Stinkende dieseltreinen op Maaslijn zijn straks verleden tijd

[tijgernootje]

Daar zal over nagedacht zijn.

Als het artikel al eindigt met: de linker hand van prorail wil de rechterhand van prorail niet laten weten wat die doet,dan heb je volgens mij al genoeg gelezen 

Ook dit:
“Met het landelijk programma Tractie Energievoorziening (TEV) hebben we in 2024 een grote stap gezet in de upgrade van het ProRail-tractie-energienetwerk”, aldus de spoorbeheerder. “Tot nu toe zijn 16 nieuwe onderstationlocaties gebouwd en opgeleverd, 40 bestaande installaties aangepast en 54 projecten in ontwikkeling of realisatie.”

Is hartstikke leuk,maar als de bron,ofwel de opwekker van stroom te weinig capaciteit heeft,is er dus per definitie te weinig stroom beschikbaar,ook voor het spoor.
En dan kan men in dat artikel roepen: De ingenieursbureaus en aannemers met energie-erkenning hebben volgens de spoorbeheerder momenteel de capaciteit om de gevraagde productie te leveren.
Maar dat is/zijn dus niet de instantie's die verantwoordelijk zijn voor de levering van stroom,en momenteel klinkt ook niet als een belofte voor de langere termijn 

Ik gooi maar een losse flodder de lucht in,maar is er niks te doen met mensen die zonnepanelen hebben en straks een "boete" moeten betalen als ze opgewekte stroom willen terug leveren aan het stroom net 
Dat klinkt voor mij als iets wat voor 1 partij word gezien als teveel,waarbij andere partijen juist tekort komen.

Als simpele ziel zou ik zeggen,verzin een manier om daar iets mee te doen,is het huishouden met teruglever stroom en de opkomende boete van z'n stroom af,en hopelijk ook de boete,en de andere partij heeft weer wat stroom die kan worden ingezet op b.v. het landelijke spoorwegen net.

(overigens is de discussie tussen stank of geen stank ook al zo oud als de weg naar rome,het is net wie je het vraagt,telt ook voor stoomtreinen enz enz  )

[Klaas Zondervan]

Als simpele ziel zou ik zeggen,verzin een manier om daar iets mee te doen,is het huishouden met teruglever stroom en de opkomende boete van z'n stroom af,en hopelijk ook de boete,en de andere partij heeft weer wat stroom die kan worden ingezet op b.v. het landelijke spoorwegen net.

Het probleem zit in het stuk tussen deze partijen, het samenstel van kabels en transformatoren, kortweg "het net" genoemd. Dat is niet zwaar genoeg uitgevoerd. Een manier om daar iets aan te doen, is het net verzwaren en daar zijn ze momenteel hard mee bezig. Maar daar zijn ze in mijn beleving 15 jaar te laat mee begonnen. De overheid heeft verzuimd dit op tijd te stimuleren, terwijl ze de ontwikkeling al zagen aankomen. Ze zeggen wel: regeren is vooruitzien, maar de verrekijker van de overheid kijkt tegen een schutting aan die ergens bij de volgende verkiezingen staat.

[BartvD]

Het raakt wel of topic. De particulier wordt gevraagd om a) zijn panelen uit te zetten als er te veel stroom wordt geleverd. De eigen velden hoeven dat niet. b) bij proeven waar lokaal een buurt batterij wordt geplaatst zie je dat het net niet over belast raakt, tja kosten batterij is een dingetje doch de nieuwe zout batterijen zijn wel groot maar kosten nog geen 10% van de huidige accu's. c) weer on topic denk ik. het vervangen van huidige diesels in de treinstellen verlengt de levensduur van de stellen. Met een katalysator zijn zijn super schoon en met een goede uitlaat ook nog eens heel stil. Het gewicht zal niet echt toenemen. De moderne nieuwe diesels zijn namelijk in hetzelfde vermogen een stuk kleiner. Denk maar eens aan de moderne vrachtwagen motoren die ook aan de strengste milieu wetgeving moeten voldoen. Dan kun je de elektrificatie nog eens 10 of 20 jaar uitstellen.
Als die weg was gekozen zou dat voor het spoorbedrijf echt "out off the box" denken zijn geweest. Maar ja, 2 of zelfs meer spoor bedrijven met elkaar laten samenwerken met allebei de flexibiliteit van een loden deur. Da's heel moeilijk.

