BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: VAM65 op 01 June 2025, 08:35:11
-
ProRail is vandaag (31-5-2025) begonnen met het elektrificeren van de Maaslijn. Ook wordt de ruim tachtig kilometer lange enkelspoorlijn tussen Roermond en Nijmegen op een aantal plekken verdubbeld. Zo kan Arriva straks met veel snellere, schone treinen rijden en zijn de stinkende diesels van nu verleden tijd.
Het hele traject krijgt bovenleidingen, meldt L1 Nieuws. Ook worden er ondergrondse transformatorhuisjes geplaatst. Bij Cuijk, Boxmeer, Venray en Reuver komt een extra spoor zodat de treinen elkaar kunnen passeren. Een aantal bochten wordt aangepast, zodat de treinen straks tot 140 kilometer per uur kunnen rijden.
ProRail vernieuwt ook twintig overwegen en verlengt een aantal perrons omdat de elektrische treinen...
De rest kun je hier lezen: https://nos.nl/artikel/2569442-stinkende-dieseltreinen-op-maaslijn-zijn-straks-verleden-tijd
-
Volgende stap is de stinkende diesel vrachtwagens. :angel:
-
Waardeloze journalistiek. Objectiviteit is het eerste dat je zou moeten meekrijgen bij je opleiding. Kom dus niet met "stinkende" aanzetten. Maar ja...alles voor de "kliks". :-X
Bart
-
Het gebruik van het bijvoeglijk naamwoord 'stinkende' in de term 'stinkende dieseltreinen' is correct, aangezien deze treinen dieseluitlaatgassen produceren die schadelijke stoffen zoals stikstofoxiden en fijnstof bevatten, aldus AI ... Succes met leven in de realiteit!
-
stin·ken (stonk, heeft gestonken)
1een vieze geur verspreiden
Misschien iets minder op AI vertrouwen, stikstofoxiden en fijnstof zijn geurloos.
-
Volgens mij hebben we dit onderwerp al uitgebreid besproken, dat de NOS er nu nog mee komt en op deze manier is een beetje overbodig.
Geeft me wel inspiratie voor wat LuckyTV: https://luckytv.nl/afleveringen/?q=nos
-
De NOS volgt dit forum blijkbaar niet :). Het gesprek hier begon al in 2018. (https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=87178.0)
-
Dat snap ik dan nog, die TS maakte er een sport van topictitels in Telegraaf/roddelbladstijl te zetten...
"Overwegen voortaan NS-geel?"
"Sluiting traject Geldermalsen-Elst?"
En nee, dat waren geen grappen. De inhoud van het artikel waarnaar werd verwezen gaf ook vaak iets heel anders aan.
-
NOS heeft juist regelmatig bericht over de Maaslijn. Bijvoorbeeld als er weer sprake was van uitstel.
https://nos.nl/l/2425950 (https://nos.nl/l/2425950)
Het huidige bericht kan zowaar melden dat de werkzaamheden dan toch beginnen. Keurig bericht, rare kop.
-
Eindelijk dan, al vanaf rond 1950 werd gesproken over het elektrificeren van deze lijn...
-
Goed nieuws toch. En ja, zo'n diesel stinkt, mag dat niet vermeld worden?
-
Objectief is het niet, ik vind het wel lekker ruiken...
-
Maar da's subjectief.
-
Een diesel stinkt niet, een diesel ruikt.
-
Het spoor bedrijf heeft zeker geen last van het electrischiteits drama in Nederland of moeten ze straks tussen 5 en 9 's avonds diesels in zetten?? Het had sowieso goedkoper geweest om de diesels te vervangen door moderne met katalysator.
-
Een diesel stinkt niet, een diesel ruikt.
Vergeet het geluid niet 8)
Mvg Johan
-
Hallo allemaal,
Het is idd een "vreemd "artikel.
Volgens mij zijn er in Cuijk en Venray al inhaal sporen op de stations.
Waar de geachte overtieper beter aandacht aan had kunnen besteden is de vraag waarom weer visuele vervuiling ( om in woke termen te blijven ), en geen moderne en waarschijnlijk goedkopere alternatieven als bv waterstof of accu treinen.
Het Nederlandse VDL heeft al heel wat bussen met een accu voor de aandrijving gemaakt, dus voor een EMU zal ook wel iets bedacht kunnen worden.
Dacht dat ze in Born weer veel ruimte hebben.
Groeten, Alexander
-
Goedkoop? Accutechniek en waterstof is absoluut geen goedkope techniek en bij lange na nog niet volwassen genoeg voor dit soort toepassingen, om over het moeilijke tanken van waterstof maar niet te spreken.
Een bus met accu is niet te vergelijken met een trein. Gewicht, adhesie en tractie-installatie verschillen sterk en vooral het opladen bij bussen en vrachtwagens is heel wat anders dan ergens een trein een paar uur kwijt moeten kunnen.
-
En nieuwe dieselmotoren is ook duurder op de lange termijn, niet voor niks dat alle lijnen bovenleiding hebben...
Wat me vooral opvalt is dat ze spreken over ondergrondse transformatorhuisjes! Ik denk dat sensatieblad L1 al zo onder de indruk was van hun zelfverzonnen term 'stinkende dieseltreinen' dat ze ook niet de moeite hebben genomen om op te zoeken wat er met 'onderstation' bedoeld werd. Ach ja, je hoeft nu eenmaal geen verstand te hebben om bij de krant te werken.
-
Laatst nog diesel moeten tanken, vind het toch wel stinken.
-
Niet genoemd zijn de mogelijkheid om van de Betuwelijn naar Venlo te kunnen rijden en daar is bovenleiding voor nodig. De inhaalsporen moeten worden verlengd omdat er rijdend wordt gepasseerd en niet stilgestaan op de stations zoals nu. Er is twintig jaar op het traject gestudeerd en de H0 rijders weten het dan beter?
Mvrgr
-
Er is twintig jaar op het traject gestudeerd en de H0 rijders weten het dan beter?
Uiteraard…..je bent Beneluxforum participant of niet
-
Goedkoop? Accutechniek en waterstof is absoluut geen goedkope techniek en bij lange na nog niet volwassen genoeg voor dit soort toepassingen,
Accutreinen waren er al ruim voordat de eerste dieseltreinen kwamen. En nog steeds niet volwassen?
De DB had 70 jaar geleden al grote aantallen BR 515 (en enkele 517) en daarvoor waren er de Wittfeld c.a. De afgelopen 70 jaar is de ontwikkeling blijkbaar niet erg opgeschoten.
-
Uiteraard…..je bent Beneluxforum participant of niet
Ja en nee. R&D afdelingen en andere ontwikkelaars hebben heeeeeeel vaak de neiging om in oude dogma's te denken. Een groepje hobbyisten hebben daar vaak minder last van en daardoor soms betere (creatiever) ideeën. Als 180 jaar geleden de koetsiers het voor het zeggen hadden gehad, dan had er nooit een trein gereden. De fantasie van Jules Verne heeft aangezet tot ruimte vaart en de onderzeeër. Star track heeft er voor gezorgd dat de eerste uitkla[bare mobiele telefoon werd uitgegeven.
