NS voornemens om 60 Flirts te bestellen

[hubertus]

Je kunt beter goed lezen dan leuk lezen...

Die 10% was niet structureel, na twee jaar zat je weer op dezelfde trend als voor de invoering (zelfs slechter, want de groei is toen sterk afgevlakt). Je gaat voor een tijdelijke stijging van twee jaar geen treinstellen aanschaffen, die je in 20 jaar moet afschrijven.
Om dergelijke kortstondige pieken op te vangen, kies je andere oplossingen. Bij voorkeur huren, alternatief is materieel langer op de baan houden of tijdelijk uit de motteballenvloot halen. Pas als die groei, waarvan het deze keer hoogstonwaarschijnlijk is dat het weer om 10% gaat, structureel is, heeft het zin om daarvoor materieel aan te schaffen.
Laten we even aannemen dat die groei inderdaad structureel  wordt geacht. Dat inzicht moet dan ergens tijdens de recente aanbestedingsprocedure (waar CAF als winnaar is uitgekomen) zijn gekomen, want anders was er al bij het begin van die aanbesteding rekening mee gehouden.
Het komt in ieder geval niet erg consistent over. Ik denk dat de werkelijke verklaring voor de keuze voor Stadler een heel andere is.
Welke dat is, weet ik niet. Het kan een heel plausibele reden zijn en als de rechter het daarmee eens is, is er niks aan de hand voor NS.

Huub
 

[Thom]

Als die Stadker stellen nu eerst een eventuele tijdelijke groei opvullen, kunnen ze daarna SGM mooi aflossen....

Maar dat de groei toen na 2 jaar weer terug zakte, is geen garantie dat dat nu ook weer zal gebeuren, en misschien had dat wel weer een andere oorzaak.

[AlfaArjen]

Het verschil tussen het laatste punt voor de invoering en het laagste punt erna is al 10%. Die piek tel ik niet mee. Wie zegt namelijk dat de stijging door zou zijn gegaan? Misschien was het zonder studentenkaart allang afgevlakt of zelfs al gedaald. Wat dat betreft is het een leuk grafiekje, maar zegt het weinig. Op basis daarvan kort stellen dat 10% geen bal verschil maakt is mijn inziens veel te kort door de bocht. Verder speelt hier ook nog de onzekerheid van het wel of niet krijgen van de concessie mee. Daar hebben we het al eerder over gehad, maar ook dat vind jij geen reden om geen investeringen te doen. Dat mag, maar denk dat je je eens meer zou moeten gaan verdiepen in de structuur van NS, en dan met name met de invloed die de politiek heeft en wil hebben op de besluitvorming. Zonder die invloed was er een vervolgbestelling SLT's geweest en was er niet veel aan de hand. Trouwens, heb jij inzicht op alle cijfers die NS gebruikt om zijn materieelpositie mee te bepalen behoudens dit grafiekje? Met alleen een globaal cijfertje worden geen bestellingen voor treinen de deur uit gedaan.

Het blijft toch wel bizar dat NS zich moet verantwoorden voor een goede stap die gemaakt wordt voor reizigers. De andere directeur die er nu zit lijkt wat dat betreft iets voortvarender te werk te gaan dan de vorige. Zoals ik al zei, aanbestedingen zijn goed voor werkverschaffing voor juristen, maar dienen geen enkel belang voor de eindgebruiker.

[hubertus]

Tja, die aanbestedingsregels zijn er nu eenmaal en ze zijn vaak heel nuttig, juist ook voor de eindgebruiker.
Dan kun je ze niet aan de kant schuiven als het je een keer niet uitkomt.
Als er noodzaak voor is, is er een ontsnappingsclausule.
Daar heeft NS in dit geval gebruik van gemaakt. Maar omdat het recente beleid (lees: afgelopen 1 tot 2 jaar) met betrekking tot de materieelpositie van NS deels haaks staat op de door dit bedrijf aangedragen argumenten die de onderhandse gunning moeten rechtvaardigen en die argumenten op zich al wel het een en ander op valt af te dingen, lijkt het me geen slechte zaak dat een onafhankelijke partij zich buigt over de vraag of die clausule in dit geval terecht is gebruikt.

Huub




 

[Martijnstein]

Het blijft toch wel bizar dat NS zich moet verantwoorden voor een goede stap die gemaakt wordt voor reizigers. De andere directeur die er nu zit lijkt wat dat betreft iets voortvarender te werk te gaan dan de vorige. Zoals ik al zei, aanbestedingen zijn goed voor werkverschaffing voor juristen, maar dienen geen enkel belang voor de eindgebruiker.

