BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: VAM65 op 23 September 2023, 09:54:43
-
Arriva wil vanaf 2026 een aantal spoorlijnen gaan exploiteren waar nu nog NS-treinen rijden. De vervoerder wil op termijn 24 stoptrein- en 2 intercitytrajecten overnemen, zegt Arriva-topman Anne Hettinga tegen de Volkskrant. Om dat voor elkaar te krijgen, stapt de vervoerder naar de Autoriteit Consument & Markt (ACM).
Die spoorlijnen behoren tot het hoofdrailnet. Sinds jaar en dag wordt de concessie daarvoor onderhands gegund aan de NS, dat daarmee gevrijwaard blijft van concurrentie. Vervoerders als Arriva verzetten zich daar al langer tegen, ook via de rechter, maar tot nu toe zonder succes.
De rest van het artikel vind je hier.....https://nos.nl/artikel/2491491-arriva-topman-24-stoptreinen-en-2-intercity-s-van-ns-overnemen
-
Arriva=Deutsche Bahn
Kunnen we deze onzin van nationale spoorwegmaatschappijen die in elkaars achtertuin gaan concurreren stoppen?
-
Marc,
Klopt maar dit is een persoonlijke hetze van die Hettinga tegen de NS. Deutsche Bahn heeft hier geen belang bij.
-
Echt niet?
-
Nee, Zij hebben zelf de grootste moeite om de dienstregeling rond te krijgen laat staan om treinen in Nederland te gaan rijden.
-
inderdaad Ronald, laten ze eerst maar eens zorgen dat ze de problemen die ze nu al hebben
op de lijnen die ze rijden oplossen voor dat ze gaan uitbreiden.
-
Nee, Zij hebben zelf de grootste moeite om de dienstregeling rond te krijgen laat staan om treinen in Nederland te gaan rijden.
Dat staat bedrijfstechnisch natuurlijk los van elkaar.
Wat er in Duitsland gebeurd is DB regio en DB Fernverkehr, en wat hier in Nederland gebeurd is Arriva.
Allemaal van het zelfde concern, maar onderling gewoon losse bedrijven die los van elkaar functioneren hoor.
-
Waar haalt Arriva over twee jaar die treinen vandaan om tussen Zwolle en Utrecht en de Zeeuwse lijn te rijden?
Hebben ze nog ergens een blik treinen of kopen ze de Koplopers op?
Wel fijn natuurlijk dat ze bij stremmingen altijd een beroep kunnen doen op hun bussen.
-
Wij moeten in Nederland weer aan die vermaledijde marktwerking die zijn onnut allang heeft bewezen (gezondheidszorg, energie). We zijn weer eens te braaf. In het buitenland spelen ze vals met de marktwerking, TER is een dochter van SNCF, in België heb je volgens mij voor het personenvervoer geen andere bedrijven dan SNCB (maar ik laat me graag corrigeren). Alleen Duitsland heeft veel regionale ondernemingen en Regiobahn (DB).
Afgezien van het feit dat Arriva slechts delen van een lijn wil, bijvoorbeeld Zwolle-Lelystad, terwijl de huidige lijn Zwolle-Amsterdam is, waarna de trein uit efficiency overwegingen doorrijdt naar Leiden/Den Haag. Doorrijden gaat immers sneller dan kopmaken. Je zult dan maar in Dronten wonen en dagelijks naar Almere-Oostvaarders moeten, dan mag je voor zo'n kort traject van 40 kilometer ook nog een keer overstappen.
Wat mij betreft zijn in NL alle treinen weer geel met een blauwe band, dus gewoon nationale spoorwegen als het om personenvervoer gaat.
-
@JoopSpoort : (y) (y) (y) .
-
Arriva heeft zelf in het noorden een onderhandse vergunning gekregen.
Tijd dat daar een einde aan komt.
spoorfan
-
Wij moeten in Nederland weer aan die vermaledijde marktwerking die zijn onnut allang heeft bewezen (gezondheidszorg, energie).
Het is wel iets wat door de EU is opgelegd. Maar het is ook waar dat Nederland altijd voorop loopt om dit soort regels in te voeren. terwijl andere landen hun best doen om die regels te omzeilen.
-
Dat zal onze koopmansgeest zijn om braafste leerling van de klas te willen zijn.
Zo verkoop je lekker veel nieuw materieel bij nieuwe aan aanbesteding. Of je maakt als bedrijf elke bushalte rolstoelvriendelijk om vervolgens te snijden in de dienstuitvoering. Heeft "bouwend Nederland" er elk profijt van gehad.
-
En de klanten mogen nog meer met de OV chip card gaan in en uit checken, bij het overstappen. Lekker klantvriendelijk weer. Maar goed daar denken de dames en heren met chauffeur natuurlijk niet aan.
Groeten, Alexander
-
Wat een cynisme. Verlaat dit land zou ik zeggen en vestig je daar waar het allemaal toppie voor elkaar is. Ik ken wel een paar van die landen waar alles van staatswege is georganiseerd.
-
Dat is ook cynisch, Ben.
Ik heb nog even op de website van Ariva gekeken welke lijnen het dan zijn. Ze willen dit gefaseerd doen.
2026:
Hoofddorp - Amsterdam Centraal
Apeldoorn – Enschede
Eindhoven – Heerlen
Lelystad - Zwolle
2027:
Amsterdam/Den Haag – Brussel
Zwolle – Utrecht
2028:
Zutphen – Wijchen
Arnhem – Dordrecht
Arnhem - Ede-Wageningen
Den Bosch – Deurne
Weert - Tilburg Universiteit
2029:
Vlissingen – Breda
Dordrecht – Roosendaal
Den Haag Centraal - Dordrecht
2031:
Utrecht - Almere Centrum
Utrecht – Hoofddorp
Rhenen/Veenendaal - Breukelen/Amsterdam Centraal
Den Bosch/Tiel - Woerden/Gouda
Utrecht - Baarn
2032:
Amersfoort Vathorst - Amsterdam Centraal
Lelystad Centrum - Den Haag Centraal
Almere Oostvaarders - Amsterdam Centraal
2033:
Uitgeest - Rotterdam Centraal
Amsterdam - Zandvoort aan Zee
Amsterdam Centraal – Hoorn
Den Haag Centraal - Haarlem
Bron: https://over.arriva.nl/ons-nieuws/arriva-dient-voorstel-in-bij-de-acm-voor-het-rijden-van-26-treinlijnen-in-open-toegang-vanaf-2026/ (https://over.arriva.nl/ons-nieuws/arriva-dient-voorstel-in-bij-de-acm-voor-het-rijden-van-26-treinlijnen-in-open-toegang-vanaf-2026/)
Wat er dan in 2030 gebeurt?
-
Wat een cynisme. Verlaat dit land zou ik zeggen en vestig je daar waar het allemaal toppie voor elkaar is. Ik ken wel een paar van die landen waar alles van staatswege is georganiseerd.
Oh dus als je het ergens niet mee eens bent, moet je maar meteen dit land verlaten?
-
en maar overstappen en steeds weer inchecken onderweg van Rotterdam naar Groningen. NS, Arriva, NS en wie weet welk bedrijf nog meer. Een versnipperd spoorwegnet komt het reiscomfort niet ten goede maar wel de lust om de reis met de auto te maken.
gr
Brutus
-
:)
Pas op Brutus, straks krijg je ook het zielige verwijt van cynisme en de suggestie het elders te zoeken.
Ben ik niet van plan.
-
Ja uit de reactie van Ben lijkt het of de realiteit van comfortabel reizen nog niet helemaal is geland. Is natuurlijk een filerijder en heeft geen spoorse ervaring. Waar gaat de discussie bij het internationaal reizen over? Juist ja, geen doorgaande verbindingen tussen steden waardoor railvervoer nog steeds niet aantrekkelijk is. Dus de discussie Arriva en NS over binnenlands reizen gaat ook komen.
-
Oh dus als je het ergens niet mee eens bent, moet je maar meteen dit land verlaten?
Da's een wat boude uitspraak. Laat ik het anders verwoorden: het hoeft niet maar ik zou er geen bezwaar tegen hebben. Aanzeiken tegen overheidsdienaren die een dienstauto met chauffeur hebben hebben vind ik goedkope retoriek.
Gr, Ben.