[Thom]

Dat heeft nog weinig te maken met de spoorwegondernemingen zelf, maar met de opdracht gevers die de eisenpakketten samen stellen van een concessie. Die zijn vaak nogal 'groen' en vragen om elektrische treinen, zonder rekening daarin met hoe realistisch dat is voor de uitvoerende partijen.

[timtrein]

Niet genoemd zijn de mogelijkheid om van de Betuwelijn naar Venlo te kunnen rijden en daar is bovenleiding voor nodig.

De Maaslijn blijft de komende jaren (decennia?) ATB-NG dus elektrische goederentreinen over de Maaslijn gaan er niet komen, dat blijft diesel.

Edoch het is voor veel bedrijven en ook de politiek om het ouderwetse, veilige te kiezen dan gewoon de uitdaging aan te gaan hoe kan het beter, meer cost effective en ook nog eens schoner. Accu trein stellen, waarom niet?? Start een proef zou ik zeggen.

100% onzin. Accutreinen rijden al jaren en de beperkingen zijn allang bekend (actieradius van meestal 100-200 km ofzo). Het is gezien de laadtijden veel te duur om daar zo'n intensieve treindienst als de Maaslijn mee te rijden. Partiële elektrificatie en hybride rijden (batterij/elektrisch) is een optie maar ook hier geldt, het treinverkeer is zo intensief dat je kosten op langere termijn hoger zijn. Is ook onderzocht in het kader van Hengelo-Zutphen.
Waterstof is sowieso veel te duur want je energiekosten zijn 3x zo hoog.

[BartvD]

100% onzin. Accutreinen rijden al jaren en de beperkingen zijn allang bekend (actieradius van meestal 100-200 km ofzo). Het is gezien de laadtijden veel te duur om daar zo'n intensieve treindienst als de Maaslijn mee te rijden. Partiële elektrificatie en hybride rijden (batterij/elektrisch) is een optie maar ook hier geldt, het treinverkeer is zo intensief dat je kosten op langere termijn hoger zijn. Is ook onderzocht in het kader van Hengelo-Zutphen.
Waterstof is sowieso veel te duur want je energiekosten zijn 3x zo hoog.

Ouderwets denken!!??? Waar een wil is een weg. Moet je eens denken aan het imago van het spoor bedrijf dat ze nieuwe, milieu bewuste wegen in slaan....... Het paard is vervangen door stoom, stoom is vervangen door diesel/benzine, diesel is vervangen door electra, bovenleidingen (die ook niet goedkoop zijn), bovenleiding is vervangen door ......

De toekomst van morgen begint vandaag, tenminste als je de dogma's van het verleden achter je kan laten 

[Klaas Zondervan]

Het is gezien de laadtijden veel te duur om daar zo'n intensieve treindienst als de Maaslijn mee te rijden.

Laadtijden hoeven geen belemmering te zijn. Ik heb in Zwitserland eens gezien dat er onder een accutrein simpelweg de accu werd gewisseld. Klusje van een paar minuten. Lege accu werd er onderuit gereden, verse accu er weer in.

[jjg koopmans]

De Maaslijn blijft de komende jaren (decennia?) ATB-NG dus elektrische goederentreinen over de Maaslijn gaan er niet komen, dat blijft diesel.
...

Daar heb ik m'n twijfels over, de Betuwe-Maaslijn route wordt dan een alternatief voor de met ATB bereden Brabant route. ER zal dus echt wat aangepast worden!~
Mvrgr

[Rick]

Dan kun je de elektrificatie nog eens 10 of 20 jaar uitstellen.

Vanwaar deze obsessie met het niet elektrificeren van de lijn? Het zorgt er alleen maar voor dat 90% van de treinen niet over de Maaslijn kan rijden en  dat later tegen hogere kosten de lijn alsnog van een draad wordt voorzien. Waterstoftreinen waren ook zo'n succes dat geen fabrikant ze wil bouwen, ik verwacht niet dat dat voor de Maaslijn heel anders zal zijn.

Als die weg was gekozen zou dat voor het spoorbedrijf echt "out off the box" denken zijn geweest.