Startups tegenwoordig die wel die creativiteit hebben zijn vaker succesvoller dan de gevestigde industrie. Nee, het is geen lucht fietserij. Edoch het is voor veel bedrijven en ook de politiek om het ouderwetse, veilige te kiezen dan gewoon de uitdaging aan te gaan hoe kan het beter, meer cost effective en ook nog eens schoner. Accu trein stellen, waarom niet?? Start een proef zou ik zeggen. Duitsland heeft de eerst waterstof treinstellen????
Je sceptisch is daarom denk ik misplaatst. Het jammere is dat grote instanties waar mensen al tig jaren werken op de R&D en ontwikkel afdelingen veel te weinig hun oren te luister leggen bij creatieve groepen..
-
Waterstof treinstellen staan in Duitsland steeds meer en meer aan de kant. Veelal de oude vertrouwde diesels op de lijnen terug. Hier en daar een batterijen treinstel, maar ook steeds meer een overschakelen naar een inmiddels meer dan 110 jaar oude vertrouwde techniek: Elektrificatie.
Eigen land: Deskundigen op het gebied van spoorwegtechniek, zien ook zogenoemde batterij-elektrische treinen als een duidelijk voordeel voor het regionale vervoer. Deze kunnen rijden op geëlektrificeerde routes met bovenleiding en op niet-geëlektrificeerde routes met batterijvoeding. Het rendement van dergelijke systemen ligt aanzienlijk hoger dan dat van waterstoftreinen, omdat waterstof niet hoeft te worden omgezet in elektriciteit. Bovendien is de laadinfrastructuur voor batterijen vaak goedkoper en eenvoudiger te implementeren dan waterstoftankstations. Door het gewicht van het batterijenpakket is de trein zwaarder, wat energie kost, en sneller onderhoud aan het spoor.
Elke keuze heeft zo zijn voor- en nadelen. Zowel de batterijen als waterstoftreinen zijn zwaar, wat kan betekenen dat de ondergrond van het spoor linksom of rechtsom jaarlijks toch weer moet verstevigd worden. Ook zal er voor de beide technieken op strategische plekken, laadpunten of waterstoftanks moeten worden aangelegd. Allemaal onnodige extra kosten.
De gouden standaard blijft elektrificatie. Volgens de spoorbeheerder ProRail, is elektrificatie de enige juiste vorm van verduurzaming. Dus niet waarom, maar een Daarom een landelijke doortrekken van bovenleiding.
Gr. Menno
-
Het spoor bedrijf heeft zeker geen last van het electrischiteits drama in Nederland
Daar zal over nagedacht zijn (https://www.spoorpro.nl/energie/2025/05/13/prorail-kijkt-nu-nog-vooral-naar-zichzelf-waar-het-netcongestie-betreft/?gdpr=accept).
Niet genoemd zijn de mogelijkheid om van de Betuwelijn naar Venlo te kunnen rijden en daar is bovenleiding voor nodig.
Dat vereist veel extra spoor, je zal de Betuweroute bedoelen. :)
Maar dat vereist inderdaad bovenleiding en dat missen degenen hier die over accu's, waterstof en creativiteit praten: er is in dat geval nog steeds niet de mogelijkheid om met elektrisch materieel over de Maaslijn te rijden.
Goed nieuws toch. En ja, zo'n diesel stinkt, mag dat niet vermeld worden?
Maar da's subjectief.
't is dus subjectief bij een ander, bij jou is het een feit? :-X
-
't is dus subjectief bij een ander, bij jou is het een feit? :-X
Nee, beter lezen.
-
Jammer hoor dat er weer een diesellijn verdwijnt en dat het aanzicht van de fraaie stations straks verpest wordt door waslijnen en veel te moderne masten.
Wat nu wel even leuk is, is dat het baanlichaam richting Groesbeek vrijgemaakt is van bomen en struiken waardoor je die lijn weer ziet liggen zoals op oude foto's van Nijmegen-Kleef. Helaas is de actie wel bedoeld om het oude spoor te kunnen verwijderen.
-
Maar da's subjectief.
Nee, het is een feit dat ik dat vind.
-
;D ;D
-
Daar zal over nagedacht zijn (https://www.spoorpro.nl/energie/2025/05/13/prorail-kijkt-nu-nog-vooral-naar-zichzelf-waar-het-netcongestie-betreft/?gdpr=accept).
Als het artikel al eindigt met: de linker hand van prorail wil de rechterhand van prorail niet laten weten wat die doet,dan heb je volgens mij al genoeg gelezen ::)
Ook dit:
“Met het landelijk programma Tractie Energievoorziening (TEV) hebben we in 2024 een grote stap gezet in de upgrade van het ProRail-tractie-energienetwerk”, aldus de spoorbeheerder. “Tot nu toe zijn 16 nieuwe onderstationlocaties gebouwd en opgeleverd, 40 bestaande installaties aangepast en 54 projecten in ontwikkeling of realisatie.”
Is hartstikke leuk,maar als de bron,ofwel de opwekker van stroom te weinig capaciteit heeft,is er dus per definitie te weinig stroom beschikbaar,ook voor het spoor.
En dan kan men in dat artikel roepen: De ingenieursbureaus en aannemers met energie-erkenning hebben volgens de spoorbeheerder momenteel de capaciteit om de gevraagde productie te leveren.
Maar dat is/zijn dus niet de instantie's die verantwoordelijk zijn voor de levering van stroom,en momenteel klinkt ook niet als een belofte voor de langere termijn ;)
Ik gooi maar een losse flodder de lucht in,maar is er niks te doen met mensen die zonnepanelen hebben en straks een "boete" moeten betalen als ze opgewekte stroom willen terug leveren aan het stroom net ???
Dat klinkt voor mij als iets wat voor 1 partij word gezien als teveel,waarbij andere partijen juist tekort komen.
Als simpele ziel zou ik zeggen,verzin een manier om daar iets mee te doen,is het huishouden met teruglever stroom en de opkomende boete van z'n stroom af,en hopelijk ook de boete,en de andere partij heeft weer wat stroom die kan worden ingezet op b.v. het landelijke spoorwegen net.
(overigens is de discussie tussen stank of geen stank ook al zo oud als de weg naar rome,het is net wie je het vraagt,telt ook voor stoomtreinen enz enz ;D )
-
Als simpele ziel zou ik zeggen,verzin een manier om daar iets mee te doen,is het huishouden met teruglever stroom en de opkomende boete van z'n stroom af,en hopelijk ook de boete,en de andere partij heeft weer wat stroom die kan worden ingezet op b.v. het landelijke spoorwegen net.