-
Het ‘probleem’ is dat we het in Nederland nu juist goed voor elkaar hebben. Ga eens een paar dagen door Duitsland treinen en je word hondsdol van al die kleine vervoerders. Veel vertragingen, dan is je treinkaartje bij een andere vervoerder dan DB weer niet geldig, te kort materieel. Natuurlijk kan het ook bij NS nog beter, maar besef dat het reizen bij NS over het algemeen een verademing is t.o.v. landen om ons heen.
Maak het in vredesnaam niet ingewikkelder dan het nu al is, want de reiziger wordt er echt niet beter van.
Jeroen
-
Ja uit de reactie van Ben lijkt het of de realiteit van comfortabel reizen nog niet helemaal is geland. Is natuurlijk een filerijder en heeft geen spoorse ervaring.
Brutus,
Zou je best eens deels gelijk in kunnen hebben...
Brabantse pensionado zonder 'dienstauto met chauffeur'?
-
Nou nou, de Noormannen staan aan de grens, lijkt wel. ;D
Ik ben wel benieuwd, al hoewel ik meer heil zie in iemand die goede internationale verbindingen aanbiedt (en nationaal kan gebruiken) dan iets anders. Maar goed, het zal niet anders zijn dan een andere forensbeweging. Ik check als ik naar mijn werk ga ook in bij 3 verschillende vervoerders....
-
Dat is ook cynisch, Ben.
Ik heb nog even op de website van Ariva gekeken welke lijnen het dan zijn. Ze willen dit gefaseerd doen.
2026:
Hoofddorp - Amsterdam Centraal
Apeldoorn – Enschede
Eindhoven – Heerlen
Lelystad - Zwolle
2027:
Amsterdam/Den Haag – Brussel
Zwolle – Utrecht
2028:
Zutphen – Wijchen
Arnhem – Dordrecht
Arnhem - Ede-Wageningen
Den Bosch – Deurne
Weert - Tilburg Universiteit
2029:
Vlissingen – Breda
Dordrecht – Roosendaal
Den Haag Centraal - Dordrecht
2031:
Utrecht - Almere Centrum
Utrecht – Hoofddorp
Rhenen/Veenendaal - Breukelen/Amsterdam Centraal
Den Bosch/Tiel - Woerden/Gouda
Utrecht - Baarn
2032:
Amersfoort Vathorst - Amsterdam Centraal
Lelystad Centrum - Den Haag Centraal
Almere Oostvaarders - Amsterdam Centraal
2033:
Uitgeest - Rotterdam Centraal
Amsterdam - Zandvoort aan Zee
Amsterdam Centraal – Hoorn
Den Haag ;D
Centraal - Haarlem
Bron: https://over.arriva.nl/ons-nieuws/arriva-dient-voorstel-in-bij-de-acm-voor-het-rijden-van-26-treinlijnen-in-open-toegang-vanaf-2026/ (https://over.arriva.nl/ons-nieuws/arriva-dient-voorstel-in-bij-de-acm-voor-het-rijden-van-26-treinlijnen-in-open-toegang-vanaf-2026/)
Wat er dan in 2030 gebeurt?
Haha net al die schijtstukjes ;D
Veel plezier er mee, vooral ‘t stukje naar Weert met die fijne asielzoekerterreur (y)
-
Het ‘probleem’ is dat we het in Nederland nu juist goed voor elkaar hebben.
Oh is dat zo, da's dan zeker sinds vandaag? ;D Ik lees het hele jaar door, ook op dit forum: NS treinen te laat, te vol, te druk, te kort, te warm, vies, te vaak defect, te weinig in het uur, etc..
Gr, Ben.
-
Prima Ben. Dan niet. Jij weet het toch allemaal zo goed. :-\
Jeroen
-
Een spoorlijn is geen autosnelweg?! ??? Voor meerdere vervoerders op hetzelfde net is toch helemaal geen plaats! Laat Arriva lekker zelf een spoorlijn aanleggen en daar de treintjes op laten rijden. Nu sluiten landelijk alle NS-treinen op elkaar aan. Zodra er een andere vervoerder tussendoor komt moet daarvoor plaats worden gemaakt, wordt er niet aangesloten op bestaand OV, lopen bestaande aansluitingen mis en meer van dat soort ellende. Ja, NS kan beter, maar de situatie kan ook duidelijk veel slechter en die kant gaan we op met de plannen van Arriva. Moge duidelijk zijn dat ik meer vertrouwen heb in NS dan in Arriva. NS scoort qua punctualiteit nog steeds zeer goed in Europa. Laten we dat niet verkwanselen.
-
Arriva is een volle dochter van DB.
In het (vooralsnog) Verenigd Koninkrijk was de aanbesteding van spoorlijnen geen succes. In Schotland is de hele handel onderhand genationaliseerd, na voortdurende wanprestaties van buitenlandse maatschappijen. In Engeland knoeit men onder de bezielende leiding van de tories blijmoedig verder met het geprivatiseerde spoorwegapparaat, tot grote vreugde van busmaatschappijen National Express en Flixbus. Die rijden in elk geval. En nog prettig geprijsd ook. Maar de conservatieve partij zal niet snel toegeven dat de vrijgave aan de markt van een openbaar nutsbedrijf als de spoorwegen een domme fout was, want halleluja, vrije markt.
Daarnaast kan Deutsche Bahn AG wellicht beter eerst zorgen dat ze haar zaakjes in de Heimat eindelijk eens voor elkaar heeft, voordat ze haar twijfelachtige zegeningen in het koninkrijkje aan zee verder uitrolt? En dan was er nog iets met de financiële positie van die club.
Groeten
Hendrik Jan
-
Volgende week wordt in de Tweede Kamer gesproken over de Hoordrailnet-concessie.
Meneertje Hettinga wil de discussie even opschudden en zal geen moment onbenut laten om voor zijn eigen toko te lobbyen.
Het wordt tijd dat hij met pensioen gaat. Scheelt een hoop gemekker en gezeur.
En zoals anderen al melden, Arriva moet eerst maar eens zijn eigen winkeltje op orde maken.
Als hij zo doorgaat, zal uiteindelijk niemand nog naar hem luisteren.
Het is jammer dat de Volkskrant meegaat in de Arriva-lobby.
Die journalisten zouden slimmer moeten zijn - maar blijkbaar niet.
C. Koelewijn
-
Hettinga is het type dat als z'n croissantje 's ochtends aangebrand is, dat volgens hem de schuld van de NS is.
Laat hem eerst maar zorgen dat ze die paar treintjes die nu ze nu hebben überhaupt kunnen laten rijden, tot op heden is dat nog steeds heel moeilijk omdat niemand zin heeft om voor ze te werken. dan kijken we over een jaar of 50 wel naar verdere ambities van die toko.
-
Huilie huilie Hettinga zou eerder eens binnen zijn eigen Arriva de dienstverlening op orde mogen hebben, alvorens aan expansie te denken en te praten.
Beter idee: mogelijk kan hij proberen om bij FLiXBUS en FLiXTRAIN aan de slag te gaan. Ook dat is een agressief expanderende club, die naar de klant onbetrouwbaar is.
Hopelijk trapt onze overheid er niet in, want privatisering van vitale diensten en uitbesteding aan buitenlandse partijen heeft bovendien al teveel ellende opgeleverd.
-
Het lijkt me niet efficiënter worden met die losse verbindingen erbij.
Oh is dat zo, da's dan zeker sinds vandaag? ;D Ik lees het hele jaar door, ook op dit forum: NS treinen te laat, te vol, te druk, te kort, te warm, vies, te vaak defect, te weinig in het uur, etc..
Misschien is het dan tijd om iets meer te lezen.
-
Als het hoofdnet verder wordt opgeknipt gaat het voor de reiziger echt niet beter worden.
Inderdaad, momenteel weer meerdere keren per week door NS vervoerd. Loopt meestal prima. Dat kan ik hier natuurlijk iedere week eventjes komen melden, maar ik denk niet dat dat interessant is. Goed nieuws is geen nieuws, nietwaar? :)
-
Twee of meer maatschappijen op dezelfde infrastructuur is vragen om moeilijkheden. De regionale vervoerders hebben wel degelijk voor meer reizigers op de secundaire lijnen gezorgd en in die zin hebben ze wel een zeker bestaansrecht verworven. Dat zij het "beter doen dan NS" is een logisch gevolg van hun regionale functie: het is nu eenmaal makkelijker om een dienstregeling op een regionale lijn van A naar B te onderhouden dan een dienstregeling van A naar Z, waar onderweg op meerdere plekken aansluiting gegeven moet worden op treinen uit/naar diverse andere bestemmingen.