Aanbestedingen dienen ook de belangen van degenen die het bedrijf moeten bekostigen, deels dus ook de reizigers die kaartjes kopen. Bij grote bedrijven waar bestuurders andermans geld mogen uitgeven bestaat altijd het gevaar dat opdrachten aan bevriende ondernemers gegeven worden en/of dat de best 'gesmeerde' weg begaan wordt. Dit is uiteraard in het voordeel van de persoon die de beslissingen maakt en het bedrijf dat een opdracht krijgt, maar niet van degenen die het moeten bekostigen (de reiziger).

Overigens heb ik geen goed zicht op welk materieel op welk moment door welke reden voor andere doeleinden beschikbaar moest zijn (ICR, DDZ), en wanneer beslissingen van de overheid (gunning hoofdnet, OV kaart voor MBO) duidelijk zijn geworden. Ik neem aan dat de directie van de NS niet heeft lopen slapen en een goede verklaring voor de onderhandse gunning heeft voor bij de rechter. We zullen het zien.

Overigens zegt Huub's grafiek natuurlijk ook niet alles. De piek en de afname hebben waarschijnlijk wel wat met de invoering van de OV-kaart te maken, maar hoe het precies zit? Als ik even mag orakelen: Het zou zo kunnen zijn geweest dat de invoering van de OV-studentenkaart de treinen zo druk heeft gemaakt dat de reguliere reizigers alternatieven voor de volle trein zijn gaan gebruiken.
De 'oude' OV-jaarkaart was alleen voor HBO en WO studenten die waarschijnlijk vooral lange afstanden aflegden met IC's van het ouderlijk huis naar de studentenkamers in een handvol universiteitssteden. MBO studenten die vaak wat jonger zijn, nog bij hun ouders wonen en vaak een MBO school redelijk dichtbij huis hebben, zullen vaker de bus/tram/metro/sprinter reizen. En juist daar heeft de NS tekort aan.

[Martijnstein]

Om nog even terug te komen op de daling na de piek veroorzaakt door de studenten OV: Ik ben te jong om dit bewust te hebben meegemaakt, maar was het ook niet zo dat er in de jaren '90 ook structureel tekort aan materieel was, en dat dit pas opgelost was met het op grote schaal inzetten van VIRMS's in de 1e helft van de jaren '00? Ik kan me voorstellen dat het materieeltekort in combinatie met de piek studenten veel mensen de trein uitgejaagd heeft.

[hubertus]

Ik heb die jaren dan wel bewust meegemaakt, maar in de ochtendspits zag je, in ieder geval op mijn traject, geen wezenlijke verschuiving. Studenten die met zo'n kaart in de trein zaten, zaten ook voor de invoering al in de trein. Of je ouders het reizen betalen of de overheid maakt uiteindelijk geen verschil bij de keuze tussen thuis blijven wonen of op kamers te gaan. Op funreizen had de kaart wel effect, maar die vinden niet in de ochtendspits plaats.

Natuurlijk zegt zo'n grafiek niet alles. Maar het laat wel zien dat de langjarige trend in het reizigersvervoer relatief ongevoelig is door incidenten als de invoering van de OV-studentenkaart. Maar je kunt ook naar fiscale wetgeving kijken, dat zie je ook nauwelijks terug in dergelijke trends, zeker niet als je over een periode van zeg 10 jaar of meer spreekt. Dan ben ik toch wel benieuwd waarom NS verwacht dat de uitbreiding tot de MBO-leerlingen ineens wel tot zo'n structurele sprong leidt. Daarbij in aanmerking nemend dat een deel van die groep nu ook al gebruik maakt van de trein.

De intentie om het hoofdrailnet ook na 2014 aan NS te gunnen, is in 2009 uitgesproken.
Een beetje flauw gezegd, heb je het vanaf dat moment als bedrijf zelf in de hand
Met nadruk op een beetje flauw, want de kamer is wat wispelturig geweest, mede door tussentijdse verkiezingen. Maar een normaal bedrijf zal met zo'n intentie op zak wel weer nieuwe verplichtingen aangaan.  En ik vind in dat opzicht dat NS wel als normaal bedrijf mag worden beschouwd. Maar dat zal niet iedereen met mij eens zijn... 

Huub

[Martijnstein]

Ik denk dat je gelijk hebt dat de MBO studentenkaart niet heel veel gaat veranderen, studenten moeten nu inderdaad ook op hun school komen. De vraag is hoevelen de auto/brommer/fiets/benenwagen laten staan en met het OV gaan.

Het is inderdaad flauw om te zeggen dat de NS vanaf 2014 wist dat ze het hoofdrailnet gegund zouden krijgen. De micromanagende kamer verandert telkens zijn standpunt ten opzichte van de NS/spoorwegen, zeker met onvoorspelbare verkiezingen in het verschiet. Het is dus niet gek dat de NS niet massaal ging investeren zonder getekende contract voor een gunning van het hoofdrailnet.

