ronald. (y)
Op nu.nl (http://www.nu.nl/ondernemen/3945972/ns-investeert-500-miljoen-in-118-nieuwe-treinen.html) staat een bericht over deze aankoop. Het lijkt op 3 bestelstromen: 118 stellen van CAF, 60 Flirts en een aanbesteding voor nog meer stellen waar 4 bedrijven op mogen bieden.
Volgens mij gaat die aanbesteding ("derde bestel-stroom") om nieuwe intercities.
-
't Is toch wat. Had ik een flauw grapje willen maken ("NS: na de SL.T nu de Flirt"), wordt het woordje SL.T met een E automatisch gekuist en vervangen door drie sterretjes.
Groeten,
Peter
-
Yeah eindelijk gaan de ogen open bij NS en kopen ze een oerdegelijke Stadler trein (y) En laat Brussel lekker stikken met de aanbestedingen
-
En laat Brussel lekker stikken met de aanbestedingen
Tja, de intelligentie is weer ver te zoeken ::) .... Het is gewoon een aanbesteding volgens het boekje van de Aanbestedingswet 2012 (http://wetten.overheid.nl/BWBR0032203/geldigheidsdatum_06-12-2014) (procedure: "Onderhandelingsprocedure zonder een oproep tot mededinging"). Niets raars aan, dat mag gewoon. Brussel heeft er niets mee te maken.
Volgens mij gaat die aanbesteding ("derde bestel-stroom") om nieuwe intercities.
Inderdaad: Tenderned: Aankondiging van een opdracht - Nutssectoren :Inter City Next Generation (ICNG) -NS Groep N.V. (https://www.tenderned.nl/tenderned-web/aankondiging/detail/samenvatting/akid/4b412ff63fba3440b283990cfa16f3b7/cid/547776). Gegadigden mochten zich aan melden tot 22 september 2014. Je kan in de aankondiging al de eisen van de NS vinden.
Groet Ronald.
-
zag vanmorgen op DSO (duits forum het volgende) weet niet of de NS kiest voor dit interieur.
http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?4,7207255
bron drehscheibe.de
mvgr Evert en Bas
-
Stoffen bekleding zoals in SLT is in ieder geval geen optie. Dat doet z'n naam teveel eer aan.
-
Als je op dat filmpje bedoeld wat laatst rondkwam, dat is niks bijzonders voor SLT maar geldt voor alles wat van stof is.
Geef maareens een klap op een stoffen bank bij bv een kapper of gemeente huis en verbaas je :p
-
Ja klopt, maar daarom is stof sowieso geen optie.
-
De nieuwe sprinter van CAF, is dit een bestaand model? en is deze dus ook al in 1:87 of moeten we weer gaan hopen dat er ooit iemand mee komt?
-
Dit topic gaat over de FLIRTS in 1:1, maar goed.
Volgens mij in het gewoon afwachten. Pas in 2018 kan men eraan beginnen als ze in dienst komen. Je ziet met SLT dat het na indiensttreding nog wel even kan duren. Het zou zomaar 10 jaar kunnen duren. Ik zou me er nog niet druk om maken.
-
De Flirt-3 zie ik tegen die tijd op redelijk korte termijn wel als NS-model verschijnen
-
Er is toch nog geen H0 model van de Flirt-3?
Al zie ik die liliput wel uitbrengen
Groeten Martijn
-
Bombardier en Alstom zijn niet blij: http://www.nu.nl/ondernemen/3961387/ns-bestelt-sprinters-bij-zwitsers-bedrijf-via-onderhandse-gunning.html
-
Dat is het bekende spelletje.... Ze moeten binnen 20 dagen na voornemen tot gunnen een kort geding aanhangig maken, anders hebben ze geen grond meer om bezwaar te maken. Door het kort geding kan de NS nu niet definitief gunnen. Nu begint het spelletje ook met
CAF Stadler over de planning. CAF Stadler zal niet eerder beginnen voordat er definitief gegund is of NS moet in staan voor de reeds gemaakte kosten.
Groet Ronald.
-
CAF doet in dit spelletje niet mee.
Het gaat hier alleen om de tussentijdse order om het gat tussen de levering van de CAF stellen en nu op te vullen.
Denk niet dat CAF de planning hiervoor gaat aanpassen.
-
CAF is helemaal geen partij in deze bestelling, zoals Remunj al zegt gaat het hier over de korte termijn bestelling van de Flirt stellen gebouwd door Stadler en dat staat volledig los van de reeds gegunde opdracht voor de langer termijn aan CAF met hun Civity.
-
Nee, sorry, Het moet inderdaad Stadler zijn.... Die doet wel mee in dit spelletje. Stadler zal roepen dat ze de planning moeten aanpassen. CAF doet hier inderdaad niet aan mee :) Dat krijg je met 4 aanbestedingen ;)
Groet Ronald.
-
Het is best realistisch dat er een bewaar ingediend wordt, dus redelijke kans dat daar ook wel tijd voor gereserveerd is, dat hoeft niet direct een probleem te zijn...
-
Ja, dadt klopt. Hoeft geen probleem te zijn. Een aannemer zal altijd het proberen in zijn voordeel uit te leggen. Dat is ook een onderdeel van het spelletje.
Groet Ronald.
-
Ik vraag me altijd af of de Lidl een rechtszaak tegen mij gaat aanspannen omdat ik boodschappen bij de Albert Heijn doe...
-
@Arjen: Jij houdt (nog) geen aanbesteding van je al boodschappen per jaar.... Als je dat gaat doen en je sluit een contract met ze af... waarin staat dat je alleen bij die winkel gaat kopen, dan kunnen ze mogelijk dat wel doen vanwege contractbreuk.
In dit geval is het dat het in de aankonding (https://www.tenderned.nl/tenderned-web/aankondiging/detail/publicatie/akid/8e496f26f1d947475d399dc6d5c26774/pageId/D909A/huidigemenu/aankondigingen/cid/425245/cvp/join;jsessionid=5C963725EF3E4496043B399F9E80094D.node1) staat die eerder is aangegeven:
VI.3.2 Instellen van beroep
Precieze aanduiding van de termijn(en) voor het instellen van een beroep: 20 (twintig) kalenderdagen na publicatie d.m.v. dagvaarding in kort geding.
Bevoegde instantie: Rechtbank Midden-Nederland, locatie Utrecht
Civiel recht, Voorzieningenrechter
Vrouwe Justitiaplein 1
3511 EX Utrecht
Tel.: 030-2233260
Fax.: 030-2233099
Komt vaker voor dan je denkt, bij aanbestedingen is het gewoonste zaak van de wereld. Ook wachten tot het laatste moment om de dagvaarding op de post te doen. Daar worden nog wel eens fouten mee gemaakt. De wereld is harder geworden in dat opzicht. Een goed bedrijf (aannemer) kan zich niet meer permiteren om geen bezwaar in te dienen. Als hij zich zomaar aan de kant laat zetten zullen de aandeelhouder en/of eigenaren de bestuurders ook raar aankijken dat ze niet alles aan gedaan hebben om de aanbesteding te winnen. En het recht hebben ze gewoon om te doen, dan mogen ze daar ook gebruik van maken.