Regering en de pers zouden zich eens moeten verdiepen in de geschiedenis van de firma Lovers Rail. Begonnen in 1996 als een soort veredelde toeristentrein naar IJmuiden, probeerde men steeds meer voet aan de grond te krijgen op andere lijnen, daarbij gesteund door Minister Jorritsma, die de concurrentiegedachte vanuit haar liberale achtergrond wel zag zitten. Ook de pers leende Lovers een willig oor. Lovers Rail wist het in dit gunstige politieke en publicitaire klimaat voor elkaar te krijgen om treindiensten te mogen rijden tussen o.a. Amsterdam en Leiden en tussen Hilversum en Utrecht. De paden hiervoor werden dan ook gereserveerd, ten koste van NS, die nu rekening moest houden met verminderde spoorcapaciteit. Uiteindelijk kon Lovers het benodigde materieel (o.a. geen ATB) en personeel niet leveren en moest het afzien van de exploitatie op de genoemde lijnen en had NS tot de volgende dienstregeling last van die virtuele treinen, die nog altijd baanvak- en stationscapaciteit 'gebruikten'. De opvolger van Jorritsma, mw Netelenbosch snapte het beter en zei - zeer onparlementair, maar wel duidelijk - : Als Lovers die treinen niet gaat rijden, dan kieper ik ze van het net.
Het bedrijf was intussen wel in handen gekomen van het Franse CGEA, die daarmee invloed in Nederland poogde te krijgen, maar uiteindelijk stierf het allemaal een stille dood en was NS weer alleenheerser op het hoofdnet.
Moraal van het verhaal (naar mijn idee :angel: ): Verschillende vervoerders op eigen lijnen prima, maar geen dubbele exploitatie op het hoofdnet.
-
Twee of meer maatschappijen op dezelfde infrastructuur is vragen om moeilijkheden. De regionale vervoerders hebben wel degelijk voor meer reizigers op de secundaire lijnen gezorgd en in die zin hebben ze wel een zeker bestaansrecht verworven. Dat zij het "beter doen dan NS" is een logisch gevolg van hun regionale functie: het is nu eenmaal makkelijker om een dienstregeling op een regionale lijn van A naar B te onderhouden dan een dienstregeling van A naar Z, waar onderweg op meerdere plekken aansluiting gegeven moet worden op treinen uit/naar diverse andere bestemmingen.
Vergeet daarbij niet dat de nieuwelingen ineens met eenmansbediening mochten rijden, daar waar NS dat alleen op de Noordelijke nevenlijnen mocht. Ineens kwam er geld vrij voor moderner en daarmee in exploitatie goedkoper materieel dan dat NS toen inzette, dus ja, dan is het niet zo heel moeilijk om het al snel beter te doen. Als de overheden NS dezelfde voorwaarden en kansen had meegegeven, had NS het echt niet slechter gedaan.
Jeroen
-
Het is wel iets wat door de EU is opgelegd.
Altijd gedacht dat het de mening was van Neelie Smit Kroes of een andere omhoog gevallen VVD-lid op Europees niveau, aangeduid als de EU, terwijl de EU als totaal er geen zinnige uitspraak over heeft gedaan.
Toch eens informeren waar dat soort wetgeving precies nou is vast gelegd ...
-
Over Arriva zijn ook de nodige klachten. las ik in de krant.
Vorig jaar moesten reizigers van Zwolle naar Groningen via Leeuwarden omrijden wegens onderhoud. Zodra de passagier in Leeuwarden overstapten op Arriva kregen ze de volle mep voor hun kiezen, want er werd omgereden. Pas nadat ze een tik over de vingers kregen werd Arriva wat coulanter.
En scholieren zitten in de treinstellen van Arriva op de schaarse 1e klas stoelen, geen controle te zien. De NS conducteur wijst ze in hun trein vriendelijk maar beslist naar de bestemde coupé.
Bovendien denk ik zo dat NS altijd onder een vergrootglas ligt. Zodra er slecht weer op komst is, is er 1000 km aan automobilisten die alles gelaten over zich heen laten komen, maar voor NS geldt dit klaarblijkelijk niet. Er wordt verwacht dat er onmiddellijk overal sneeuwploegen klaarstaan om het spoor en de bovenleiding zo snel mogelijk sneeuw- en ijsvrij te maken. En dan worden er meteen door de "deskundigen" niet gehinderd door gebrek aan kennis, kamervragen gesteld aan een bewindspersoon die er ook geen verstand van heeft. En diezelfde groep "deskundigen" heeft er door wet- en regelgeving voor gezorgd dat de machinist en de conducteur hun trein niet mogen verlaten om het wissel sneeuwvrij te maken. Daar heb je de sneeuwploeg voor, maar die staat dan in die 1000 km file. ???
Nee ik heb helemaal niets met privaatvervoerders en mensen die het onderscheid tussen een trein en een fiets niet kennen. >:( :) en denken dat met het openbaar vervoer boven Zwolle en in Zuid-Limburg zo'n vaart niet zal lopen.
-
Moraal van het verhaal (naar mijn idee :angel: ): Verschillende vervoerders op eigen lijnen prima, maar geen dubbele exploitatie op het hoofdnet.
Ik heb je hele verhaal een paar keer gelezen maar kun je nog eens uitleggen waarom 2 operators op hetzelfde spoor niet kan?
Gr, Ben.
-
;)
Precies.
Met goederen vervoer gaat het ook en op de HSL eveneens.
Arriva rijdt toch ook nachttreinen.
Dan is er keus voor de reiziger.
Iedereen blijft echter wel afhankelijk van Antierail of te wel Prorail...
-
Lees het dan een derde keer en de rest van het draadje ook meteen. Staat er toch duidelijk zat.
- Concurrentie op hetzelfde baanvak zorgt niet voor lagere tarieven.
- Concurrentie op hetzelfde baanvak zorgt ervoor dat NS geen optimale dienstregeling kan rijden, waardoor overstappen langer duren.
- Concurrentie op hetzelfde baanvak zorgt er voor dat het voor de niet doorgewinterde reiziger alleen maar onoverzichtelijker wordt.
Jeroen
-
- Concurrentie op hetzelfde baanvak zorgt er voor dat het voor de niet doorgewinterde reiziger alleen maar onoverzichtelijker wordt.
Jeroen
En voor de doorgewinterde?
-
Ik kan lezen Jeroen, ik ben niet achterlijk.
- Concurrentie op hetzelfde baanvak zorgt niet voor lagere tarieven.
- Concurrentie op hetzelfde baanvak zorgt ervoor dat NS geen optimale dienstregeling kan rijden, waardoor overstappen langer duren.
- Concurrentie op hetzelfde baanvak zorgt er voor dat het voor de niet doorgewinterde reiziger alleen maar onoverzichtelijker wordt.
Onzin, dat zijn aannames en dooddoeners. Je weet dat helemaal niet want er is geen concurrentie op het spoor. En die niet doorgewinterde reiziger voor wie het onoverzichtelijk wordt daar geloof ik helemaal niet in, het zal hem een rotzorg zijn wat de kleur van de trein is en hij wordt geholpen door technologie. Het is 2023 Jeroen, Lovers Rail is lang geleden.
Ik zag Wouter Koolmees gisteren, hij heeft een probleem (zegt hij). Z'n treinen zijn buiten de spits half leeg en in de spits erg vol. Hij wil dat oplossen met beprijzing: wie de pech heeft in de spits te moeten reizen blijft in een volle trein zitten en betaalt ook nog eens meer. Het verhaal wat er achter aan komt is dat het buiten de spits dan veel goedkoper kan. Dank je de koekoek, die treinen zitten half vol. Wouter Koolmees moet zorgen dat zijn materieel de spitsdrukte aan kan door met het juiste materieel te rijden.
-
Er is genoeg concurrentie op het spoor, Ben. Kijk maar eens hoe ‘fantastisch’ het gaat in landen als Engeland en Duitsland.