Het probleem zit in het stuk tussen deze partijen, het samenstel van kabels en transformatoren, kortweg "het net" genoemd. Dat is niet zwaar genoeg uitgevoerd. Een manier om daar iets aan te doen, is het net verzwaren en daar zijn ze momenteel hard mee bezig. Maar daar zijn ze in mijn beleving 15 jaar te laat mee begonnen. De overheid heeft verzuimd dit op tijd te stimuleren, terwijl ze de ontwikkeling al zagen aankomen. Ze zeggen wel: regeren is vooruitzien, maar de verrekijker van de overheid kijkt tegen een schutting aan die ergens bij de volgende verkiezingen staat.
-
Het raakt wel of topic. De particulier wordt gevraagd om a) zijn panelen uit te zetten als er te veel stroom wordt geleverd. De eigen velden hoeven dat niet. b) bij proeven waar lokaal een buurt batterij wordt geplaatst zie je dat het net niet over belast raakt, tja kosten batterij is een dingetje doch de nieuwe zout batterijen zijn wel groot maar kosten nog geen 10% van de huidige accu's. c) weer on topic denk ik. het vervangen van huidige diesels in de treinstellen verlengt de levensduur van de stellen. Met een katalysator zijn zijn super schoon en met een goede uitlaat ook nog eens heel stil. Het gewicht zal niet echt toenemen. De moderne nieuwe diesels zijn namelijk in hetzelfde vermogen een stuk kleiner. Denk maar eens aan de moderne vrachtwagen motoren die ook aan de strengste milieu wetgeving moeten voldoen. Dan kun je de elektrificatie nog eens 10 of 20 jaar uitstellen.
Als die weg was gekozen zou dat voor het spoorbedrijf echt "out off the box" denken zijn geweest. Maar ja, 2 of zelfs meer spoor bedrijven met elkaar laten samenwerken met allebei de flexibiliteit van een loden deur. Da's heel moeilijk.
-
Dat heeft nog weinig te maken met de spoorwegondernemingen zelf, maar met de opdracht gevers die de eisenpakketten samen stellen van een concessie. Die zijn vaak nogal 'groen' en vragen om elektrische treinen, zonder rekening daarin met hoe realistisch dat is voor de uitvoerende partijen.
-
Niet genoemd zijn de mogelijkheid om van de Betuwelijn naar Venlo te kunnen rijden en daar is bovenleiding voor nodig.
De Maaslijn blijft de komende jaren (decennia?) ATB-NG dus elektrische goederentreinen over de Maaslijn gaan er niet komen, dat blijft diesel.
Edoch het is voor veel bedrijven en ook de politiek om het ouderwetse, veilige te kiezen dan gewoon de uitdaging aan te gaan hoe kan het beter, meer cost effective en ook nog eens schoner. Accu trein stellen, waarom niet?? Start een proef zou ik zeggen.
100% onzin. Accutreinen rijden al jaren en de beperkingen zijn allang bekend (actieradius van meestal 100-200 km ofzo). Het is gezien de laadtijden veel te duur om daar zo'n intensieve treindienst als de Maaslijn mee te rijden. Partiële elektrificatie en hybride rijden (batterij/elektrisch) is een optie maar ook hier geldt, het treinverkeer is zo intensief dat je kosten op langere termijn hoger zijn. Is ook onderzocht in het kader van Hengelo-Zutphen. (https://www.treinreiziger.nl/overijssel-voorlopig-toch-geen-batterijtreinen/)
Waterstof is sowieso veel te duur want je energiekosten zijn 3x zo hoog.
-
100% onzin. Accutreinen rijden al jaren en de beperkingen zijn allang bekend (actieradius van meestal 100-200 km ofzo). Het is gezien de laadtijden veel te duur om daar zo'n intensieve treindienst als de Maaslijn mee te rijden. Partiële elektrificatie en hybride rijden (batterij/elektrisch) is een optie maar ook hier geldt, het treinverkeer is zo intensief dat je kosten op langere termijn hoger zijn. Is ook onderzocht in het kader van Hengelo-Zutphen. (https://www.treinreiziger.nl/overijssel-voorlopig-toch-geen-batterijtreinen/)
Waterstof is sowieso veel te duur want je energiekosten zijn 3x zo hoog.
Ouderwets denken!!??? Waar een wil is een weg. Moet je eens denken aan het imago van het spoor bedrijf dat ze nieuwe, milieu bewuste wegen in slaan....... Het paard is vervangen door stoom, stoom is vervangen door diesel/benzine, diesel is vervangen door electra, bovenleidingen (die ook niet goedkoop zijn), bovenleiding is vervangen door ...... ???
De toekomst van morgen begint vandaag, tenminste als je de dogma's van het verleden achter je kan laten ;) ;)
-
Het is gezien de laadtijden veel te duur om daar zo'n intensieve treindienst als de Maaslijn mee te rijden.
Laadtijden hoeven geen belemmering te zijn. Ik heb in Zwitserland eens gezien dat er onder een accutrein simpelweg de accu werd gewisseld. Klusje van een paar minuten. Lege accu werd er onderuit gereden, verse accu er weer in.
-
De Maaslijn blijft de komende jaren (decennia?) ATB-NG dus elektrische goederentreinen over de Maaslijn gaan er niet komen, dat blijft diesel.
...
Daar heb ik m'n twijfels over, de Betuwe-Maaslijn route wordt dan een alternatief voor de met ATB bereden Brabant route. ER zal dus echt wat aangepast worden!~
Mvrgr
-
Dan kun je de elektrificatie nog eens 10 of 20 jaar uitstellen.
Vanwaar deze obsessie met het niet elektrificeren van de lijn? Het zorgt er alleen maar voor dat 90% van de treinen niet over de Maaslijn kan rijden en dat later tegen hogere kosten de lijn alsnog van een draad wordt voorzien. Waterstoftreinen waren ook zo'n succes dat geen fabrikant ze wil bouwen (https://nos.nl/artikel/2506088-groningen-koopt-voorlopig-geen-nieuwe-waterstoftreinen-aanbesteding-mislukt), ik verwacht niet dat dat voor de Maaslijn heel anders zal zijn.
Als die weg was gekozen zou dat voor het spoorbedrijf echt "out off the box" denken zijn geweest.
Als het vervangen van een dieselmotor door een andere al als 'out of the box denken' wordt gezien ligt de lat naar mijn mening niet eens laag maar op de grond.
Moet je eens denken aan het imago van het spoor bedrijf dat ze nieuwe, milieu bewuste wegen in slaan
Ik vermoed dat de gemiddelde reiziger liever een trein heeft die op tijd rijdt, schoon is en dat er een zitplaats is. En kennelijk heeft de NS al een positief imago (https://www.nsjaarverslag.nl/jaarverslag-2024/onze-duurzame-prestaties/duurzaam-imago-ns) wat duurzaamheid betreft. :P
De Maaslijn blijft de komende jaren (decennia?) ATB-NG dus elektrische goederentreinen over de Maaslijn gaan er niet komen, dat blijft diesel.