Groet Ronald.
-
Bombardier en Alstom zijn niet blij: ...
Alstom, dat was toch een van de firma's die geen tijd hadden om de V250 te maken ???
-
@Ronald:
Waar ik op doel is het gezeik iedere keer met die aanbestedingen. Een bedrijf moet toch zelf uit kunnen maken wat ze doen, en waar ze iets bestellen? Waarom moet daar een heel circus voor opgetuigd worden, wat vooral werkcreatie voor juristen is? Het is een Europese regel waar ik persoonlijk een schurfthekel aan heb omdat het alleen maar het belang van bedrijven dient, en niet van de eindgebruiker, in dit geval de reiziger.
-
Arjen, ik zal je een geheimpje verklappen: De EU is een economische unie, van begin af aan. Dan kun je verwachten dat er dit soort economische regels gemaakt worden.
Alstom, dat was toch een van de firma's die geen tijd hadden om de V250 te maken ???
Die geen zin hadden in een kleine, lastige, nieuw te ontwikkelen serie treinstellen. Maar nu NS gewoon treinstellen van de plank koopt, kan ik me voorstellen dat Alstom wel interesse heeft.
-
Alstom, dat was toch een van de firma's die geen tijd hadden om de V250 te maken ???
Jawel hoor, maar die vond NS niet snel (220 km/u) en vooral niet hip genoeg. Het wel snel en hip zijnde alternatief (lees: de TGV) vond men te duur.
-
Dat weet ik, maar dan hoef ik het daar nog niet mee eens te zijn :P Maar voor we in politieke discussies verzanden: het was te verwachten dat er bezwaar ging komen...
-
Jawel hoor, maar die vond NS niet snel (220 km/u) en vooral niet hip genoeg. Het wel snel en hip zijnde alternatief (lees: de TGV) vond men te duur.
Dat zit wel even iets genuanceerder in elkaar dan je hier stelt, daar is al een mooi topic over :P
-
Het is me in ieder geval niet erg duidelijk wat een aanbesteding van tien jaar terug voor HST heeft te maken met de order voor deze stoptreintjes. ???
-
Hetzelfde als wat een zuurstok met een palmboom te maken heeft!
-
@Mass am See,
Er is niets mis met dit interieur.
Misschien een andere kleur stof.
Laat de NS maar vooral iets kant-en-klaar van de plank kopen.
Goed is goed genoeg. En hoogstwaarschijnlijk goedkoper.
Grzz, Hans
-
Doordat de V250 niet rijdt, moet ICR naar de HSL-zuid, gaat DDZ de IC-dienst in en ontstaat een gat bij de Sprinters.
-
En dat gat kan dus prima opgevuld worden met DD-AR, DDM-1 en eventueel Mat 64. Het zelfgecreëerde tekort had men allang kunnen zien aankomen en er is tijd genoeg geweest om een eventuele openbare aanbesteding uit te schrijven.
Daarnaast, het hele FLIRT verhaal riekt naar louter commerciële motieven, want men heeft inmiddels bevestigd dat reizigersgroei in ieder geval niet de reden is. Als er überhaupt al een reizigersgroei komt, de afgelopen jaren is het met 1% gegroeid en er zijn vooralsnog geen redenen om aan te nemen waarom de aantallen de komende jaren ineens schrikbarend zouden gaan stijgen. Maar de afdeling commercie ziet het natuurlijk al helemaal voor zich, gloednieuwe treinen die 'aan alle moderne eisen voldoen', 'nóg energie zuiniger zijn' en meer van dat soort tenenkrommende geleuter. Men wist anderhalf jaar geleden al dat de V250 einde verhaal was en dat ICR dat gat zou gaan opvullen. DDZ was sowieso al gepland om de intercity-diensten in te gaan, alleen hoopte men dat dat nog even zou duren totdat de Sprinter-NG er zou zijn, dit overigens tot vol afschuw van de afdeling commercie. Het tekort aan sprintermaterieel is doelbewust veroorzaakt door de vervolgorder van SLT te annuleren, een derde van het DD-AR park aan de kant te zetten en de sloop van Mat 64 flink te versnellen. En dan zou er nu ineens urgentie voor nieuw sprintermaterieel zijn? Hilarisch! Als het werkelijk zo urgent is haal je DD-AR (zoals nu dus gebeurt, gelukkig) en DDM-1 (gaat mogelijk ook gebeuren, wederom gelukkig) maar weer van stal, daar is immers niets mis mee, behalve in de ogen van de afdeling commercie waarschijnlijk. En als de nood nog hoger is kun je er ook nog voor kiezen om Mat 64 wederom langer op de baan te houden.
Ik wens bij deze Alstom en Bombardier veel succes in de gerechtelijke procedure(s) en hoop van harte dat ze aan het langste eind trekken. (y)
-
Ikke niet van mij mag die hele aanbesteding gebeuren verdwijnen. het gaat niet om de reiziger maar om dat kut geld
-
Ja, NSR kan kennelijk voor een goede prijs betrouwbare en snel leverbare treinen kopen. Geen idee wat een aanbesteding nog zou toevoegen.
-
Sorry Frontier maar dat is wel heel makkelijk. De vervolg order SLT is onder druk van de politiek geannuleerd door het hele wc verhaal. Daarnaast is de levensduur van het SGMm ook niet lang meer, moet ERTMS worden ingebouwd in een groot deel van het materieelpark en DDM1 reactiveren is niet makkelijk gezien de staat van dit materieel. Daarnaast is het materieeltekort nu al dagelijks zichtbaar.
Het zijn dus echt niet alleen maar commerciële motieven.
-
Maar dat zijn dus allemaal zaken die al een paar jaar bekend zijn en een gewone aanbestedingsprocedure niet in de weg hadden hoeven te staan.
NS wekt toch wel heel sterk de indruk dat het doelbewust een situatie heeft gecreëerd waarin het de aanbesteding denkt te kunnen omzeilen. Niks mis mee dat daar door een onafhankelijke partij naar wordt gekeken. Het systeem van aanbestedingen is er niet voor niets.
Dat het zonder aanbesteding in dit geval ook prima kan, doet daarbij niet ter zake. De regels zijn er nu eenmaal, die kun je niet aan de kant schuiven als het je niet uitkomt.
Als de rechter oordeelt, dat het hier netjes volgens de regels is gegaan, is op dat gebied weer een stukje duidelijkheid ontstaan.
Huub
-
Het maakt toch vooral nieuwsgierig. NSR heeft net een aanbestedingsprocedure voor stoptreinen achter de rug wat heeft geleid tot de order in Spanje. Als ze het tekort hebben zien aankomen, waarom is die procedure dan niet over grotere aantallen gegaan? Zo handig is het niet om in korte tijd drie verschillende series in dienst te stellen.