Het verschil in reizigersaantallen in en buiten de spits is ook al decennia oud. Dat los je met ander materieel niet op. Je hebt in de spits nu eenmaal fors meer zitplaatsen nodig dan buiten de spits.
Jeroen
-
Ik ben het volledig eens met degenen die het Arriva plan een slecht idee vinden. Inderdaad versnippering, helemaal als je naar hun voorstel kijkt. Daar wordt echt niemand beter van, ook Arriva niet, kans op winstgevendheid lijkt me nihil.
De enige uitzondering:
NS heeft nu al tientallen jaren bewezen dat ze geen normale dienstregeling met België kunnen uitvoeren. Van mij mag Arriva het gaan doen, kan nooit slechter worden
Grtz Gerard
-
Ik kan lezen Jeroen, ik ben niet achterlijk.
Maar begrijp je het ook?
het zal hem een rotzorg zijn wat de kleur van de trein is
Inderdaad, dus is er geen concurrentie nodig. De reiziger wil zijn reis probleemloos kunnen maken, ongeacht wat de naam op de trein is.
Wouter Koolmees moet zorgen dat zijn materieel de spitsdrukte aan kan door met het juiste materieel te rijden.
Ook met een andere naam op de trein zal dat nooit gebeuren. Om in de spits iedereen te kunnen laten zitten is er tweemaal zoveel materieel nodig dat vervolgens het grootste deel van de dag stilstaat. Dat kost veel geld en ik weet nu al wie er dan vooraan staat om daarover te klagen.
En voor de doorgewinterde?
Die zal het gewend zijn/worden na een aantal reizen.
NS heeft nu al tientallen jaren bewezen dat ze geen normale dienstregeling met België kunnen uitvoeren. Van mij mag Arriva het gaan doen, kan nooit slechter worden
Wat is er mis mee en wat is er niet normaal? Ik kan me sowieso niet voorstellen dat het al tientallen jaren niet goed gaat.
-
Met goederen vervoer gaat het ook en op de HSL eveneens.
Ik heb die goederen inderdaad nog nooit horen klagen als ze te laat kwamen voor een afspraak (y)
Iedereen blijft echter wel afhankelijk van Antierail of te wel Prorail...
Een heel goed argument om Arriva vooral voor eigen infrastructuur te laten zorgen.
-
Ik ben het volledig eens met degenen die het Arriva plan een slecht idee vinden. Inderdaad versnippering, helemaal als je naar hun voorstel kijkt. Daar wordt echt niemand beter van, ook Arriva niet, kans op winstgevendheid lijkt me nihil.
De enige uitzondering:
NS heeft nu al tientallen jaren bewezen dat ze geen normale dienstregeling met België kunnen uitvoeren. Van mij mag Arriva het gaan doen, kan nooit slechter worden
Grtz Gerard
Wat zou er verbeterd moeten worden aan die dienstregeling dan?
Edit: quote toegevoegd.
-
Treindienst België
Wellicht gaat Brightonbelle hierbij uit van de Beneluxtreindienst van destijds, die probleemloos verliep. Zoals je ook van Groningen zonder overstap van Groningen naar Den Haag CS kon reizen, bijvoorbeeld. Vandaag de dag zijn dergelijke verbindingen opgesplitst, alsof er al een andere vervoerder is en de reiziger maar moet zien of hij van het ene perron de trein elders haalt.
Vergeet het HSL en Fyra-gedoe niet.
-
Wat zou er verbeterd moeten worden aan die dienstregeling dan?
Edit: quote toegevoegd.
Aan de dienstregeling zelf weinig (althans nu we eindelijk naar twee keer per uur gaan)
Aan de uitvoering: ALLES
Grtz Gerard
-
Ik kan lezen Jeroen, ik ben niet achterlijk.
Onzin, dat zijn aannames en dooddoeners. Je weet dat helemaal niet want er is geen concurrentie op het spoor. En die niet doorgewinterde reiziger voor wie het onoverzichtelijk wordt daar geloof ik helemaal niet in, het zal hem een rotzorg zijn wat de kleur van de trein is en hij wordt geholpen door technologie. Het is 2023 Jeroen, Lovers Rail is lang geleden.
Ik zag Wouter Koolmees gisteren, hij heeft een probleem (zegt hij). Z'n treinen zijn buiten de spits half leeg en in de spits erg vol. Hij wil dat oplossen met beprijzing: wie de pech heeft in de spits te moeten reizen blijft in een volle trein zitten en betaalt ook nog eens meer. Het verhaal wat er achter aan komt is dat het buiten de spits dan veel goedkoper kan. Dank je de koekoek, die treinen zitten half vol. Wouter Koolmees moet zorgen dat zijn materieel de spitsdrukte aan kan door met het juiste materieel te rijden.
Natuurlijk levert dat geen lagere prijzen op, immers stijgen de onkosten ook 2x omdat er twee partijen onafhankelijk hun materieel en personeel moeten gaan onderhouden terwijl er echt geen reizigersgroei door zal ontstaan die groter is dan 200%...
En dat helpen vanuit de technologie valt je ook vies tegen zolang je voor elke vervoerder nog apart moet inchecken en de reiziger dus na moet gaan denken met welke vervoerder hij zijn reis wil gaan maken en dat je dus bij het rode paaltje moet inchecken als je met de rode trein wilt, en niet bij het blauwe paaltje van de blauwe trein.
-
Ik heb je hele verhaal een paar keer gelezen maar kun je nog eens uitleggen waarom 2 operators op hetzelfde spoor niet kan?
Gr, Ben.
Er staat nergens dat het niet kan. Alles kan. Je kunt ook Albert Heijn en de Aldi in dezelfde winkelruimte zetten, met ieder hun eigen schappen en hun eigen kassa's. Je mag alleen niet je AH-boodschappen in je Aldi-karretje stoppen en je Aldi-bonuskaart niet gebruiken voor de aanbieding van de week van AH. Maar word je daar als klant blij van?
Dienstregelingen worden nog kwetsbaarder en ingewikkelder bij meerdere partijen op dezelfde infrastructuur. Thalys en Eurostar zijn juist kwetsbaar op de punten waar ze de infrastructuur moeten delen met NS of NMBS. Drie keer raden hoe ik dat weet? Toewijzing van paden wordt bij elke nieuwe dienstregeling een strijd en elke partij zal zich daarbij bij tijd en wijle benadeeld voelen ten opzichte van die concurrent(en) (daar klagen ook goederenvervoerders al over). Elke vervoerder zal concessies moeten doen en dus niet optimaal zijn diensten kunnen leveren. Hoe kan dat in het belang van mij als (doorgewinterde) reiziger zijn? Ik wil niet hoeven kiezen tussen twee vervoerders, ik wil van A naar B met zo min mogelijk risico op verstoringen. Ons hoofdnet is al overbelast genoeg om daar niet nog een complicerende factor aan toe te voegen.
-
Zoals het naar buiten komt wil Arriva een onderhandse gunning van lijnen ten koste van NS. Bij marktwerking zou er een aanbesteding komen waarop ook Arriva kan inschrijven.
En marktwerking in het Nederlandse openbaar vervoer betekent overname door buitenlandse staatsbedrijven.
Ik heb nooit begrepen waarom marktwerking een verbetering zou zijn.
René
-
Omdat gebrek aan concurrentie leidt tot luiheid. Je hoeft je best niet te doen, want de klant komt toch wel. Tenminste, dat is de gedachte.
Ik geloof wel in die concurrentie. NS doet het niet slecht, maar die luiheid zit er wel een beetje in. Tenminste, ik zie de NS niet als lichtend voorbeeld van innovatie of van kwaliteit van dienstverlening. Het is ok, je komt over het algemeen waar je moet zijn zonder teveel gezeur.
Of het beter kan voor de reiziger? Dat zullen we niet weten. Zelfs prestatieafspraken hebben beperkt effect, want niet voldoen aan afspraken kost geld, maar daarna rijden we vrolijk verder. Geen incentive om te verbeteren.
Ik geloof wel in die marktwerking, maar niet ongebreideld. Laat arriva dan maar 3 van de 6 intercity's tussen Amsterdam en Utrecht rijden. Als de treinen van Areiva voller zitten dan NS, doen ze blijkbaar iets goed. Maar geen 10 aanbieders waardoor je doorslaat. En niet in te kleine delen, waardoor je op een traject van 100 km van 3 treinen gebruik moet maken. En dat is het enige argument dat ik kan bedenken: we zijn redelijk klein. Maar hoofdagent? Ik snap het wel.