Tijd voor de ATB-NG STM, ook handig in andere delen van het land.
Ik lees wel dat in het noorden de ATB-NG vervangen wordt door ERMTS omdat de NG aan het eind van de levensduur is, terwijl de apparatuur op de Maaslijn eerder is aangelegd.
Nee, beter lezen.
:-* :laugh:
-
Daar heb ik m'n twijfels over, de Betuwe-Maaslijn route wordt dan een alternatief voor de met ATB bereden Brabant route. ER zal dus echt wat aangepast worden!~
Mvrgr
Daar kun je wel over twijfelen, maar zolang er nu geen vernieuwd gepland is naar ETCS, want dat zal dan de vervanger van ATB-NG moeten worden gaat dat de komende decennia echt nog niet gebeuren. Dat realiseert men niet even in een jaartje namelijk.
Ook moeten alle inhaal mogelijkheden geschikt zijn voor treinen van 700 meter.
-
Daar kun je wel over twijfelen, maar zolang er nu geen vernieuwd gepland is naar ETCS, want dat zal dan de vervanger van ATB-NG moeten worden gaat dat de komende decennia echt nog niet gebeuren. Dat realiseert men niet even in een jaartje namelijk.
Ook moeten alle inhaal mogelijkheden geschikt zijn voor treinen van 700 meter.
Het lijkt me handiger een aangepaste loc te gebruiken, tenslotte moeten er ook diesels zijn die het nu hebben tbv goederenvervoer.
Die 700 meter komt/ligt er al.
Mvrgr
-
Het lijkt me handiger een aangepaste loc te gebruiken, tenslotte moeten er ook diesels zijn die het nu hebben tbv goederenvervoer.
Die 700 meter komt/ligt er al.
Mvrgr
Ja, alleen E-lokken met ATB-NG zijn er dus niet, en niemand gaat dat voor tonnen aanbrengen alleen om via de Maaslijn te kunnen rijden.
-
Nou dan lijkt het me vrij makkelijk voor de verkeersleiding om eenrichtingsverkeer op de Maaslijn toe te passen of tussen Nijmegen en Venlo maar 1 trein toe te laten.
Op te lossen valt er altijd wel iets.
MVrgr
Aanvulling: Intussen blijkt Prorail een aanpassing tussen ATB NG en Ermts in ontwikkeling te hebben gegeven. Het probleem met eloks wordt dus al opgelost.
-
De rest van de slow chat over waterstof is verplaatst naar hier (https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=115328.0)
-
Nou dan lijkt het me vrij makkelijk voor de verkeersleiding om eenrichtingsverkeer op de Maaslijn toe te passen of tussen Nijmegen en Venlo maar 1 trein toe te laten.
Op te lossen valt er altijd wel iets.
MVrgr
Aanvulling: Intussen blijkt Prorail een aanpassing tussen ATB NG en Ermts in ontwikkeling te hebben gegeven. Het probleem met eloks wordt dus al opgelost.
ProRail heeft alleen wat te zeggen over de infrastructuur, en niet over de apparatuur aan boord van treinen van vervoerders en lease maatschappijen, dus die hebben daar niets over te zeggen en gaan al helemaal geen geld steken in dat op te lossen aan de materieel kant.
En het idee dat het een eenvoudige oplossing is om maar één trein toe te laten heeft wel aan dat je geen idee hebt van de geldende regelgeving, want die staat dat niet toe.
Daarnaast zou je dan ook een hele rits reizigers treinen moeten opheffen, en zo werkt de wereld van capaciteits verdeling ook niet.
-
Wat zegt dit bericht dan?
https://www.treinenweb.nl/nieuws/11147/prorail-kiest-stadler-voor-inbouw-van-etcs-in-arriva-trein.html
Overdag passen er nauwelijks goederentreinen op de Maaslijn, maar 's-nachts kan juist Prorail er 1 blok van maken en dus 1 trein toelaten.
Dat is idd een gedachtenexperiment mijnerzijds, ik schaam me niet voor een gebrek aan kennis buiten mijn comfort zone.
Waar het mij om gaat is dat er door de Brabantse burgemeester wordt geklaagd over het vervoer van gevaarlijke stoffen per trein door dichtbevolkte steden.
Omleiding over het Betuwe traject wordt met electrificatie van de Maaslijn een mogelijkheid.
Mvrgr
-
Dit gaat specifiek over Arriva-treinen in Friesland: Leeuwarden - Harlingen en Leeuwarden - Stavoren. Heeft niets met de Maaslijn van doen.
-
ProRail heeft alleen wat te zeggen over de infrastructuur, en niet over de apparatuur aan boord van treinen van vervoerders en lease maatschappijen, dus die hebben daar niets over te zeggen en gaan al helemaal geen geld steken in dat op te lossen aan de materieel kant.....
Of het over Friesland ging of over de Maaslijn doet er niet toe. De bewering hierboven klopt niet!
Mvrgr
-
Begint dit nu een rondje verpissen te worden?
Het een sluit het ander toch niet uit?
Prorail bepaalt wat de beveiliging is op een baanvak en dus wat aan boord van treinen moet zijn die over dat baanvak rijden. Vervoerders bepalen zelf welke apparatuur ze inbouwen en dus waar ze wel en niet kunnen rijden.
Dus als Arriva treinen in Friesland wil rijden, zal de apparatuur in overeenstemming moeten zijn met de beveiliging op die lijnen.
Als een vervoerder goederentreinen over de Maaslijn wil rijden, zal de apparatuur geschikt moeten zijn. Maar een vervoerder kan ook beslissen de Maaslijn maar te laten zitten.
-
Waar het mij om gaat is dat er door de Brabantse burgemeester wordt geklaagd over het vervoer van gevaarlijke stoffen per trein door dichtbevolkte steden.
Omleiding over het Betuwe traject wordt met electrificatie van de Maaslijn een mogelijkheid.
Mvrgr
Hoe vol denk je dat Nijmegen en de geassimileerde dorpen boven de Waal zijn?
Helemaal volgebouwd, dus dat gaat ‘m niet worden.
-
Omdenken. Dat is heel moeilijk. In dit draadje zie je heel veel redenen waarom iets niet kan. Best wel valide, maar heel vaak overgenomen dogma's van het verleden.
Maar geef één reden waarom iets wel kan en dan zie je dat al die blokkades door oud denken opgelost gaan worden. De absolute betweterigheid en ook weerstand die je ziet in de commentaren geeft aan dat men veel liever denkt in oud denken. Populair gezegd: Conservatief!