Ik hoop vooral dat de aanbestedingsregels op zijn minst eens goed worden geëvalueerd. NSR had een prima deal met Siemens en had alleen maar de opties hoeven te lichten. Sterker, met wat bakken wisselen hadden alle SLT stellen een toilet kunnen krijgen. Maar kennelijk is de wens om een plee in verder dezelfde treinen te willen hebben, reden genoeg om een nieuwe procedure te moeten starten, hoe onhandig dat ook is. Dat is toch ook achterlijk?
-
Op basis van de ervaring die ik er zelf mee heb, bieden aanbestedingsregels daar in zijn algemeenheid wel ruimte toe. Of het in dit specifieke geval ook zo is, weet ik niet. Net zomin ik de exacte redenen ken om de optie niet te lichten.
Advocaat van de duivel spelend, het was natuurlijk wel het ultieme drukmiddel om te voorkomen dat de stoptreinen weer van toiletten moesten worden voorzien: dreigen met zitplaatstekort voor reizigers en hoge kosten voor inbouw.
Huub
-
@Mass am See,
Er is niets mis met dit interieur.
Misschien een andere kleur stof.
Laat de NS maar vooral iets kant-en-klaar van de plank kopen.
Goed is goed genoeg. En hoogstwaarschijnlijk goedkoper.
Grzz, Hans
Hoi Hans dat heb ik ook niet geschreven, heb de link ook geplaatst hoe fraai deze treinen kunnen zijn, maar het blijft altijd een persoonlijke smaak.
de GTW's die op Emmen-Zwolle rijden zien er ook erg fraai uit van binnen.
mvgr Evert en Bas
-
Er speelt volgens NS, naast het HSL-verhaal, nog een ding: in juli is besloten de OV-studentenkaart niet af te schaffen maar juist uit te breiden naar het MBO. Zie onderaan pagina van dit draadje.
Reanimatie van DDM-1 is (door het lange stilstaan) duur en tijdrovend, plan V langer op de baan houden kan alleen met een dure en tijdrovende revisie en DD-AR rijdt al (bijna) weer.
Weliswaar blijkt uit alles dat NS lange tijd een nogal conservatief materieelbeleid heeft gevoerd, maar aan de andere kant kun je ze dat ook niet al te kwalijk nemen - zaken als V250 en OV-kaart waren niet te voorspellen en door stapeling van deze factoren is het geheel niet meer eenvoudig op te lossen. En dan is er nog de politieke factor... veel geld steken in materieel dat achteraf gezien overbodig is heeft NS ook al vaker gedaan - en is toen ook van een koude kermis thuisgekomen (o.a. plan U in pakweg 2002).
Kortom, als NS van tevoren het een en ander had geweten hadden ze zeker DDM-1 niet ten tweede male aan de kant gezet - of veel eerder de CAF'jes besteld. Maar ja, dat weten we nu...
-
In een ander draadje (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,60133.msg3221520339.html#msg3221520339) heb ik een grafiekje laten zien, waaruit blijkt dat bij de invoering van de OV-studentenkaart het effect op de reizigersaantallen maar heel beperkt in de tijd was, hoogstens twee jaar. Geen termijn om rekening mee te houden bij de aanschaf van materieel dat 20 jaar mee moet gaan. Dan mag NS uitleggen waarom de uitbreiding naar het mbo dan ineens wel een factor is die een doorslaggevende rol speelt.
Of het V250-debacle wel een rol speelt, is twijfelachtig. Dat resulteert in een tekort voor materieel in intercitydiensten en verklaart dus niet waarom dan juist stoptreinmaterieel wordt bijbesteld. Zonder V250 debacle was de materieelpositie voor stoptreindiensten niet anders geweest, het besluit tot ombouw van DD-AR naar DDZ stamt van voor die tijd. Nog afgezien dat dit debacle en de oplossing ervan dus al tenminste tenminste anderhalf jaar bekend is, genoeg voor een normale aanbestedingsprocedure.
-
Blijft leuk om te lezen dat jij een verschil van anderhalf miljard ( 10% ) reizigerskilometers op een totaal van 15 miljard even simpel wegzet, dat dat geen rol speelt...
-
Je kunt beter goed lezen dan leuk lezen...
Die 10% was niet structureel, na twee jaar zat je weer op dezelfde trend als voor de invoering (zelfs slechter, want de groei is toen sterk afgevlakt). Je gaat voor een tijdelijke stijging van twee jaar geen treinstellen aanschaffen, die je in 20 jaar moet afschrijven.
Om dergelijke kortstondige pieken op te vangen, kies je andere oplossingen. Bij voorkeur huren, alternatief is materieel langer op de baan houden of tijdelijk uit de motteballenvloot halen. Pas als die groei, waarvan het deze keer hoogstonwaarschijnlijk is dat het weer om 10% gaat, structureel is, heeft het zin om daarvoor materieel aan te schaffen.
Laten we even aannemen dat die groei inderdaad structureel wordt geacht. Dat inzicht moet dan ergens tijdens de recente aanbestedingsprocedure (waar CAF als winnaar is uitgekomen) zijn gekomen, want anders was er al bij het begin van die aanbesteding rekening mee gehouden.
Het komt in ieder geval niet erg consistent over. Ik denk dat de werkelijke verklaring voor de keuze voor Stadler een heel andere is.
Welke dat is, weet ik niet. Het kan een heel plausibele reden zijn en als de rechter het daarmee eens is, is er niks aan de hand voor NS.
Huub
-
Als die Stadker stellen nu eerst een eventuele tijdelijke groei opvullen, kunnen ze daarna SGM mooi aflossen....
Maar dat de groei toen na 2 jaar weer terug zakte, is geen garantie dat dat nu ook weer zal gebeuren, en misschien had dat wel weer een andere oorzaak.
-
Het verschil tussen het laatste punt voor de invoering en het laagste punt erna is al 10%. Die piek tel ik niet mee. Wie zegt namelijk dat de stijging door zou zijn gegaan? Misschien was het zonder studentenkaart allang afgevlakt of zelfs al gedaald. Wat dat betreft is het een leuk grafiekje, maar zegt het weinig. Op basis daarvan kort stellen dat 10% geen bal verschil maakt is mijn inziens veel te kort door de bocht. Verder speelt hier ook nog de onzekerheid van het wel of niet krijgen van de concessie mee. Daar hebben we het al eerder over gehad, maar ook dat vind jij geen reden om geen investeringen te doen. Dat mag, maar denk dat je je eens meer zou moeten gaan verdiepen in de structuur van NS, en dan met name met de invloed die de politiek heeft en wil hebben op de besluitvorming. Zonder die invloed was er een vervolgbestelling SLT's geweest en was er niet veel aan de hand. Trouwens, heb jij inzicht op alle cijfers die NS gebruikt om zijn materieelpositie mee te bepalen behoudens dit grafiekje? Met alleen een globaal cijfertje worden geen bestellingen voor treinen de deur uit gedaan.