Qua overstappen; tja, ik ga straks van Amsterdam naar Utrecht en gebruik dan ook 3 vervoerders. 3 keer in en uitchecken. Toen we daarnaartoe overgingen vonden we dat ook 'ingewikkeld', nu weten we niet beter. En hier wennen we ook aan. Dat je persoonlijk liever blijft zitten snap ik, maar zo heeft iedereen zijn eigen voorkeuren.
-
Apart bericht heb je geschreven, je ziet de NS niet als voorbeeld van dienstverlening maar weet niet of het beter kan. Je wil geen kleine gebieden maar wel Amsterdam - Utrecht aan Arriva geven (en dan ook alleen de IC's, dat zijn de treinen die geld opleveren terwijl stoptreinen geld kosten. Arriva zal voor de over te nemen treinen ook een zak geld willen terwijl de NS die nu zelf betaalt).
Wat zou het trouwens zijn om de helft van de IC's aan Arriva te geven? De helft van de NS treinen kan dan niet verder rijden waardoor doorgaande reizigers een extra overstap (of twee) hebben en in Utrecht en A'dam is meer capaciteit nodig voor kerende treinen. Daar heeft Prorail DSSU en straks DSSA niet voor aangelegd. :police:
Je hoeft je best niet te doen, want de klant komt toch wel. Tenminste, dat is de gedachte.
Dit kan zo uit de materieelbespreking van een onlangs verschenen treinstel komen. ;D
-
Zoals het naar buiten komt wil Arriva een onderhandse gunning van lijnen ten koste van NS. Bij marktwerking zou er een aanbesteding komen waarop ook Arriva kan inschrijven.
En marktwerking in het Nederlandse openbaar vervoer betekent overname door buitenlandse staatsbedrijven.
Ik heb nooit begrepen waarom marktwerking een verbetering zou zijn.
René
Aanbestedingen kunnen goed uitpakken want laten we eerlijk zijn, NS heeft van vele "onrendabele" verder verwaarloost tot de aanbesteding kwam. Arriva heeft van vele lijnen weer een succes gemaakt, zoals Dordrecht-Geldermalsen en dat is geen concurrentie. Als ik nu met NS onderweg ben zie ik een bedrijf in verval, treinen zijn vies en worden slecht bijgehouden en het personeel loopt met de ziel onder de arm als er weer eens een veel te korte trein komt aangereden. Laat maar een andere vervoerder komen, eens zien of die het beter kunnen en de reiziger meer kans op een zitplaats geeft en meer comfort. Arriva gaat het dan niet redden met hun GTW's en Flirt's.
-
NS doet het niet slecht, maar die luiheid zit er wel een beetje in. Tenminste, ik zie de NS niet als lichtend voorbeeld van innovatie of van kwaliteit van dienstverlening.
Zelfs prestatieafspraken hebben beperkt effect, want niet voldoen aan afspraken kost geld, maar daarna rijden we vrolijk verder.
Juist. De luiheid straalt er van af. Over 2022 werd €1,5 miljoen boete opgelegd wegens afschalen van de dienstregeling die niet werd geïnd terwijl andere ondernemers het mes op de keel wordt gezet door de Belastingdienst, terecht overigens
En de staatssecretaris stuurt Koolmees weer weg, ga maar weer eens opnieuw nadenken zegt ze, NS moet terug plannen maken rondom het wat zij noemen spitsprobleem.
Gr, Ben.
-
Martijn, het gaat niet om het overstappen of het inchecken, het gaat om de stabiliteit van de afwikkeling van het verkeer op het hoofdnet. Als reiziger heb ik daar meer baat bij dan met een keuze tussen twee maatschappijen voor hetzelfde traject. Want wat verwacht je nou van concurrentie? Minder luiheid, zoals je schrijft. Zou kunnen, maar wat nog meer dan? Snellere treinen? Ook Arriva zal zich aan de infrastructuur moeten aanpassen. Meer comfort? In de standaardstoptreintjes van tegenwoordig? Arriva zal echt geen luxe stellen inzetten op die korte stukken. Koffie en een croisantje dan. Deed Lovers ook, maar de keren dat hij reed, waren de treinen toch bijna leeg. Goedkoper? Zou kunnen, maar gaat altijd ten koste van andere zaken die het reizen aangenaam maken.
Meer concreet: als straks tussen Amsterdam en Utrecht twee vervoerders rijden, pak je in de ochtendspits dan de eerste trein die klaar staat als daar nog zitplaatsen zijn, of wacht je tot er een trein van de concurrent komt, omdat die om wat voor reden dan ook beter voor je is? Ik denk dat de meeste treinreizigers het wel zouden weten.
-
Meer concreet: als straks tussen Amsterdam en Utrecht twee vervoerders rijden, pak je in de ochtendspits dan de eerste trein die klaar staat als daar nog zitplaatsen zijn, of wacht je tot er een trein van de concurrent komt, omdat die om wat voor reden dan ook beter voor je is?
Nee, het zal de reiziger niet boeien wat de kleur van de trein is. Maar het feit dat er competitie is dwingt de NS tot betere prestaties.
-
Juist. De luiheid straalt er van af. Over 2022 werd €1,5 miljoen boete opgelegd wegens afschalen van de dienstregeling die niet werd geïnd terwijl andere ondernemers het mes op de keel wordt gezet door de Belastingdienst, terecht overigens
Dat heeft niets met luiheid te maken. Dat heeft te maken met welke prikkels er in het systeem zijn opgelegd en hoe er geld verdiend dient te worden. Dat kan linksom of rechtsom.
-
Nee, het zal de reiziger niet boeien wat de kleur van de trein is. Maar het feit dat er competitie is dwingt de NS tot betere prestaties.
Nee, maar het boeit de reiziger wel of die vlekkenloos door een systeem kan. En het boeit hem ook wel als hij 20min moet wachten, omdat de trein van 10min daarvoor door een andere vervoerder wordt gereden en de betreffende persoon er geen abonnement op heeft.
-
Nee, maar het boeit de reiziger wel of die vlekkenloos door een systeem kan.
Waarbij je er al van uit gaat dat dat niet het geval kan zijn?
-
Met één abonnement of één keer inchecken voor het OV, komt er in de keten weer een tussenschakel, komen er bedrijven die gegevens niet willen delen, doet de ACM moeilijk.
Dat is in het verleden allemaal al een keer gebeurd en het leidt tot niets.
-
Arriva heeft van vele lijnen weer een succes gemaakt
Waarvoor een zak met geld is overhandigd, dan had de NS het ook gekund.
Nee, het zal de reiziger niet boeien wat de kleur van de trein is. Maar het feit dat er competitie is dwingt de NS tot betere prestaties.
Daarvoor zijn er aanbestedingen. Op de andere reacties op jouw eerdere berichten had je niks te zeggen?
-
Apart bericht heb je geschreven, je ziet de NS niet als voorbeeld van dienstverlening maar weet niet of het beter kan.
Dat is logisch toch? Als je in een klein dorp woont met maar 1 restaurant en je komt er nooit uit dan zal je dat altijd zien als het beste. Zonder concurrent heb je niks te vergelijken. Dus de veronderstelling dat het niet beter wordt is net zo uit de lucht gegrepen als andersom. En dan kan je wijzen naar andere landen en andere situaties, maar elke case is anders.
Je wil geen kleine gebieden maar wel Amsterdam - Utrecht aan Arriva geven (en dan ook alleen de IC's, dat zijn de treinen die geld opleveren terwijl stoptreinen geld kosten. Arriva zal voor de over te nemen treinen ook een zak geld willen terwijl de NS die nu zelf betaalt).
Wat zou het trouwens zijn om de helft van de IC's aan Arriva te geven? De helft van de NS treinen kan dan niet verder rijden waardoor doorgaande reizigers een extra overstap (of twee) hebben en in Utrecht en A'dam is meer capaciteit nodig voor kerende treinen. Daar heeft Prorail DSSU en straks DSSA niet voor aangelegd.