Door het omdenken zijn de dingen ontstaan die we nu dagelijks gebruiken, normaal vinden en niet willen missen. Ik ken de discussie nog herinneren in o.a. auto tijdschriften over het nut van een navigatie systeem in de auto. Zelfs de airco in de auto werd 40 jaar geleden nog afgekraakt.
Waarschijnlijk voor de Maaslijn te laat maar ik hoop toch dat het spoorbedrijf (en ook de bewindvoerders, politiek en besluitvormers) gaan omdenken en gaan kijken naar morgen en niet continu de dingen van gisteren gaan herhalen...
-
Dat heb je nou zes keer herhaald, maar meer dan een mantra is het nog niet.
Het komt voor dat door out of the box denken iets wordt opgelost of verder komt.
Het komt ook voor dat na lang out of the box denken men tot de conclusie komt dat een systeem dat 125 jaar oud is nog steeds de beste oplossing lijkt.
Dus zolang niemand hier vertelt welke superieure out of the box oplossing voor de Maaslijn wordt bedoeld, zou het zomaar kunnen dat de waslijn boven het spoor nog steeds een goede oplossing is.
-
Omdenken. Dat is heel moeilijk. In dit draadje zie je heel veel redenen waarom iets niet kan. Best wel valide, maar heel vaak overgenomen dogma's van het verleden.
Maar geef één reden waarom iets wel kan en dan zie je dat al die blokkades door oud denken opgelost gaan worden. De absolute betweterigheid en ook weerstand die je ziet in de commentaren geeft aan dat men veel liever denkt in oud denken. Populair gezegd: Conservatief!
Door het omdenken zijn de dingen ontstaan die we nu dagelijks gebruiken, normaal vinden en niet willen missen. Ik ken de discussie nog herinneren in o.a. auto tijdschriften over het nut van een navigatie systeem in de auto. Zelfs de airco in de auto werd 40 jaar geleden nog afgekraakt.
Waarschijnlijk voor de Maaslijn te laat maar ik hoop toch dat het spoorbedrijf (en ook de bewindvoerders, politiek en besluitvormers) gaan omdenken en gaan kijken naar morgen en niet continu de dingen van gisteren gaan herhalen...
Je hebt een sombere blik en helaas velen met jou. Nederland zit hoog in de ranking waar het gaat om kennis en innovatie maar niet alles kan of hoeft. Misschien moet je wat meer trots zijn op wat "we" met z'n alleen presteren in plaats van wenen dat het allemaal 3x niks is.
-
Dus zolang niemand hier vertelt welke superieure out of the box oplossing voor de Maaslijn wordt bedoeld, zou het zomaar kunnen dat de waslijn boven het spoor nog steeds een goede oplossing is.
Dat denk ik ook. Elektriciteit centraal opwekken is nog altijd efficiënter dan elke trein zijn eigen energiecentrale mee geven.
Niks mis met vernieuwing, maar het moet wel een verbetering zijn ten opzichte van de bestaande toestand.
-
"Omdenken"?? Er wordt geen enkele werkbare oplossing geboden anders dan dat de Maaslijn een eilandbedrijf blijft.
Ooit was de Maaslijn het traject voor kolenvervoer van Limburg naar het Noorden. Forse emplacementen, passeersporen e.d. waren aanwezig.
Ook passeerde de trein Amsterdam-Nijmegen-Maastricht in Vierlingsbeek de retourtrein.
Begin zestiger jaren reden Mat'34 dieseldrieeen een tweeuursdienst Roermond-Enschede.
Van dat alles is nu niets meer over, emplacementen weggehaald, passeersporen ingekort. Wel is er nu een kwartiersdienst op Venray, ook
al door de hoeveelheid studenten voor Nijmegen Dukenburg.
Waarom was de NS iets teveel geinteresseerd in het verwerven van de route bij de laatste aanbesteding?
Mvrgr
-
Wat zegt dit bericht dan?
https://www.treinenweb.nl/nieuws/11147/prorail-kiest-stadler-voor-inbouw-van-etcs-in-arriva-trein.html
Overdag passen er nauwelijks goederentreinen op de Maaslijn, maar 's-nachts kan juist Prorail er 1 blok van maken en dus 1 trein toelaten.
Dat is idd een gedachtenexperiment mijnerzijds, ik schaam me niet voor een gebrek aan kennis buiten mijn comfort zone.
Waar het mij om gaat is dat er door de Brabantse burgemeester wordt geklaagd over het vervoer van gevaarlijke stoffen per trein door dichtbevolkte steden.
Omleiding over het Betuwe traject wordt met electrificatie van de Maaslijn een mogelijkheid.
Mvrgr
Met alle respect, maar die website heb ik wel vaker dingen zijn schrijven die niet kloppen dus die neem ik met een korreltje zout als je het niet erg vind ;) Dan liever een artikel hiervan vanuit Arriva of Prorail zelf.
Dat je je niet schaamt voor een gebrek aan kennis buiten je comfort zone is prima, maar je zou dan vervolgens wel wat aan kunnen nemen van mensen die er wel verstand van hebben of het gewoon hun dagelijkse werk is.
Prorail heeft echt niets van doen met de lokomotieven van vervoerders of lease maatschappijen, dat is het zelfde dat Rijkwaterstaat ook niets komt in bouwen in jou auto als dat nodig zou zijn.
-
Prorail heeft echt niets van doen met de lokomotieven van vervoerders of lease maatschappijen, ...
Nee, maar het hangt wel met elkaar samen. Als Prorail op een traject kiest voor een bepaald type beveiliging, dan dicteert dat wel wat een vervoerder moet inbouwen om op dat traject te mogen rijden.
-
Dat is niet meer dan een logisch stukje afstemming, maar dat was niet wat Koopmans hier stelde.
-
Met alle respect, maar die website heb ik wel vaker dingen zijn schrijven die niet kloppen dus die neem ik met een korreltje zout als je het niet erg vind ;) Dan liever een artikel hiervan vanuit Arriva of Prorail zelf........
Och als diverse websites praktisch hetzelfde melden zullen ze dat niet onafhankelijk van elkaar uit hun duim gezogen hebben is het niet?
Voor de rest woon ik bij de Maaslijn en weet het nodige over de exhaust van stoomlokomotieven!
Mvrgr
-
Ook batterij-elektrische treinen lijken in het voordeel
Deskundigen op het gebied van spoorwegtechniek, zien ook zogenoemde batterij-elektrische treinen als een duidelijk voordeel voor het regionale vervoer. Deze kunnen rijden op geëlektrificeerde routes met bovenleiding en op niet-geëlektrificeerde routes met batterijvoeding. Het rendement van dergelijke systemen ligt aanzienlijk hoger dan dat van waterstoftreinen, omdat waterstof niet hoeft te worden omgezet in elektriciteit. Bovendien is de laadinfrastructuur voor batterijen vaak goedkoper en eenvoudiger te implementeren dan waterstoftankstations. Door het gewicht van het batterijenpakket is de trein zwaarder, wat energie kost, en sneller onderhoud aan het spoor.