Het blijft toch wel bizar dat NS zich moet verantwoorden voor een goede stap die gemaakt wordt voor reizigers. De andere directeur die er nu zit lijkt wat dat betreft iets voortvarender te werk te gaan dan de vorige. Zoals ik al zei, aanbestedingen zijn goed voor werkverschaffing voor juristen, maar dienen geen enkel belang voor de eindgebruiker.
-
Tja, die aanbestedingsregels zijn er nu eenmaal en ze zijn vaak heel nuttig, juist ook voor de eindgebruiker.
Dan kun je ze niet aan de kant schuiven als het je een keer niet uitkomt.
Als er noodzaak voor is, is er een ontsnappingsclausule.
Daar heeft NS in dit geval gebruik van gemaakt. Maar omdat het recente beleid (lees: afgelopen 1 tot 2 jaar) met betrekking tot de materieelpositie van NS deels haaks staat op de door dit bedrijf aangedragen argumenten die de onderhandse gunning moeten rechtvaardigen en die argumenten op zich al wel het een en ander op valt af te dingen, lijkt het me geen slechte zaak dat een onafhankelijke partij zich buigt over de vraag of die clausule in dit geval terecht is gebruikt.
Huub
-
Het blijft toch wel bizar dat NS zich moet verantwoorden voor een goede stap die gemaakt wordt voor reizigers. De andere directeur die er nu zit lijkt wat dat betreft iets voortvarender te werk te gaan dan de vorige. Zoals ik al zei, aanbestedingen zijn goed voor werkverschaffing voor juristen, maar dienen geen enkel belang voor de eindgebruiker.
Aanbestedingen dienen ook de belangen van degenen die het bedrijf moeten bekostigen, deels dus ook de reizigers die kaartjes kopen. Bij grote bedrijven waar bestuurders andermans geld mogen uitgeven bestaat altijd het gevaar dat opdrachten aan bevriende ondernemers gegeven worden en/of dat de best 'gesmeerde' weg begaan wordt. Dit is uiteraard in het voordeel van de persoon die de beslissingen maakt en het bedrijf dat een opdracht krijgt, maar niet van degenen die het moeten bekostigen (de reiziger).
Overigens heb ik geen goed zicht op welk materieel op welk moment door welke reden voor andere doeleinden beschikbaar moest zijn (ICR, DDZ), en wanneer beslissingen van de overheid (gunning hoofdnet, OV kaart voor MBO) duidelijk zijn geworden. Ik neem aan dat de directie van de NS niet heeft lopen slapen en een goede verklaring voor de onderhandse gunning heeft voor bij de rechter. We zullen het zien.
Overigens zegt Huub's grafiek natuurlijk ook niet alles. De piek en de afname hebben waarschijnlijk wel wat met de invoering van de OV-kaart te maken, maar hoe het precies zit? Als ik even mag orakelen: Het zou zo kunnen zijn geweest dat de invoering van de OV-studentenkaart de treinen zo druk heeft gemaakt dat de reguliere reizigers alternatieven voor de volle trein zijn gaan gebruiken.
De 'oude' OV-jaarkaart was alleen voor HBO en WO studenten die waarschijnlijk vooral lange afstanden aflegden met IC's van het ouderlijk huis naar de studentenkamers in een handvol universiteitssteden. MBO studenten die vaak wat jonger zijn, nog bij hun ouders wonen en vaak een MBO school redelijk dichtbij huis hebben, zullen vaker de bus/tram/metro/sprinter reizen. En juist daar heeft de NS tekort aan.
-
Om nog even terug te komen op de daling na de piek veroorzaakt door de studenten OV: Ik ben te jong om dit bewust te hebben meegemaakt, maar was het ook niet zo dat er in de jaren '90 ook structureel tekort aan materieel was, en dat dit pas opgelost was met het op grote schaal inzetten van VIRMS's in de 1e helft van de jaren '00? Ik kan me voorstellen dat het materieeltekort in combinatie met de piek studenten veel mensen de trein uitgejaagd heeft.
-
Ik heb die jaren dan wel bewust meegemaakt, maar in de ochtendspits zag je, in ieder geval op mijn traject, geen wezenlijke verschuiving. Studenten die met zo'n kaart in de trein zaten, zaten ook voor de invoering al in de trein. Of je ouders het reizen betalen of de overheid maakt uiteindelijk geen verschil bij de keuze tussen thuis blijven wonen of op kamers te gaan. Op funreizen had de kaart wel effect, maar die vinden niet in de ochtendspits plaats.
Natuurlijk zegt zo'n grafiek niet alles. Maar het laat wel zien dat de langjarige trend in het reizigersvervoer relatief ongevoelig is door incidenten als de invoering van de OV-studentenkaart. Maar je kunt ook naar fiscale wetgeving kijken, dat zie je ook nauwelijks terug in dergelijke trends, zeker niet als je over een periode van zeg 10 jaar of meer spreekt. Dan ben ik toch wel benieuwd waarom NS verwacht dat de uitbreiding tot de MBO-leerlingen ineens wel tot zo'n structurele sprong leidt. Daarbij in aanmerking nemend dat een deel van die groep nu ook al gebruik maakt van de trein.
De intentie om het hoofdrailnet ook na 2014 aan NS te gunnen, is in 2009 uitgesproken.
Een beetje flauw gezegd, heb je het vanaf dat moment als bedrijf zelf in de hand
Met nadruk op een beetje flauw, want de kamer is wat wispelturig geweest, mede door tussentijdse verkiezingen. Maar een normaal bedrijf zal met zo'n intentie op zak wel weer nieuwe verplichtingen aangaan. En ik vind in dat opzicht dat NS wel als normaal bedrijf mag worden beschouwd. Maar dat zal niet iedereen met mij eens zijn... ;)
Huub
-
Ik denk dat je gelijk hebt dat de MBO studentenkaart niet heel veel gaat veranderen, studenten moeten nu inderdaad ook op hun school komen. De vraag is hoevelen de
auto/brommer/fiets/benenwagen laten staan en met het OV gaan.
Het is inderdaad flauw om te zeggen dat de NS vanaf 2014 wist dat ze het hoofdrailnet gegund zouden krijgen. De micromanagende kamer verandert telkens zijn standpunt ten opzichte van de NS/spoorwegen, zeker met onvoorspelbare verkiezingen in het verschiet. Het is dus niet gek dat de NS niet massaal ging investeren zonder getekende contract voor een gunning van het hoofdrailnet.
-
De aanbesteding voor de Sprinters NG is medio 2012 volgens mij ook gestart zonder getekend contract voor de gunning van het hoofdrailnet. Dat is dacht ik pas ergens dit jaar definitief afgerond.
Het blijft natuurlijk een risicoafweging, maar om bij een intentieverklaring nog steeds geen investering te durven doen, vind ik wel apart. Veel meer zekerheid kun je toch niet krijgen.