Kijk, je kan natuurlijk blijven denken in beperkingen, je kan ook kijken naar wat er nodig is om het beter te maken. De symbiose die is ontstaan tussen prorail en NS komt natuurlijk ook doordat prorail 1 key client heeft. Je krijgt dus een lock-in situatie die helemaal is afgestemd op de situatie van NS. Ergo, het is zo moeilijk mogelijk gemaakt voor anderen om daartussen te komen. Dan zeggen 'dat het niet anders kan' is natuurlijk kul. Binnen het universum/ecosysteem dat prorail (infra) en NS (materieel afgestemd op die infra) hebben gecreëerd (en daarmee de verwachtingen van de client) is het niet perfect. Maar je moet ergens beginnen.
Martijn, het gaat niet om het overstappen of het inchecken, het gaat om de stabiliteit van de afwikkeling van het verkeer op het hoofdnet. Als reiziger heb ik daar meer baat bij dan met een keuze tussen twee maatschappijen voor hetzelfde traject. Want verwacht je nou van concurrentie? Minder luiheid, zoals je schrijft. Zou kunnen, maar wat nog meer dan? Snellere treinen? Ook Arriva zal zich aan de infrastructuur moeten aanpassen. Meer comfort? In de standaardstoptreintjes van tegenwoordig? Arriva zal echt geen luxe stellen inzetten op die korte stukken. Koffie en een croisantje dan. Deed Lovers ook, maar de keren dat hij reed, waren de treinen toch bijna leeg. Goedkoper? Zou kunnen, maar gaat altijd ten koste van andere zaken die het reizen aangenaam maken.
Meer concreet: als straks tussen Amsterdam en Utrecht twee vervoerders rijden, pak je in de ochtendspits dan de eerste trein die klaar staat als daar nog zitplaatsen zijn, of wacht je tot er een trein van de concurrent komt, omdat die om wat voor reden dan ook beter voor je is? Ik denk dat de meeste treinreizigers het wel zouden weten.
Geen idee wat de business case van arriva is, ze zullen hun berekeningen hebben gemaakt over kosten en opbrengsten. Maar laat eens zeggen dat het om het geld gaat. Helaas loopt de site van de NS nu vast als ik de keuzehulp wil gebruiken, maar zeg dat een abo/kosten bij de NS op mijn werktraject per jaar 2500 is en arriva kan dat voor 2000? Wacht je dan op de volgende? Ik denk dat veel mensen het idd wel zouden weten.
-
Ik ben met Martijn (en anderen) eens dat de NS in het verleden en wellicht nu nog steeds te veel gepamperd is.
Daar zijn meerdere redenen voor aan te geven, waarvan de relatie met pro rail er iig een is.
De vraag is alleen of zeker in het randstedelijke metro-achtige net het inbrengen van concurrentie verbetering (in brede zin) voor de reiziger gaat brengen. Dat betwijfel ik sterk. Zelfs de conservatieven hebben niet voorgesteld meer vervoerders op de tube te introduceren (ze wilden hoogstens een andere vervoerder)
Ik denk dat andere contractuele prikkels nodig zijn voor het gewenste effect.
Grtz Gerard
-
Nee, het zal de reiziger niet boeien wat de kleur van de trein is. Maar het feit dat er competitie is dwingt de NS tot betere prestaties.
Waarom zou NS betere prestaties gaan leveren als de reiziger toch de eerste de beste trein neemt? Die incentive is er pas als de klant bewust voor een product van de concurrent kiest.
-
Omdat gebrek aan concurrentie leidt tot luiheid. Je hoeft je best niet te doen, want de klant komt toch wel. Tenminste, dat is de gedachte.
Ik geloof wel in die concurrentie. NS doet het niet slecht, maar die luiheid zit er wel een beetje in. Tenminste, ik zie de NS niet als lichtend voorbeeld van innovatie of van kwaliteit van dienstverlening. Het is ok, je komt over het algemeen waar je moet zijn zonder teveel gezeur.
Ben heel benieuwd waar die uitspraak over luiheid op gebaseerd is. Het komt op mij over alsof je even makkelijk met wat modder gooit. Bedenk dat voor de concurrentie op het spoor, NS al aardig wat doorontwikkeld had en ambitie toonde voor de 21e eeuw. Denk aan Rail21 waar een forse verhoging van frequenties was voorzien en uitbreiding van de infra voorzien was. NS heeft zelf veel materieel ontwikkeld voor SLT en dat ook succesvol gedaan.
Na 2000 is gestart met PHS/ETMET. Oke, toen was er al concurrentie. Ik zeg ook niet dat helemaal geen prikkel van buitenaf goed is.
Maar als je het over innovatie hebt, ik hoorde gister in het TK-debat ook gezegd worden dat er dankzij Arriva stopcontacten in de trein zijn. Dat is natuurlijk een foute redenering. Concurrenten/regionale overheden hebben nieuw materieel aan moeten schaffen wat daarmee altijd aan de nieuwste eisen voldoet. Het is tegenwoordig zo dat er standaard platformen zijn. De treinenbouwers ontwikkelen een trein en niet meer zozeer de vervoerders.
Nu we in nieuwe rondes zitten van aanbestedingen, zie je dat materieel opnieuw gebruikt wordt. Soms wat opgelapt, maar het wordt wel hergebruikt. Net als bij NS. Na 15-20 jaar krijgt materieel een upgrade en gaat het weer zo lang mee.
NS doet momenteel best veel aan innovatie. Er wordt gewerkt aan bijvoorbeeld ATO, de reisinformatie op de CTA is verbeterd. Tuurlijk kan het soms wel sneller, maar daar zal hetzelfde bedrijf met een andere naam ook last van hebben.
-
Kijk, je kan natuurlijk blijven denken in beperkingen, je kan ook kijken naar wat er nodig is om het beter te maken. De symbiose die is ontstaan tussen prorail en NS komt natuurlijk ook doordat prorail 1 key client heeft. Je krijgt dus een lock-in situatie die helemaal is afgestemd op de situatie van NS. Ergo, het is zo moeilijk mogelijk gemaakt voor anderen om daartussen te komen. Dan zeggen 'dat het niet anders kan' is natuurlijk kul. Binnen het universum/ecosysteem dat prorail (infra) en NS (materieel afgestemd op die infra) hebben gecreëerd (en daarmee de verwachtingen van de client) is het niet perfect. Maar je moet ergens beginnen.
ProRail stemt zelf de infra zo minimaal mogelijk af op wat er gereden wordt. Dan is het een beetje raar om NS of het gebrek aan concurrentie van NS daarvan de schuld te gaan geven. Ik ben zelf best voor concurrentie op internationaal niveau. Alleen dat is nu zo goed als onmogelijk omdat de infra daar niet voor geschikt is. En dat komt omdat de ProRail alias de overheid, zelf voor een dubbeltje vooraan willen zitten.
NS (materieel afgestemd op die infra)
Voor NS kun je hier ook Arriva, Keolis, Connexxion of Veolia invullen.
-
Nee, het zal de reiziger niet boeien wat de kleur van de trein is. Maar het feit dat er competitie is dwingt de NS tot betere prestaties.
De dreiging van concurrentie, en ook de verwezenlijking ervan (nvenlijnen) heeft niet geleid tot betere prestaties. Waarom zou dat veranderen?
Jeroen wees al op de concurrentie in Duitsland en Engeland op de kernlijnen. Ook daar heeft het niet geleid tot verbetering. Integendeel. Zeer veel ontevreden reizigers.
Mijns inziens zijn we meer gebaat bij een integratie van het totale OV. Wat Syntus indertijd in de achterhoek voor elkaar kreeg, afstemming van OV en daardoor reizigersgroei, daar moeten we naar toe.
Als ik kijk hoe NS dwarsligt bij integratie van OV in Zeeland (kaartjesintegratie), zie ik daar wel mogelijkheden. Arriva zijnde zou ik naast het opeisen van de Zeeuwse stoptreinen ook het busvervoer willen hebben.
Toch ben ik absoluut geen voorstander van diverse maatschappijen op 1 lijn, ik gaf het al aan.
Kortom: Alleen integratie van tarief- en ov-systemen kan ons redden.
-
Weet jij de reden Huup waarom NS dwarsligt?