De gouden standaard blijft elektrificatie via bovenleidingen
Elke keuze heeft zo zijn voor- en nadelen. Zowel de batterijen als waterstoftreinen zijn zwaar, wat kan betekenen dat de ondergrond van het spoor links en rechts moet worden verstevigd. Ook zal er voor de beide technieken op strategische plekken, laadpunten of waterstoftanks moeten worden aangelegd. Om ProRail te citeren mbt een Elektrificatie van de spoorlijnen in Overijssel: Elektrificatie is de enige juiste vorm van verduurzaming.
Gr. Menno
-
Och als diverse websites praktisch hetzelfde melden zullen ze dat niet onafhankelijk van elkaar uit hun duim gezogen hebben is het niet?
Voor de rest woon ik bij de Maaslijn en weet het nodige over de exhaust van stoomlokomotieven!
Zoals ik het lees heeft Prorail de opdracht voor de ontwikkeling van de STM ATB-NG aan Alstom gegund, aangezien alleen Stadler aan de GTW's mag werken is voor deze inbouw Stadler ingeschakeld. Vervoerders zijn later vrij om de apparatuur wel of niet in te bouwen in hun materieel.
Dat is niet meer dan een logisch stukje afstemming,
Was er maar afstemming, er ligt NG en dat blijft er liggen.
Dus zolang niemand hier vertelt welke superieure out of the box oplossing voor de Maaslijn wordt bedoeld, zou het zomaar kunnen dat de waslijn boven het spoor nog steeds een goede oplossing is.
Inderdaad, de hier voorgestelde oplossingen zijn waterstof, succesvol getest maar te duur en er wordt in Duitsland ook weer vanaf gestapt, en accutreinen zoals de WINK in het Noorden die echter nog geen gebruik van de accu maakt (en of een accu zo goed voor het milieu is, is ook maar de vraag).
Sowieso vind ik dat de Maaslijn geëlektrificeerd moet worden zodat deze voor 'normaal' spoorverkeer bruikbaar wordt. De andere oplossingen zijn mooi voor regionale diesellijnen waar bovenleiding te duur is. 't is ook niet zo dat met de elektrificatie van de Maaslijn de mogelijkheid tot het doen van proeven onmogelijk wordt gemaakt.
-
Mbt het atb-ng verhaal, in essentie is NL verplicht om op een lijn die substantieel wordt opgewaardeerd (denk dat hier toch wel sprake van is) etcs te installeren. Atb, pzb, lzb, tbl1+ blijven dan wel gewoon als back-up dienen, maar aan etcs ontkom je niet. Ik schrijf bewust "in essentie", omdat ook bv DBNetz zich meer en meer afkeert tegen het etcs-gebeuren, gezien de figantische kostprijs die dat allemaal met zich meebrengt.
-
Dat Duitsland is afgestapt van de ontwikkeling van waterstof (en ook accu) als main power source zegt natuurlijk niets over Nederland. Duitsland is niet echt een voorbeeld voor de ontwikkelingen van tractie voor een spoorwegnet zoals in Nederland. Dat is net zo iets als de diesels overnemen van de Amerikanen om in Duitsland het goederen vervoer te gaan doen (ou wel een mooi gezicht zijn langs de Rijn). De dichtheid van de infrastructuur en de dichtheid van het gebruik is veel meer dicterend en die is hier hogere dan in Duitsland (behalve de S-Bahn die heel sterk regionaal werkt en meer op een metro lijkt).
Het type beveiliging als excuus of aanvulling aanvoeren is ook een beetje larie koek in mijn optiek. Als je zo'n systeem goed ontwikkeld hebt zal dat op elke lok/wagenstel ingebouwd moeten kunnen worden. Wat voor type tractie het ook heeft. Daarom gaat de Zeeuwse lijn toch 4 maanden dicht???
Rest dus..... is de waslijn ouderwets denken en moet je dat overboord gooien. Zou dan ombouw naar nieuwe, schone diesels een oplossing zijn, of wordt het experimenteel accu of waterstof. De laatste 2 zouden ook hele goede alternatieven kunnen zijn voor de noordelijke lijnen die ook niet onder de draad liggen en waarschijnlijk die nooit zullen krijgen.
Zolang ze niet de spoorbreedte en het omgeving profiel aanpassen kan eigenlijk elke trein op dat spoor rijden. Zelfs een bovenleiding stel met een generator als bijwagen (De RTM was zo innovatief jaren geleden). En die bijwagen zou best wel een waterstof generator kunnen zijn. Dan hoef je niets om te bouwen, nou ja kleine aanpassing aan bekabeling ..... Kun je elektrisch rijden en de stellen zijn buiten de maaslijn ook te gebruiken en heb je waterstof als energie leverancier (out of the box).
Plus als bijkomend voordeel voor ons als hobbyist, dan hebben we weer een special om na te bouwen!
-
De keuze voor de bovenleiding is gelukkig al gemaakt.
Zouden we de schaarse waterstof nou echt niet beter kunnen gebruiken bij toepassingen waar geen alternatief voor is: chemische industrie, ruwstaal, vliegtuigen?
Mvrgr
-
Sorry hoor Bart, maar waterstof, accu of een nieuwe dieselmotor heeft niets met omdenken te maken. Het zijn beproefde concepten die het in veel gevallen nog altijd afleggen tegen de waslijn.
-
Wat ik eerder zei, centraal elektriciteit opwekken en via een waslijn transporteren is efficiënter dan elke trein zijn eigen stroom laten produceren.
-
Duitsland is niet echt een voorbeeld voor de ontwikkelingen van tractie voor een spoorwegnet zoals in Nederland. ... De dichtheid van de infrastructuur en de dichtheid van het gebruik is veel meer
dicterend en die is hier hogere dan in Duitsland.
De waterstoftreinen in Duitsland zijn van het type iLint en worden op het traject Buxhaven - Buxtehude ingezet. De lengte daarvan is 100 km, vergelijkbaar met de Maaslijn van 85 km. De dieselversie van de Lint heeft in Nederland gereden, zelfs op de Maaslijn en lijkt me dus behoorlijk vergelijkbaar,
Het type beveiliging als excuus of aanvulling aanvoeren is ook een beetje larie koek in mijn optiek.
Dit zegt niemand, dat verzin je zelf
Als je zo'n systeem goed ontwikkeld hebt zal dat op elke lok/wagenstel ingebouwd moeten kunnen worden. Wat voor type tractie het ook heeft.
Dat klopt, op de Maaslijn ligt ATB-NG en materieel met ATB-EG mag daar niet rijden (omgekeerd kan wel). Verreweg het meeste materieel in Nederland is voorzien van ATB-EG. Voor materieel met ERTMS dat ingezet wordt op ATB-baanvakken is een vertaalmodule nodig (STM, specific transmission module), alleen is een STM ATB-NG nog in ontwikkeling. Stadler heeft deze wel maar alleen voor hun materieel. Er zijn wel diesellocs uitgerust met ATB-NG maar dat is geen verschil met de huidige situatie.