Bij die aanbesteding was snelle levering, bij voorkeur eind 2016, ook blijkbaar nog geen groot issue.
En dat maakt het hele verhaal voor mij zo vreemd. Wat is er tussen juli 2012 en pakweg een paar maanden geleden gebeurt, dat redelijkerwijs niet was te voorzien en derhalve een onderhandse gunning rechtvaardigt? Ik ben heel benieuwd.
-
Zie mijn vorige verhaal en de posts op pagina 2...
-
En dat maakt het hele verhaal voor mij zo vreemd. Wat is er tussen juli 2012 en pakweg een paar maanden geleden gebeurt, dat redelijkerwijs niet was te voorzien en derhalve een onderhandse gunning rechtvaardigt? Ik ben heel benieuwd.
- V250 dat er definitief uit is gewerkt
- Beneluxtrein die nog steeds rijdt, terwijl die zou verdwijnen ten gunste van de FYRA/IC Direct
- OV Studentenkaart die nog steeds bestaat (ik denk dat de uitbreiding naar MBO echt een druppel op een gloeiende plaat gaat zijn voor het treinverkeer, maar meer druk zal zetten op het bus en tramverkeer en dan niet eens veel. Een deel van de MBO scholieren gaan al met het OV)
- SLT orders die niet doorgezet zijn
- Hanzelijn die erbij gekomen is
- Korten op de stufi, wat maakt dat meer mensen thuis blijven wonen
Maar toch snap ik de punten van je betoog wel, het materieelbeleid van NS is veel te kortzichtig. Waarom is DD AR niet volledig doorgezet naar DDZ, eventueel met DDM-1 erbij? VIRM had nog wel een paar maanden langer gekund, dat was veel beter te verklaren/verkopen geweest dan nu weer DD AR erin knallen. Leef vandaag, wat morgen komt zien we dan wel weer, lijkt het motto bij de planning te zijn.
Dat dubbeldekkers het IC verkeer in zouden gaan, wist men bij de planning ook wel. De verlenging van 4tjes naar 6jes is funest voor de snelheid van die troep, de motorbakken stonden en staan met 4tjes al regelmatig te springen in het spoor. Daarop is gewoonweg niet gehandeld. Men had ook prima, voor de korte termijn wellicht veel haalbaarder, een aanbesteding voor enkeldeks rijtuigen kunnen uitschrijven. Was ook veel beter te verplaatsen naar het buitenland in geval van verlies van de landelijke concessie. Natuurlijk, daar koop je geen materieel voor, maar toch, wellicht is er een leasemij die dit nog heeft?
-
Je kunt wel met extra dubbeldekkers blijven rijden, maar het probleem blijft dat NSR in de sprinterdiensten op een gegeven moment materieel met gelijkvloerse instap in moet gaan zetten. Mat'64, SGMm en DD-AR kunnen dan niet meer in de Sprinterdiensten. De verbouwing van DD-AR naar IC mat (DDZ) snap ik op zich wel. De keuze voor DDZ IV en VI komt voort uit het gegeven dat men de mogelijkheid wil hebben om met volledige treinlengte te kunnen rijden (veel stations zijn geschikt gemaakt voor 10 bakken).
Men had in mijn ogen alleen nooit zo snel afscheid moeten nemen van ICK en ICL. Deze stammen hadden nu prima in de 3600 (Zwolle-Roosendaal) het ICRm kunnen vervangen (dat naar de HSL moet). DDZ had dan de komende paar jaar nog in de Sprinterdiensten kunnen blijven en rond 2020 ICL en ICK kunnen vervangen als er extra SGN stellen waren besteld in plaats van de noodgreep dat Flirt heet...
Jeroen
-
Voor de duidelijkheid, de order bij Stadler an sich stel ik niet ter discussie.
Ik kan niet beoordelen of dat te veel, genoeg of te weinig is. En om eerlijk te zijn interesseert me dat ook niet, dat is een bedrijfsbeslissing.
Ik ben slechts benieuwd waarom NS denkt ermee weg te komen om onderhands te gunnen. En daarvoor heb ik tot nu toe nog geen overtuigende argumenten gezien. En Bombardier en Alsthom blijkbaar ook niet, je gaat geen juridische procedure starten die bij voorbaat kansloos is.
-
Ik denk dat je gelijk hebt dat de MBO studentenkaart niet heel veel gaat veranderen, studenten moeten nu inderdaad ook op hun school komen. De vraag is hoevelen de auto/brommer/fiets/benenwagen laten staan en met het OV gaan.
Maar de hele studentenkaart zou onder het vorige kabinet nog worden afgeschaft. Het veschil tussen afschaffen en uitbreiding naar het MBO is best groot.
Ik heb nog steeds dezelfde vraag. Als NSR al langer weet hoeveel materieel er nodig is zoas jullie beweren, waarom hebben ze dan niet alle noodzakelijke stoppers in de laatste aanbesteding ondergebracht? Waarom zou NSR überhaupt afzien van een aanbesteding als het spul niet snel noodzakelijk zou zijn? Ze willen voortijdig hun geld kwijt?
-
Een aantal dingen wist NS niet, maar zijn domweg te wijten aan kortzichtig beleid. En dat, dat is iets waarvan je de NS sinds de jaren 60 o.i.d. al van kan beschuldigen. Neem het M2 of M4 (wat was dat voor zooi?), Plan W dat teruggehaald werd, ICK later, ICL, Plan V dat nog steeds rijdt, DDM-1 dat terug is gehaald, DD AR dat weer op de baan is gekomen. Allemaal lapmiddelen. NS heeft niet voor niets bij de bestelling van de SLT meer opties genomen dan dat er uiteindelijk afgenomen zijn. Dat is echt niet zonder reden gedaan. Echter, NS is er geen debet aan dat deze niet zijn afgenomen, dat is het veranderende politieke klimaat (toiletdiscussie met politiek en FNV). Door dat niet afnemen kan je er wel donder op zeggen dat er te weinig materieel in de stoptreindiensten gaat komen, zeker met het schrappen van dubbeldeks materieel daar door de ombouw naar IC mat.
Ik durf in twijfel te trekken of het verschil tussen afschaffing OV studentenkaart en uitbreiding naar MBO echt zo groot is. Sowieso, ik denk dat MBO een veel grotere druk op het regioverkeer legt dan op het middellange afstandsverkeer per trein. Verder zal de huidige lichting studenten hun studie af blijven maken en is, met dank aan de studenten OV kaart, de mogelijkheid tot parkeren rondom HBO en Universiteiten praktisch onmogelijk geworden. Ik zie dat aan mijzelf, ik heb geen OV meer, auto is sneller en goedkoper, maar je kan hem nergens kwijt (ja, bij een of andere parkeerplaatsmelker die er 3 of 4 euro voor vraagt). Dus je zal dit echt niet direct merken, mensen die begonnen zijn willen toch hun studie afmaken.