-
Geen idee wat de business case van arriva is, ze zullen hun berekeningen hebben gemaakt over kosten en opbrengsten. Maar laat eens zeggen dat het om het geld gaat. Helaas loopt de site van de NS nu vast als ik de keuzehulp wil gebruiken, maar zeg dat een abo/kosten bij de NS op mijn werktraject per jaar 2500 is en arriva kan dat voor 2000? Wacht je dan op de volgende? Ik denk dat veel mensen het idd wel zouden weten.
Volgens mij snij je daar het enige punt aan waar een Nederlander gevoelig voor is: de centen. Maar Arriva zal het echt niet goedkoper kunnen dan NS, althans niet in de verhouding die je in je voorbeeld gaf. Je voorbeeld is ook alleen van toepassing op de abonnementhouder. Een OV-chipper zal toch echt hetzelfde geld moeten betalen voor hetzelfde traject.
BTW: als je als abonnementhouder net je trein mist, dan zul je langer moeten wachten op de volgende van jouw vervoerder, want eerst mag die andere vervoerder een trein voor je neus zetten, waar jij dus niet in mag. Er van uitgaande dat de capaciteitsverdeling tussen twee vervoerders 50/50 wordt, wordt de aan jou aangeboden frequentie dus feitelijk gehalveerd.
-
De symbiose die is ontstaan tussen prorail en NS komt natuurlijk ook doordat prorail 1 key client heeft. Je krijgt dus een lock-in situatie die helemaal is afgestemd op de situatie van NS. Ergo, het is zo moeilijk mogelijk gemaakt voor anderen om daartussen te komen. Dan zeggen 'dat het niet anders kan' is natuurlijk kul. Binnen het universum/ecosysteem dat prorail (infra) en NS (materieel afgestemd op die infra) hebben gecreëerd (en daarmee de verwachtingen van de client) is het niet perfect. Maar je moet ergens beginnen.
Uhm, er rijdt wel wat meer dan alleen NS op het kernnet, hoor......
-
Weet jij de reden Huup waarom NS dwarsligt?
Nee. Gissend en op geruchten afgaand is er geen overeenstemming over de inkomstenverdeling.
-
Dat is logisch toch? Als je in een klein dorp woont met maar 1 restaurant en je komt er nooit uit dan zal je dat altijd zien als het beste. Zonder concurrent heb je niks te vergelijken. Dus de veronderstelling dat het niet beter wordt is net zo uit de lucht gegrepen als andersom. En dan kan je wijzen naar andere landen en andere situaties, maar elke case is anders.
Alleen heeft dit dorp wel andere restaurants (die heten Arriva, Breng, Connexxion, Keolis, Q-Buzz, je zal er wel eens van gehoord hebben) en kan je ook bij de garage, bakker of slager kijken hoe het daar gaat. Daarmee bedoel ik dan de luchtvaart, metro- en busbedrijven in Nederland. Je klaagt nu over de dienstverlening, weet niet of en hoe het beter of slechter kan en zegt vervolgens dat vergelijken met andere situaties ook niet kan. Wat wil je anders zien?
Kijk, je kan natuurlijk blijven denken in beperkingen, je kan ook kijken naar wat er nodig is om het beter te maken. De symbiose die is ontstaan tussen prorail en NS komt natuurlijk ook doordat prorail 1 key client heeft. Je krijgt dus een lock-in situatie die helemaal is afgestemd op de situatie van NS. Ergo, het is zo moeilijk mogelijk gemaakt voor anderen om daartussen te komen. Dan zeggen 'dat het niet anders kan' is natuurlijk kul. Binnen het universum/ecosysteem dat prorail (infra) en NS (materieel afgestemd op die infra) hebben gecreëerd (en daarmee de verwachtingen van de client) is het niet perfect. Maar je moet ergens beginnen.
Sowieso vergeet je het goederenvervoer en de andere vervoerders die over het HRN rijden, maar vertel eens hoe je de dienstuitvoering met Arriva IC's voor je ziet. En leg ook eens uit wat je bedoelt met 'materieel afgestemd op de infra'. Ik lees nu vooral holle teksten in je bericht, geen oplossingen voor de extra overstappen of de nodige perron- en keer capaciteit.
-
Aan de dienstregeling zelf weinig (althans nu we eindelijk naar twee keer per uur gaan)
Aan de uitvoering: ALLES
Grtz Gerard
Dan moet je niet klagen voor een internationale verbinding ;D, Hier in eigen land (België ) op de lijn bij ons hebben we maar 1x per uur een verbinding, en de laatste maanden waren er nog vele geschrapt. :-\
-
ProRail stemt zelf de infra zo minimaal mogelijk af op wat er gereden wordt.
Complete lariekoek, Daan.
ProRail is juist continu met alle vervoerders in gesprek om zoveel mogelijk wensen van vervoerders in de infra te verwerken. Echter, ProRail heeft geen eigen vermogen en is afhankelijk van geld van overheden. De wil is er bij ProRail zeker wel, maar het geld kan maar één keer uitgegeven worden. En daar is duidelijk tekort van beschikbaar voor het spoor.
Natuurlijk stelt ProRail eisen aan het materieel dat over haar infra rijdt. Maar die eisen zijn veelal niet anders dan in de rest van Europa. Waar we in Nederland wel tegenaan lopen zijn de grenzen van het spoorsysteem en dat houdt ontwikkelingen tegen of remt het af. Denk hierbij aan de drassige bodemgesteldheid in grote delen van ons land. Doordat modern materieel vaak de maximale aslast van 22,5 ton heeft, vormt dit een belemmering als we de snelheden of het aantal treinen willen opvoeren. Hiervoor is onderzoek nodig en dat kost tijd. Maar veiligheid staat nog altijd wel voorop. Voor de buitenwereld lijkt het dan dat ProRail niet meewerkt, maar dat is echt niet het geval.
Jeroen
-
Dat ProRail afhankelijk is van geld van overheden, is iets wat ik ook heb geschreven.
Maar dat die wil er is, valt echt wel mee. Kijk maar naar de toekomstige sporen lay-out van Amsterdam (perronspoor tekort), de wisselsanering bij Oudewater, verbouwing station Apeldoorn, Nieuwe sporen lay-out Uitgeest.
Naar de stabiliteit van het netwerk wordt veel te weinig gekeken.
-
Reizen met Arriva is vergelijkbaar met roulette spelen.
Rijdt de Arriva trein wel of rijdt hij niet......
We wonen in Winsum langs de Arriva lijn tussen Groningen en de Eemshaven.
Mijn vrouw belde zojuist, ze komt later thuis want de trein rijdt weer eens niet, ze zal de volgende trein van Groningen naar Delfzijl nemen en in Sauwerd uitstappen.
Want die schijnt wel te rijden.
Dit overkomt mijn vrouw vaker, het komt regelmatig voor dat Arriva treinen niet rijden!
Uit zeer betrouwbare bron hoorde ik dat ze ook structureel onvoldoende machinisten hebben om alle treinen te bemannen.......
Mijn conclusie is dan ook dat Arriva zelfs niet capabel is om haar bestaande net te handhaven, laat staan om andere routes over te nemen.
-
Uit zeer betrouwbare bron hoorde ik dat ze ook structureel onvoldoende machinisten hebben om alle treinen te bemannen.......
Dat is bij de NS niet anders. Daar is op meerdere trajecten de dienstregeling al een poosje beleidsmatig afgeschaald EN dan nog blijven reizigers op het perron achter wegens te korte treinen.
-
Dat is bij de NS niet anders. Daar is op meerdere trajecten de dienstregeling al een poosje beleidsmatig afgeschaald EN dan nog blijven reizigers op het perron achter wegens te korte treinen.
'En dan nog'?
Door afschalen creëer je niet meer plek; niet vreemd dat er dan mensen op het perron achterblijven.
-
Dat is bij de NS niet anders. Daar is op meerdere trajecten de dienstregeling al een poosje beleidsmatig afgeschaald EN dan nog blijven reizigers op het perron achter wegens te korte treinen.
Grappig, kritiek op Arriva en jij komt direct met 'maar de NS!!!1!!'.
Planmatig minder treinen rijden is betrouwbaarder dan het willekeurig laten uitvallen van treinen maar daar zullen we je wel niet over horen.
-
Reageren op m'n bijdragen, je bent er maar druk mee Rick. ;D ;D
-
Grappig, kritiek op Arriva en jij komt direct met 'maar de NS!!!1!!'.