Daarom gaat de Zeeuwse lijn toch 4 maanden dicht???
Nee, dat doet hier ook niet ter zake.
Rest dus..... is de waslijn ouderwets denken en moet je dat overboord gooien
Tot nu toe mist een uitleg van het waarom.
Zou dan ombouw naar nieuwe, schone diesels een oplossing zijn, of wordt het experimenteel accu of waterstof. De laatste 2 zouden ook hele goede alternatieven kunnen zijn voor de noordelijke lijnen die ook niet onder de draad liggen en waarschijnlijk die nooit zullen krijgen.
Waterstoftreinen rijden al, waarom zou daar weer een test voor nodig zijn? Treinen met een accu rijden al in Groningen en Friesland, ook dat hoeft niet weer getest te worden.
Zelfs een bovenleiding stel met een generator als bijwagen (De RTM was zo innovatief jaren geleden). En die bijwagen zou best wel een waterstof generator kunnen zijn. Dan hoef je niets om te bouwen, nou ja kleine aanpassing aan bekabeling ..... Kun je elektrisch rijden en de stellen zijn buiten de maaslijn ook te gebruiken en heb je waterstof als energie leverancier (out of the box).
Ten eerste gaat het niet om het gebruiken van het materieel buiten de Maaslijn maar om materieel van buiten op de Maaslijn in te kunnen zetten. Ten tweede is dit een behoorlijke verspilling, energie gebruiken om waterstof te produceren en daarmee een trein aan te drijven. Met die energie kan ook een accu worden opgeladen die de trein aandrijft en onder de draad kan worden opgeladen.
Ik heb het idee dat je niet geïnteresseerd bent in een discussie maar alleen in het afdraaien van het riedeltje over 'omdenken' en 'out of the box'. Je negeert dat dingen zoals waterstoftreinen en accu's al bestaan en roept dat dat maar getest moet worden.
-
Ik zie het nu: Rick heeft (altijd) gelijk...... Van mij mag hij het vanaf vandaag krijgen
-
Volgens mij vragen Rick en nog wat mensen alleen maar of je dat geroep over ‘omdenken’ en ‘out of the box’ een keer wil onderbouwen.
-
Precies. Je stelt wel dat een waslijn ouderwets is, maar dan stel je ouderwets synoniem met achterhaald. En dat is onterecht.
-
Wat ik eerder zei, centraal elektriciteit opwekken en via een waslijn transporteren is efficiënter dan elke trein zijn eigen stroom laten produceren.
Zéér goed opgemerkt! Staan windmolens genoeg in de omgeving van Delfzijl , Eemshaven , Harlingen, Stavoren etc Opwekken, en direct verbruiken ;)
Gr. Menno
-
Och als diverse websites praktisch hetzelfde melden zullen ze dat niet onafhankelijk van elkaar uit hun duim gezogen hebben is het niet?
Voor de rest woon ik bij de Maaslijn en weet het nodige over de exhaust van stoomlokomotieven!
Mvrgr
Nouja, ik vraag je gewoon of je even met een betrouwbaardere site wilt komen, maar als je daar de moeite niet voor neemt heeft discussie voeren weinig zin.
Verder snap ook niet helemaal wat het langs de Maaslijn wonen, of verstand hebben van een verouderde techniek mij nou moet overtuigen dat je ook wetenschap hebt van moderne technieken en de hedendaagse gang van zaken op het spoor.
Om dan toch zelf maar even gezocht te hebben,
https://www.tenderned.nl/aankondigingen/overzicht/377400
Daarbij blijkt dus dat het gaat om een proefproject vanuit de ETCS afdeling van ProRail die wil testen of er een STM ATB-NG (Als uitbreiding van een ETCS installatie) op veilige en betrouwbare wijze kan samenwerken met de ATB-NG infrastructuur van Prorail, en zij dat kunnen erkennen als toegestaan te gebruiken trein beveiligingssysteem.
Daarbij gaat het dus ook alleen om een aantal treinen voor het testen, en niet om een hele vloot en is het ook niet dat andere vervoerders kunnen aankloppen voor het inbouwen ervan bij ProRail of het financieren ervan.
-
Als je toch met electriciteit wil rijden maar bovenleiding te duur vindt, is een andere ouderwetse oplossing, rijden met 3de rail.
-
zie S-Bahn Berlijn
-
Zo ver hoef je niet te zoeken. De metro's in Amsterdam en Rotterdam hebben ook een derde rail.
aanvulling: ik denk dat derde rail geen optie is. Die werkt met een spanning van 800V. Dan zou je het materieel moeten aanpassen. 1800V op derde rail mag volgens mij niet, want alles boven 1000V is hoogspanning.
-
Misschien is , bedenk ik nu net, inductie wel een mooie, veilige en moderne manier van spanning overbrengen. Nadelen zijn natuurlijk dan wel weer dat je ook de baan en materieel en what not moet aanpassen.
-
of dan ook meteen alle overwegen afsluiten, bruggen of viaducten maken....?
-
@Jeronimos, hoe zie je dat voor je, energie overbrengen met inductie? Het kan wel, maar is in aanleg veel kostbaarder dan bovenleiding. En de overdracht van energie is inefficiënt.
Kortom, leuk bedacht, maar niet haalbaar.
-
https://digitale-schiene-deutschland.de/Digitale-S-Bahn-Hamburg,
is wel maar +1200 Volt (dc ) op de zij-rail ( 600V minder ), dan moeten de stellen maar wat trager rijden ;)
-
Bombardier heeft zo rond 2010 inductie met trams beproefd. Weinig meer van vernomen.
Derde rail zie ik weinig voordeel aan. Vereist nog veel verdergaande afscherming van het spoor dan we nu al kennen. Zie de metrosystemen.
-
Laadtijden hoeven geen belemmering te zijn. Ik heb in Zwitserland eens gezien dat er onder een accutrein simpelweg de accu werd gewisseld. Klusje van een paar minuten. Lege accu werd er onderuit gereden, verse accu er weer in.
En hoe arbeidsintensief zou dat zijn voor de intensiteit op de Maaslijn? Dan heb je dus 2 of 3 FTE die jaar-in jaar-uit accu's aan het wisselen zijn... spoiler alert, dat wordt 'm niet.
Inderdaad, de hier voorgestelde oplossingen zijn waterstof, succesvol getest maar te duur en er wordt in Duitsland ook weer vanaf gestapt, en accutreinen zoals de WINK in het Noorden die echter nog geen gebruik van de accu maakt (en of een accu zo goed voor het milieu is, is ook maar de vraag).