Ik blijf erbij dat de hele serie DD AR en eventueel een deel DDM-1 naar DDZ had moeten worden omgebouwd, maar dat is in deze discussie niet aan de orde. Het had echter wel gescheeld, ook in de druk op IC materieel dat moet worden vervangen door het overbrengen van ICR naar de HSL diensten. Over geld gesproken, dat materieel niet benutten in een moderner jasjes is volgens mij pas kapitaalvernietiging.
Ik ben slechts benieuwd waarom NS denkt ermee weg te komen om onderhands te gunnen. En daarvoor heb ik tot nu toe nog geen overtuigende argumenten gezien. En Bombardier en Alsthom blijkbaar ook niet, je gaat geen juridische procedure starten die bij voorbaat kansloos is.
Mwah, Alstom heeft ook geprocedeerd tegen de beslissing van Eurostar om Siemens stellen te kopen, omdat die door de trein verspreide aandrijving hadden en letterlijk in de Eurotunnel regels staat dat er een motorwagon aan iedere zijde van de trein aanwezig dient te zijn. Hebben ze ook verloren. Je kan het altijd proberen.
Meest steekhoudende zou zijn dat materieel dat niet meer van deze tijd is, eigenlijk al op de sloop had moeten liggen, nog steeds in dienst gehouden wordt. Hiermee bedoelen we dan natuurlijk plan V en DD AR. Dit in combinatie met het V250 fiasco en het hierdoor overhevelen van DDZ naar IC diensten (dus te weinig stoptreinmaterieel), het afbestellen van 2 SLT opties, maakt denk ik wel een redelijk sterke casus. Stoptreinmaterieel is immers dusdanig specifiek, dat dit niet zomaar te huren is in het buitenland (i.t.t. een zooi rijtuigen als ICL voor IC treinen, zijnde overbrugging).
-
Ik blijf erbij dat de hele serie DD AR en eventueel een deel DDM-1 naar DDZ had moeten worden omgebouwd, maar dat is in deze discussie niet aan de orde.
Aan de buitenkant zijn DDAR en DDM-1 aardige broertjes, maar technisch gezien zijn ze totaal verschillend.
DDM1 heeft alleen een pneumatische rem, DDAR een ElektroPneumatische rem.
DDAR haalt zijn voeding voor de rijtuigen van de Elok/mDDM, DDM-1 van een omzetter in de stuurwagen en zo valt er nog veel meer op te noemen...
Als je dan bedenkt dat DDZ voornamelijk In- en Exterieur technisch is opgeknapt en aan de elektrische installatie weinig veranderd is, kun je bedenken dat het project niet ingericht is om technisch afwijkende bakken totaal om te bouwen en aan te gaan passen. Hebben we het nog niet over wat dat zou moeten kosten...
Verder zijn na de ombouw naar DDZ geen motorwagens meer over, en is er voor gekozen om geen 1700'en te gaan gebruiken vanwege het afwijkende karakter daarvan. Immers is een lok veel duurder in onderhoud, onhandiger in gebruik en vergt dat extra opleiding voor rijdend en onderhoudend personeel.
Een leuk idee, maar waarschijnlijk is dat net zo duur als 60 Flirts aanschaffen ;)
-
Dat dubbeldekkers het IC verkeer in zouden gaan, wist men bij de planning ook wel. De verlenging van 4tjes naar 6jes is funest voor de snelheid van die troep, de motorbakken stonden en staan met 4tjes al regelmatig te springen in het spoor.
Wat is dat nou weer voor een onzin? Met beleid, en zeker met vochtig weer is dat helemaal niet nodig. En de DDZ VI haalt prima de rijtijden. :P Maar het staat zeker lekker populistisch, zulke B*ll Sh*t uit te slaan...? ::) (waar ken ik dat ook alweer van......)
-
Wat is dat nou weer voor een onzin? Met beleid, en zeker met vochtig weer is dat helemaal niet nodig. En de DDZ VI haalt prima de rijtijden. :P Maar het staat zeker lekker populistisch, zulke B*ll Sh*t uit te slaan...? ::) (waar ken ik dat ook alweer van......)
En zo zie je het verschil tussen een echte machinist en een krukkendraaier ;-)
-
Een VIRM is ook geen stoplicht sprinter. De DDZ VI matcht daar vast redelijk goed mee. Er is toch eerst behoorlijk proef gereden met DDZ VI om daar de praktijk rijtijden en rijkwaliteit van te testen. Ja, DDZ VI is langzamer dan DDZ IV. Maar ze zijn dan ook niet bedoeld voor in Sprinter series, dus daarin moet ook niet met ze geprobeerd worden de rijtijden te halen ........
-
Blij om te horen dat er ook machinisten zijn die er wel fatsoenlijk mee kunnen rijden, maar nota bene NS zelf heeft besloten dat DDZ-VI niet planmatig in de stoptreindienst mag rijden. Vanwege de te grote kans op vertragingen...
-
Maar dat is toch niet zo gek, elke trein is ingelegd met de rijeigenschappen van het materieel wat erin moet gaan rijden.
Als je een DDZ-VI on een trein laat rijden die is gelegd is met de eigenschappen van een SLT ga je dat in de verste verte niet halen natuurlijk. Als je die gewoon in zijn eigen treinen laat rijden waarvan de rijtijden erop afgestemd zijn is er niks aan de hand.
Een TD-10 hoef je ook niet een trein te laten rijden die ingelegd is met de karakteristieken van een SLT :p
-
Ik mocht eens met een V-IRM 6 in de 4000 naar Amsterdam... Dat materieel is ook niet bedoeld voor sprinterdiensten, dus te Amsterdam onmiddellijk geruild voor een SLT. DDZ VI is niet rap, maar voldoet prima. Ik ben slechts 1 keer redelijk de vertraging ingegaan omdat het tussen Deurne en Helmond zo verschrikkelijk glad was dat ik niet meer dan 10% tractie kon geven. Maar dat was met elk ander materieel waarschijnlijk ook zo geweest. Wel heb ik het idee dat met de mDDM duwend i.p.v. trekkend hij minder snel aan het doorslaan gaat. Maar met een beetje beleid zoals Joop al aangeeft slipt er helemaal niks (y)
-
Ik durf in twijfel te trekken of het verschil tussen afschaffing OV studentenkaart en uitbreiding naar MBO echt zo groot is. Sowieso, ik denk dat MBO een veel grotere druk op het regioverkeer legt dan op het middellange afstandsverkeer per trein. Verder zal de huidige lichting studenten hun studie af blijven maken en is, met dank aan de studenten OV kaart, de mogelijkheid tot parkeren rondom HBO en Universiteiten praktisch onmogelijk geworden. Ik zie dat aan mijzelf, ik heb geen OV meer, auto is sneller en goedkoper, maar je kan hem nergens kwijt (ja, bij een of andere parkeerplaatsmelker die er 3 of 4 euro voor vraagt). Dus je zal dit echt niet direct merken, mensen die begonnen zijn willen toch hun studie afmaken.