[hubertus]

De aanbesteding voor de Sprinters NG is medio 2012 volgens mij ook gestart zonder getekend contract voor de gunning van het hoofdrailnet. Dat is dacht ik pas ergens dit jaar definitief afgerond.
Het blijft natuurlijk een risicoafweging, maar om bij een intentieverklaring nog steeds geen investering te durven doen, vind ik wel apart. Veel meer zekerheid kun je toch niet krijgen.
Bij die aanbesteding was snelle levering, bij voorkeur eind 2016, ook blijkbaar nog geen groot issue. 
En dat maakt het hele verhaal voor mij zo vreemd. Wat is er tussen juli 2012 en pakweg een paar maanden geleden gebeurt, dat redelijkerwijs niet was te voorzien en derhalve een onderhandse gunning rechtvaardigt? Ik ben heel benieuwd.

[timtrein]

Zie mijn vorige verhaal en de posts op pagina 2...

[laurent]

En dat maakt het hele verhaal voor mij zo vreemd. Wat is er tussen juli 2012 en pakweg een paar maanden geleden gebeurt, dat redelijkerwijs niet was te voorzien en derhalve een onderhandse gunning rechtvaardigt? Ik ben heel benieuwd.

- V250 dat er definitief uit is gewerkt
- Beneluxtrein die nog steeds rijdt, terwijl die zou verdwijnen ten gunste van de FYRA/IC Direct
- OV Studentenkaart die nog steeds bestaat (ik denk dat de uitbreiding naar MBO echt een druppel op een gloeiende plaat gaat zijn voor het treinverkeer, maar meer druk zal zetten op het bus en tramverkeer en dan niet eens veel. Een deel van de MBO scholieren gaan al met het OV)
- SLT orders die niet doorgezet zijn
- Hanzelijn die erbij gekomen is
- Korten op de stufi, wat maakt dat meer mensen thuis blijven wonen

Maar toch snap ik de punten van je betoog wel, het materieelbeleid van NS is veel te kortzichtig. Waarom is DD AR niet volledig doorgezet naar DDZ, eventueel met DDM-1 erbij? VIRM had nog wel een paar maanden langer gekund, dat was veel beter te verklaren/verkopen geweest dan nu weer DD AR erin knallen. Leef vandaag, wat morgen komt zien we dan wel weer, lijkt het motto bij de planning te zijn.

Dat dubbeldekkers het IC verkeer in zouden gaan, wist men bij de planning ook wel. De verlenging van 4tjes naar 6jes is funest voor de snelheid van die troep, de motorbakken stonden en staan met 4tjes al regelmatig te springen in het spoor. Daarop is gewoonweg niet gehandeld. Men had ook prima, voor de korte termijn wellicht veel haalbaarder, een aanbesteding voor enkeldeks rijtuigen kunnen uitschrijven. Was ook veel beter te verplaatsen naar het buitenland in geval van verlies van de landelijke concessie. Natuurlijk, daar koop je geen materieel voor, maar toch, wellicht is er een leasemij die dit nog heeft?

[Jeroen Water]

Je kunt wel met extra dubbeldekkers blijven rijden, maar het probleem blijft dat NSR in de sprinterdiensten op een gegeven moment materieel met gelijkvloerse instap in moet gaan zetten. Mat'64, SGMm en DD-AR kunnen dan niet meer in de Sprinterdiensten. De verbouwing van DD-AR naar IC mat (DDZ) snap ik op zich wel. De keuze voor DDZ IV en VI komt voort uit het gegeven dat men de mogelijkheid wil hebben om met volledige treinlengte te kunnen rijden (veel stations zijn geschikt gemaakt voor 10 bakken).

Men had in mijn ogen alleen nooit zo snel afscheid moeten nemen van ICK en ICL. Deze stammen hadden nu prima in de 3600 (Zwolle-Roosendaal) het  ICRm kunnen vervangen (dat naar de HSL moet). DDZ had dan de komende paar jaar nog in de Sprinterdiensten kunnen blijven en rond 2020 ICL en ICK kunnen vervangen als er extra SGN stellen waren besteld in plaats van de noodgreep dat Flirt heet...

Jeroen

[hubertus]

Voor de duidelijkheid, de order bij Stadler an sich stel ik niet ter discussie.
Ik kan niet beoordelen of dat te veel, genoeg of te weinig is. En om eerlijk te zijn interesseert me dat ook niet, dat is een bedrijfsbeslissing.
Ik ben slechts benieuwd waarom NS denkt ermee weg te komen om onderhands te gunnen. En daarvoor heb ik tot nu toe nog geen overtuigende argumenten gezien. En Bombardier en Alsthom blijkbaar ook niet, je gaat geen juridische procedure starten die bij voorbaat kansloos is.