De Wink is geen accutrein, de Wink is hybride diesel / bovenleiding waarvan één stel voor een accu-proefneming is gebruikt. Ik heb tot dusver niet eenduidig kunnen achterhalen hoeveel ze daar aan verbouwd hebben maar zover ik weet is er een klein accupakket toegevoegd voor de testen.
Accutreinen zijn mooi voor niet zo intensieve treindiensten, de typische Duitse uursdiensten met bij voorkeur op het eindpunt een halfuurtje om (onder de draad) de batterij weer op te laden. Als je zoiets op de Maaslijn wil doen dan moet je voor hybride treinen gaan die op een aantal tussenstations onder de bovenleiding wegtrekken/opladen en de rest op accu. In de periode 2008 tot (max.) 2014 toen tot elektrificatie werd besloten was men domweg nog niet zo ver dat dit haalbaar was. En nogmaals: accubedrijf is duurder dan elektrificatie als je zo intensief rijdt.
-
@Jeronimos, hoe zie je dat voor je, energie overbrengen met inductie? Het kan wel, maar is in aanleg veel kostbaarder dan bovenleiding. En de overdracht van energie is inefficiënt.
Kortom, leuk bedacht, maar niet haalbaar.
Nou uit diverse bronnen haal ik dit juist efficiënt is.
sorry voor de lange url.
https://www.google.com/search?q=tram+inductie+effici%C3%ABnt+&sca_esv=ea7b27f3c7f5bbf6&source=hp&ei=oHVIaKPQFsO2i-gPqaCB4Ak&oq=tram+inductie+effici%C3%ABnt+&gs_lp=EhFtb2JpbGUtZ3dzLXdpei1ocCIZdHJhbSBpbmR1Y3RpZSBlZmZpY2nDq250IDIFECEYoAEyBRAhGKABSLdjUMAXWPNYcAF4AJABAJgBggGgAa4NqgEEMTYuM7gBA8gBAPgBAZgCFKACtw-oAg_CAgoQABgDGOoCGI8BwgIKEC4YAxjqAhiPAcICCxAAGIAEGLEDGIMBwgIFEC4YgATCAgsQLhiABBjHARivAcICERAuGIAEGLEDGNEDGIMBGMcBwgIIEAAYgAQYsQPCAggQLhiABBixA8ICDhAuGIAEGLEDGNEDGMcBwgIOEAAYgAQYsQMYgwEYigXCAgUQABiABMICCxAuGIAEGNEDGMcBwgIGEAAYFhgewgIHEAAYgAQYE8ICCRAAGIAEGBMYCsICCBAAGBMYFhgewgIKEAAYExgWGAoYHsICBRAhGJ8FwgIFEAAY7wXCAggQABiABBiiBMICCBAAGKIEGIkFwgIHECEYoAEYCpgDIfEFU3T-HiznlWiSBwQxMS45oAfAYbIHBDEwLjm4B5YPwgcIMi01LjExLjTIB4AC&sclient=mobile-gws-wiz-hp&sei=snVIaPSSKOH1i-gPl6Ci2A0 (https://www.google.com/search?q=tram+inductie+effici%C3%ABnt+&sca_esv=ea7b27f3c7f5bbf6&source=hp&ei=oHVIaKPQFsO2i-gPqaCB4Ak&oq=tram+inductie+effici%C3%ABnt+&gs_lp=EhFtb2JpbGUtZ3dzLXdpei1ocCIZdHJhbSBpbmR1Y3RpZSBlZmZpY2nDq250IDIFECEYoAEyBRAhGKABSLdjUMAXWPNYcAF4AJABAJgBggGgAa4NqgEEMTYuM7gBA8gBAPgBAZgCFKACtw-oAg_CAgoQABgDGOoCGI8BwgIKEC4YAxjqAhiPAcICCxAAGIAEGLEDGIMBwgIFEC4YgATCAgsQLhiABBjHARivAcICERAuGIAEGLEDGNEDGIMBGMcBwgIIEAAYgAQYsQPCAggQLhiABBixA8ICDhAuGIAEGLEDGNEDGMcBwgIOEAAYgAQYsQMYgwEYigXCAgUQABiABMICCxAuGIAEGNEDGMcBwgIGEAAYFhgewgIHEAAYgAQYE8ICCRAAGIAEGBMYCsICCBAAGBMYFhgewgIKEAAYExgWGAoYHsICBRAhGJ8FwgIFEAAY7wXCAggQABiABBiiBMICCBAAGKIEGIkFwgIHECEYoAEYCpgDIfEFU3T-HiznlWiSBwQxMS45oAfAYbIHBDEwLjm4B5YPwgcIMi01LjExLjTIB4AC&sclient=mobile-gws-wiz-hp&sei=snVIaPSSKOH1i-gPl6Ci2A0)
-
Daartussen berichten over de trams die ik eerder noemde. De rest gaat over het opladen van bussen en inductiekoken. ;D Gezien dat die tramberichten uit 2009 zijn? Mooie beloften, maar je vindt er daarna niks over terug.
-
Ik heb dat verhaal gelezen, maar ben niet overtuigd. Ze vertellen dat het principe hetzelfde is als bij een transformator. Daar ga ik in mee, dat is ook zo. Maar in een transformator zijn het primaire en secundaire circuit tamelijk innig met elkaar gekoppeld via het ijzerpakket. Bij de inductieve overdracht zoals in het artikel genoemd is die koppeling veel losser en dus minder efficiënt. Er ontbreekt ook een goed onderbouwde technische uitleg. Verder dan een artistiek plaatje komen ze niet.
Als het werkelijk zo veel efficiënter was dan overdracht via een contactdraad, dan zou je verwachten dat er op zijn minst grootschalige proeftrajecten waren opgezet. Ik ken ze niet.
-
Als je toch met electriciteit wil rijden maar bovenleiding te duur vindt, is een andere ouderwetse oplossing, rijden met 3de rail.
Je hebt daarvoor nog steeds dezelfde infrastructuur nodig om de spanning aan te brengen, dus kabels en onder- en schakelstations, dat maakt het dus niet goedkoper.
Zo ver hoef je niet te zoeken. De metro's in Amsterdam en Rotterdam hebben ook een derde rail.
aanvulling: ik denk dat derde rail geen optie is. Die werkt met een spanning van 800V. Dan zou je het materieel moeten aanpassen. 1800V op derde rail mag volgens mij niet, want alles boven 1000V is hoogspanning.
De term hoogspanning geldt voor boven de 1000 VAC en boven de 1500 VDC.
Omwille daarvan is de officiële nominale bovenleiding spanning in Nederland nog steeds 1500 VDC, omdat het dan nog geklasseerd word als laagspanning, en de opleidings eisen voor monteurs daarvoor ook in een lagere categorie vallen dan bij hoogspanning het geval zou zijn.
-
Als er in het hele land waslijn hangt, lijkt de keuze me vrij overzichtelijk.
Scheelt een hoop geouwehoer.
Groeten
Hendrik Jan