Maar er is dus ieder jaar een nieuwe lichting studenten. Toen de studentenkaart werd ingevoerd, werkte ik op een universiteit en het effect was groot op de beslissing van studenten of en zo ja wanneer ze op zoek gingen naar een kamer. Studenten bleven gemiddeld langer thuis wonen en kwamen dus gemiddeld langer per trein dan ze zonder ov-kaart hadden gedaan. Een groter deel dan voorheen bleef sowieso thuis wonen. Afschaffing had denk ik het omgekeerde effect gehad, geheel los van het MBO-verhaal. Was dus ook niet erg slim geweest in verband met de kamerproblematiek in een deel van de studentensteden. Had dus per saldo ook geen bezuiniging opgeleverd in verband met de hogere beurzen die uitwonende studenten krijgen, aldus het CPB.
Maar mijn vraag staat nog altijd. Als er niets onverwachts is gebeurd zoals wordt beweerd en NSR dus al langer weet hoeveel materieel er nodig is, waarom hebben ze dan niet alle noodzakelijke stoppers in de laatste aanbesteding ondergebracht? Als het spul niet snel noodzakelijk zou zijn, waarom zou NSR dan eigenlijk van een aanbesteding willen afzien?
-
Ja, DDZ VI is langzamer dan DDZ IV. Maar ze zijn dan ook niet bedoeld voor in Sprinter series, dus daarin moeten ze ook niet geprobeerd worden de rijtijden te halen ........
Het is de bedoeling om alle dubbeldekkers uit de sprinterdiensten te halen. Heeft niks met de rijtijden te maken, maar met de snelheid van in- en uitstappen. Dat er nu nog DDZ's als sprinter rijden is een overgangsmaatregel.
-
Mag je volgens de regels dan niet zelf bepalen wat je waar besteld / koopt zoals in dit geval? het is toch raar dat als je in dit geval een getest en beproeft model wilt hebben wat ook nog eens snel geleverd kan worden niet zou mogen. Moet je bij een aanbesteding dan altijd voor de goedkoopste gaan of mag je ook uitsluiten van deelname?
Lijkt mij richting de hobby ook leuk. Wil je een 1200 kopen en je wilt een . laten we zeggen, lima, een roco moet kopen.
Groet René
-
Maar mijn vraag staat nog altijd. Als er niets onverwachts is gebeurd zoals wordt beweerd en NSR dus al langer weet hoeveel materieel er nodig is, waarom hebben ze dan niet alle noodzakelijke stoppers in de laatste aanbesteding ondergebracht? Als het spul niet snel noodzakelijk zou zijn, waarom zou NSR dan eigenlijk van een aanbesteding willen afzien?
Als men het materieel niet nodig had gehad, dan had men nooit de intentie gehad om de Flirts aan te schaffen via onderhandse gunning.
Van welke aanbesteding bedoel je dan dat had men dan van af willen zien ?
De aanbesteding SNG is er simpelweg oa om DDZ door te schuiven naar de IC diensten en SGM af te lossen.
-
Natuurlijk is DDZ in de Sprinter series een tijdelijk iets. Alleen bedoelde ik dat een DDZ IV de bedoelde rijtijden wel haalt, maar een DDZ VI niet. Dat moet ook niet verwacht worden, want de karakteristiek is meer in de lijn met een VIRM.
-
Voor de liefhebbers en -hebsters is hier de folder van Stadler over de FLIRT van Abellio:
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/FLIRT_Abellio_d.pdf (http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/FLIRT_Abellio_d.pdf)
-
Mag je volgens de regels dan niet zelf bepalen wat je waar besteld / koopt zoals in dit geval? het is toch raar dat als je in dit geval een getest en beproeft model wilt hebben wat ook nog eens snel geleverd kan worden niet zou mogen. Moet je bij een aanbesteding dan altijd voor de goedkoopste gaan of mag je ook uitsluiten van deelname?
Omdat de aandelen van NS in handen van de staat zijn, gelden hier ook de eisen voor bedrijven in deze sector, dat een bestelling boven een x-bedrag aanbesteed moet worden. Je moet niet voor de goedkoopste gaan, uitsluiten mag om sommige redenen ook, maar dat moet je allemaal wel van tevoren in je aanbesteding vermelden. Je mag dus niet eerst zeggen dat je de goedkoopste wil, en als het je niet bevalt dan toch wat anders kiezen. Dat moet je voor die tijd bedenken.
NS beroept zich om een aantal redenen op urgentie en wil daarom direct bestellen zonder aanbesteding. Daardoor kan het materieel al in 2016 op de baan komen i.p.v. anders 2018 (SNG). Redenen zijn o.a. de uitbreiding i.p.v. inperking van de OV-kaart (en zie de rest van de discussie, o.a. onderaan p.2)
-
Mag je volgens de regels dan niet zelf bepalen wat je waar besteld / koopt zoals in dit geval? het is toch raar dat als je in dit geval een getest en beproeft model wilt hebben wat ook nog eens snel geleverd kan worden niet zou mogen. Moet je bij een aanbesteding dan altijd voor de goedkoopste gaan of mag je ook uitsluiten van deelname?
Lijkt mij richting de hobby ook leuk. Wil je een 1200 kopen en je wilt een . laten we zeggen, lima, een roco moet kopen.
Groet René
Miljoenen uitgeven op kosten van de staat is toch net iets anders dan tweehonderd euro van je eigen geld uitgeven aan een modeltrein. Die aanbestedingen zijn om corruptie van- en geldverspilling door de staat tegen te gaan.
-
Martijn,
het is een stukkie scherper: de aanbestedingen zijn door de EU afgedwongen. Dit om
allerlei staatsprotectionisme te voorkomen en de europese markt te stimuleren
(het te enthousiast uitgevoerde 'koop hollandsche waar dan helpen wij elkaar').
Nu kun je het systeem wel een beetje manipuleren door je eisenpakket
zorgvuldig vast te stellen. Maar dit mag nooit uitsluiting op basis van herkomst
van de leverancier opleveren.
fred
-
De aanbestedingen voorkomen dat er een nauwe band ontstaat tussen in dit geval een spoorbedrijf en een treinenfabrikant, zoals NS lang met Talbot had. Dat heeft nadelen, maar zeker ook voordelen. Ik ben er niet zo zeker van dat het er per saldo beter op is geworden. Dankzij die samenwerking beschikt NS over een vloot doelmatig te exploiteren VIRM-stellen. Dankzij het aanbestedingsgebeuren moet NSR in korte tijd drie totaal verschillende series stoptreinen aanschaffen. Tel uit je winst.
-
De huidige aanbestedingsprocedure zorgt dan in elk geval voor een, voor de hobbyist, minder eentonig bedrijf. Alleen maar VIRM..... moet er niet aan denken, saaie boel :-X
Zie dat dan maar als de winst....