[henk]

Ik denk dat je gelijk hebt dat de MBO studentenkaart niet heel veel gaat veranderen, studenten moeten nu inderdaad ook op hun school komen. De vraag is hoevelen de auto/brommer/fiets/benenwagen laten staan en met het OV gaan.

Maar de hele studentenkaart zou onder het vorige kabinet nog worden afgeschaft. Het veschil tussen afschaffen en uitbreiding naar het MBO is best groot.

Ik heb nog steeds dezelfde vraag. Als NSR al langer weet hoeveel materieel er nodig is zoas jullie beweren, waarom hebben ze dan niet alle noodzakelijke stoppers in de laatste aanbesteding ondergebracht? Waarom zou NSR überhaupt afzien van een aanbesteding als het spul niet snel noodzakelijk zou zijn? Ze willen voortijdig hun geld kwijt?

[laurent]

Een aantal dingen wist NS niet, maar zijn domweg te wijten aan kortzichtig beleid. En dat, dat is iets waarvan je de NS sinds de jaren 60 o.i.d. al van kan beschuldigen. Neem het M2 of M4 (wat was dat voor zooi?), Plan W dat teruggehaald werd, ICK later, ICL, Plan V dat nog steeds rijdt, DDM-1 dat terug is gehaald, DD AR dat weer op de baan is gekomen. Allemaal lapmiddelen. NS heeft niet voor niets bij de bestelling van de SLT meer opties genomen dan dat er uiteindelijk afgenomen zijn. Dat is echt niet zonder reden gedaan. Echter, NS is er geen debet aan dat deze niet zijn afgenomen, dat is het veranderende politieke klimaat (toiletdiscussie met politiek en FNV). Door dat niet afnemen kan je er wel donder op zeggen dat er te weinig materieel in de stoptreindiensten gaat komen, zeker met het schrappen van dubbeldeks materieel daar door de ombouw naar IC mat.

Ik durf in twijfel te trekken of het verschil tussen afschaffing OV studentenkaart en uitbreiding naar MBO echt zo groot is. Sowieso, ik denk dat MBO een veel grotere druk op het regioverkeer legt dan op het middellange afstandsverkeer per trein. Verder zal de huidige lichting studenten hun studie af blijven maken en is, met dank aan de studenten OV kaart, de mogelijkheid tot parkeren rondom HBO en Universiteiten praktisch onmogelijk geworden. Ik zie dat aan mijzelf, ik heb geen OV meer, auto is sneller en goedkoper, maar je kan hem nergens kwijt (ja, bij een of andere parkeerplaatsmelker die er 3 of 4 euro voor vraagt). Dus je zal dit echt niet direct merken, mensen die begonnen zijn willen toch hun studie afmaken.

Ik blijf erbij dat de hele serie DD AR en eventueel een deel DDM-1 naar DDZ had moeten worden omgebouwd, maar dat is in deze discussie niet aan de orde. Het had echter wel gescheeld, ook in de druk op IC materieel dat moet worden vervangen door het overbrengen van ICR naar de HSL diensten. Over geld gesproken, dat materieel niet benutten in een moderner jasjes is volgens mij pas kapitaalvernietiging.

Ik ben slechts benieuwd waarom NS denkt ermee weg te komen om onderhands te gunnen. En daarvoor heb ik tot nu toe nog geen overtuigende argumenten gezien. En Bombardier en Alsthom blijkbaar ook niet, je gaat geen juridische procedure starten die bij voorbaat kansloos is.

Mwah, Alstom heeft ook geprocedeerd tegen de beslissing van Eurostar om Siemens stellen te kopen, omdat die door de trein verspreide aandrijving hadden en letterlijk in de Eurotunnel regels staat dat er een motorwagon aan iedere zijde van de trein aanwezig dient te zijn. Hebben ze ook verloren. Je kan het altijd proberen.

Meest steekhoudende zou zijn dat materieel dat niet meer van deze tijd is, eigenlijk al op de sloop had moeten liggen, nog steeds in dienst gehouden wordt. Hiermee bedoelen we dan natuurlijk plan V en DD AR. Dit in combinatie met het V250 fiasco en het hierdoor overhevelen van DDZ naar IC diensten (dus te weinig stoptreinmaterieel), het afbestellen van 2 SLT opties, maakt denk ik wel een redelijk sterke casus. Stoptreinmaterieel is immers dusdanig specifiek, dat dit niet zomaar te huren is in het buitenland (i.t.t. een zooi rijtuigen als ICL voor IC treinen, zijnde overbrugging).