Als het vervangen van een dieselmotor door een andere al als 'out of the box denken' wordt gezien ligt de lat naar mijn mening niet eens laag maar op de grond.

Moet je eens denken aan het imago van het spoor bedrijf dat ze nieuwe, milieu bewuste wegen in slaan

Ik vermoed dat de gemiddelde reiziger liever een trein heeft die op tijd rijdt, schoon is en dat er een zitplaats is. En kennelijk heeft de NS al een positief imago wat duurzaamheid betreft.

De Maaslijn blijft de komende jaren (decennia?) ATB-NG dus elektrische goederentreinen over de Maaslijn gaan er niet komen, dat blijft diesel.

Tijd voor de ATB-NG STM, ook handig in andere delen van het land.
Ik lees wel dat in het noorden de ATB-NG vervangen wordt door ERMTS omdat de NG aan het eind van de levensduur is, terwijl de apparatuur op de Maaslijn eerder is aangelegd.

Nee, beter lezen.

[Thom]

Daar heb ik m'n twijfels over, de Betuwe-Maaslijn route wordt dan een alternatief voor de met ATB bereden Brabant route. ER zal dus echt wat aangepast worden!~
Mvrgr

Daar kun je wel over twijfelen, maar zolang er nu geen vernieuwd gepland is naar ETCS, want dat zal dan de vervanger van ATB-NG moeten worden gaat dat de komende decennia echt nog niet gebeuren. Dat realiseert men niet even in een jaartje namelijk.

Ook moeten alle inhaal mogelijkheden geschikt zijn voor treinen van 700 meter.

[jjg koopmans]

Daar kun je wel over twijfelen, maar zolang er nu geen vernieuwd gepland is naar ETCS, want dat zal dan de vervanger van ATB-NG moeten worden gaat dat de komende decennia echt nog niet gebeuren. Dat realiseert men niet even in een jaartje namelijk.

Ook moeten alle inhaal mogelijkheden geschikt zijn voor treinen van 700 meter.

Het lijkt me handiger een aangepaste loc te gebruiken, tenslotte moeten er ook diesels zijn die het nu hebben tbv goederenvervoer.
Die 700 meter komt/ligt er al.
Mvrgr

[Thom]

Het lijkt me handiger een aangepaste loc te gebruiken, tenslotte moeten er ook diesels zijn die het nu hebben tbv goederenvervoer.
Die 700 meter komt/ligt er al.
Mvrgr

Ja, alleen E-lokken met ATB-NG zijn er dus niet, en niemand gaat dat voor tonnen aanbrengen alleen om via de Maaslijn te kunnen rijden.

[jjg koopmans]

Nou dan lijkt het me vrij makkelijk voor de verkeersleiding om eenrichtingsverkeer op de Maaslijn toe te passen of tussen Nijmegen en Venlo maar 1 trein toe te laten.
Op te lossen valt er altijd wel iets.
MVrgr

Aanvulling: Intussen blijkt Prorail een aanpassing tussen ATB NG en Ermts in ontwikkeling te hebben gegeven. Het probleem met eloks wordt dus al opgelost.

[Duikeend]

De rest van de slow chat over waterstof is verplaatst naar hier

[Thom]

Nou dan lijkt het me vrij makkelijk voor de verkeersleiding om eenrichtingsverkeer op de Maaslijn toe te passen of tussen Nijmegen en Venlo maar 1 trein toe te laten.
Op te lossen valt er altijd wel iets.
MVrgr

Aanvulling: Intussen blijkt Prorail een aanpassing tussen ATB NG en Ermts in ontwikkeling te hebben gegeven. Het probleem met eloks wordt dus al opgelost.

ProRail heeft alleen wat te zeggen over de infrastructuur, en niet over de apparatuur aan boord van treinen van vervoerders en lease maatschappijen, dus die hebben daar niets over te zeggen en gaan al helemaal geen geld steken in dat op te lossen aan de materieel kant.

En het idee dat het een eenvoudige oplossing is om maar één trein toe te laten heeft wel aan dat je geen idee hebt van de geldende regelgeving, want die staat dat niet toe.

Daarnaast zou je dan ook een hele rits reizigers treinen moeten opheffen, en zo werkt de wereld van capaciteits verdeling ook niet.