-
Gelukkig spelen de belangen van de spoorweghobbyïsten bij dergelijke beslissingen dan ook geen enkele rol. ;D
-
NS had een prima aanbesteding voor SLT, alleen gooide de politiek in Nederland roet in het eten door eerst helemaal geen toileteisen te stellen, en lopende de levering ineens wakker te worden en strikte eisen te gaan stellen.
Het is in een aanbesteding prima mogelijk om eisen als koppelbaar aan een bestaande materieelsoort te eisen ;) bovendien kun je opties opnemen die je dan later kan lichten. Kortom, als je de mogelijkheden maar benut dan kan er een hoop!
-
Ik neem toch aan dat, toen de SLT vervolgorder niet kon gaan (doordat inpassen van een toilet niet kon, vreemd, zouden ze die in andere landen/leveringen ook niet hebben?), de NS bij ALLE andere grote fabrikanten en dus ook Alstom en Bombardier geïnformeerd heeft naar direct uit productie leverbare stellen die aan de eisen voldoen.
Als die twee toen niets hadden of veel duurder waren moeten ze nu niet komen met een rechtszaak. Als NS ze niet benaderd heeft is het logisch dat ze nu zo doen, en had NS beter moeten weten.
Maar waarom niet een snelle aanbesteding gedaan? Het basis bestek van SLT ligt er, toilet eraan toevoegen, vragen om gelijkwaardig treinstel uit lopende productie en scherpe levertijden. Kan op korte termijn gepubliceerd worden. Als je dit, lopende productie en levering in 2016, als uitsluiting hanteert vallen fabrikanten die niets hebben af. En een snelle beantwoording kan ook alleen een fabrikant die een stel 'op de plank' heeft liggen. Had volgens mij hoop problemen voorkomen.
-
Op dat moment had NS materieel genoeg, want toen moest de V250 nog komen en was ICR beschikbaar voor vervoerspieken... daarna ging NS de richting van de SNG op.
-
Mag je volgens de regels dan niet zelf bepalen wat je waar besteld / koopt zoals in dit geval? het is toch raar dat als je in dit geval een getest en beproeft model wilt hebben wat ook nog eens snel geleverd kan worden niet zou mogen. Moet je bij een aanbesteding dan altijd voor de goedkoopste gaan of mag je ook uitsluiten van deelname?
Ja en nee. Je kunt in een aanbesteding geld toekennen op vooraf bepaalde punten. Zo kan je bijvoorbeeld geld toekennen aan voor jou belangrijke items. Iedere inschrijver zal moeten reageren op die items en daaraan kent de uitvrager (in dit geval NS) geld aan toe. Dat geld is puur fictief, niemand die dat ooit krijgt of ooit betaald. Dat geld wat iedere inschrijver verdient op die items wordt vervolgens afgetrokken van het ingediende inschrijfbedrag. Dit wordt "EMVI" genoemd (Economisch Meest Voordelige Inschrijving).
Als je dus veel (fictief) geld toekent aan die belangrijke items, dan kan een aanbieder best duurder zijn dan de rest als hij op die items gewoon goed scoort.
Ik zie vanuit mijn werk (geen treintjes) veel aanbestedingen voorbijkomen en daarin wordt soms voor minder dan 20% gegund op basis van de eigenlijke inschrijfprijs. Partijen zijn veel meer geïnteresseerd op welke manier je iets levert, hoe je het proces faciliteert, etc. dan in de uiteindelijke prijs. Een goede ontwikkeling, want daarmee komt kwaliteit boven prijs.
Groet,
Robert
-
En even offtopic, dat is dus waar bij de V250 wat dingetjes niet zo handig zijn gelopen...
-
Wat mij het meest verbaasd, is waarom dit zo opeens de laatste maanden zo urgent is geworden, en men het niet al vanaf zeg januari 2013 heeft kunnen zien aankomen?
-
Volgens mij was er toen nog geen besluit over de studenten OV kaart, en ongetwijfeld zal er achter de schermen al langer aan het voorbereiden zijn voor deze aankoop.
-
Besluit OV-kaart is van juli. Als ik het zo inschat was dat 'de druppel'.
-
En even offtopic, dat is dus waar bij de V250 wat dingetjes niet zo handig zijn gelopen...
;D ;D ;D ;D ;D (y)
Met name op het gebied van boetes en contractontbinding bij te late levering, wanprestatie etc. Niet of niet goed erin opgenomen lijkt het........
-
Wat is dat nou weer voor een onzin? Met beleid, en zeker met vochtig weer is dat helemaal niet nodig. En de DDZ VI haalt prima de rijtijden. :P Maar het staat zeker lekker populistisch, zulke B*ll Sh*t uit te slaan...? ::) (waar ken ik dat ook alweer van......)
Ik weet niet waar je dat van kent en ik weet ook niet waar die felheid vandaan komt, maar ik weet wel dat ik dit een beetje kinderachtig vind. Natuurlijk, met beleid kan alles, maar dat woord zegt het al. Met beleid. Je spreekt jezelf dus al deels tegen. Maargoed, daarmee krijg je wat André hieronder al terecht opmerkt, je ziet het op alle vlakken. Combineren, bijv. op Alkmaar. De een komt rustig aanrijden, zet hem eerst nog stil en kruipt dan het andere stel in terwijl de ander hem er direct bovenop zet. Met cargo's ook, de een zet hem er rustig op, de ander rost hem erbovenop. En remmen: soms moet je je met beide handen vasthouden om te blijven staan, soms kan je rustig op de trap staan en merk je bijna niet dat je tot stilstand komt. En blijkbaar behoor jij dus nog tot de categorie vakmannen. ;)
En zo zie je het verschil tussen een echte machinist en een krukkendraaier ;-)
Ik zit dagelijks in die troep en je zit toch echt regelmatig met vochtig weer te schudden en trillen in je stoel als je in de motorbak zit. Kan best aan de lijn liggen (Alkmaar - Haarlem) en aan het personeel, maar het spul is dus gevoeliger voor slippen dan ander materiaal.
-
'Voornemens' kan uit de titel van dit draadje: NS mag 60 nieuwe sprinters bestellen. (http://www.ns.nl/over-ns/nieuwscentrum/nieuwsberichten)
''NS gaat definitief ca. 60 Sprinters bestellen bij de Zwitserse treinenbouwer Stadler. De treinen moeten vanaf eind 2016 gaan rijden om onze reizigers vanaf dan extra zitplaatsen en comfort te kunnen bieden. Dit model treinen (type Flirt) rijdt al in meerdere landen en heeft zich al bewezen.''
-
(https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpf1/v/t1.0-9/1610866_593871047380200_4924277890358651995_n.png?oh=48025016fdaaf0c22adb49d34b0a8cc3&oe=55210487&__gda__=1429090374_2585f1ddcde29d24d4a29e4d87f40a3e)
Wie heeft de eerste rondrijden in H0 of N?
-
Wie heeft de eerste rondrijden in H0 of N?
H0...
Omdat we in N geen Flirt 3 hebben zo ver ik weet ;D
Mvg,
Ad
-
H0 wel een Flirt3?