Planmatig minder treinen rijden is betrouwbaarder dan het willekeurig laten uitvallen van treinen maar daar zullen we je wel niet over horen.
Planmatig minder treinen is betrouwbaarder...
Aangezien de NS wordt afgerekend op de punctualiteit hebben zij belang om treinen op voorhand uit de dienstregeling te halen.
-
Heeft er iemand een goed voorbeeld van een beetje vergelijkbaar land waar concurrentie op het(zelfde) spoor heeft geleid tot (een groot) succes? Ik zit er nu al een paar dagen over na te denken, maar ik weet er oprecht geen één. Ik ken wel landen met vergelijkbare spoorintensiteit waar concurrentie is, maar dan is er ook sprake van een apart spoorwegnet.
-
Las dit net op DSO.
.Die britische Nahverkehrstochter Arriva, die das Berliner Unternehmen 2010 übernommen hat, soll an einen Investor aus den USA verkauft – man könnte auch sagen: verscherbelt – werden. Die Private-Equity-Gesellschaft I Squared Capital aus Florida, so erfuhr unser Wirtschaftschef Christian Schlesiger, bietet für Arriva 1,6 Milliarden Euro. Insider berichten, dass der Deal noch im Oktober unterschrieben wird. Der Aufsichtsrat wird darüber heute informiert.
Damit entblößt sich der unter Grube und Lutz eingefädelte Deal als großer Flop. Die Bahn zahlte für Arriva 2010 rund 2,7 Milliarden Euro. Zwar verkaufte sie ein paar Arriva-Einheiten wie das Deutschland-Geschäft für rund 300 Millionen Euro, später gingen auch die Landesgesellschaften in Dänemark, Schweden, Serbien und Portugal an Investoren – in Summe allerdings hat die Bahn draufgezahlt.
Laut Experten hat Arriva so gut wie nie die Kapitalkosten verdient, die nötig gewesen wären, um Züge zu kaufen oder andere Investitionen zu finanzieren. Ein Insider berichtet: „Der Arriva-Kauf war unterm Strich ein Riesenverlust.“
Firmenwert und Pünktlichkeitsrate sinken weiter drastisch
Weet niet welke invloed dit op de Nederlandse tak heeft.
Hier de link:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,10563454,10563454#msg-10563454
Bart
-
Arriva in Amerikaanse handen, dan komt het vast goed. Die Amerikanen weten alles van concurrentie én van het rijden van passagierstreinen...toch?
-
Vooral dat laatste ja. ;D ;D ;D (y)
-
Reageren op m'n bijdragen, je bent er maar druk mee Rick. ;D ;D
Dat is het idee achter een forum, voel je maar niet speciaal. Druk ermee zijn valt reuze mee, je schrijft niet bepaald essays met inhoud hier. ;)
Planmatig minder treinen is betrouwbaarder...
Aangezien de NS wordt afgerekend op de punctualiteit hebben zij belang om treinen op voorhand uit de dienstregeling te halen.
Ja, die staan immers maanden van tevoren al niet meer in de reisplanner. De geschrapte treinen tellen volgens mij apart mee in de cijfers, dat weet en ander hier vast te vertellen.
-
Bestaat Reizigersorganisatie ROVER nog?
Daar verneem je in de pers niets meer van.
Moegestreden door dit soort plannen en het actuele gebeuren bij het OV?
Ja, het bestaat nog zie ik op de website; berichten over afgeschaalde dienstregeling en volle treinen... Timmert niet aan de weg, haalt niet de uitzending van Lubach...
-
De laatste weken heb ik iemand van Rover meerdere keren in het NOS Journaal gezien. Dus ja, ze bestaan nog.
-
Overname door een Amerikaanse investeringsmaatschappij is het begin van het einde.
-
Vandaag een heel artikel over Rover in het Noord Hollands Dagblad over de tegenvallende prestaties van de NS
Maar terwijl jullie je druk maken over Arriva, is de Valleilijn (Connexxion) actief geworden op of rond de Schiphollijn...
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/vallei-651535e32ecc5.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/vallei-651535e32ecc5.jpg)
Al zat ik (niet tweede of eerste klas ???) in een Connexxion bus... ;D ;)
Misschien willen ze de beoogde doorgetrokken metro over nemen? ;D
-
Rode stoelen eerste klasse, groene tweede 😉
-
Dat is bij de NS niet anders. Daar is op meerdere trajecten de dienstregeling al een poosje beleidsmatig afgeschaald EN dan nog blijven reizigers op het perron achter wegens te korte treinen.
Ik kan de keren dat ik het afgelopen jaar mensen niet mee kon nemen op 1 hand tellen.
Wanneer wel?
-Nou als er 15 man/vrouw met fiets staan, dat past simpelweg niet als je een treinstel bij hebt.
- na een verstoring, wanneer alles weer opstart.
- met de vierdaagse ;D
En meestal komt de volgende met hooguit een kwartier.
Niet om m’n werkgever te verdedigen hoor, want er kan zeker een hoop beter.
Maar als ik wel is lees hoe erg het allemaal is verbaas ik me erover.
De keren dat ik vertraging heb meer dan 10 minuten is ook op twee handen te tellen in een jaar.
En ja ik werk fulltime ;)
-
Ik geloof je graag Dave maar ik ga ik af op wat ik zoal lees, bijvoorbeeld over de verdere afschaling van de dienstregeling vanaf dec '23. Ik citeer uit een brief een gedeputeerde van de Provincie Noord-Holland en de gezamenlijke gemeenten aan de directie NS:
Lange lijst verslechteringen treinproduct in Noord-Holland
De nieuwe dienstregeling is wederom een achteruitgang na een lange lijst van eerdere
verslechteringen van het treinproduct in Noord-Holland. Dit heeft er onder andere toe geleid dat de
reistijd op de trajecten Enkhuizen- Amsterdam en Den Helder-Amsterdam de afgelopen jaren steeds
verder is toegenomen. Zo is sinds de komst van de Intercity in 2008 op het traject Enkhuizen-
Amsterdam de reistijd met 5 minuten gestegen. Het aantal reismogelijkheden is in de spits op de
Helderselijn en Westfriese lijn vanaf 2020 stelselmatig verlaagd: van de oorspronkelijke 7
spitsintercity’s in de ochtend- en avondspits bleven er maar 2 over op de Helderse lijn en op de
Westfriese lijn is het aantal spitsintercity’s teruggebracht van 5 naar 3. Reizigers.......etc.
De verdere afschaling druist tegen het bereiken van grote transitieopgaven in
Wij vinden dat met deze verdere voorgenomen afschalingen in de dienstregeling de ondergrens van
wat een kwalitatief aantrekkelijk treinproduct hoort te zijn, wordt overschreden. Het OV is voor
Noord-Holland Noord, de IJmond en Zuid-Kennemerland onmisbaar voor het bereiken van de grote
transitieopgaven op het gebied van mobiliteit, woningbouw, klimaat, stikstof en economische en
sociale ontwikkeling. Het verder afschalen van de dienstregeling druist hier lijnrecht tegenin. Het
zorgt voor een snel oplopende achterstand, waar het gaat om het realiseren van de gewenste
transitie naar duurzame vormen van mobiliteit. Veel inwoners,........... etc.
Afbreuk aan het vertrouwen in de NS
Behalve een toekomstvast OV-systeem werken we ook op diverse andere dossiers nauw met u samen
zoals het Regionaal OV-Toekomstbeeld 2040, Programma Hoogfrequent Spoor, actieprogramma’s
voor de Zaancorridor, Helderselijn, Hoornselijn, Westfrieselijn en Kennemerlijn. Tot nu toe met het
zeer teleurstellende resultaat dat er steeds minder treinen rijden. In onze reactie op de dienstregeling
2023 hebben wij gevraagd op welke wijze u ons in de komende tijd verder gaat betrekken.......etc.
Wij verwachten verbeteringen van de dienstregeling
Wij vinden dat u als samenwerkingspartner in de regio ons serieus moet betrekken bij het nemen van
vervolgstappen. Dat betekent dat u ons in ieder geval halfjaarlijks betrekt bij de monitoring van de
ontwikkeling van de reizigersaantallen op ieder traject in de Noord-Holland Noord, de IJmond en
Zuid-Kennemerland. Het doel hiervan is perspectief te bieden op het verdere herstel en
doorontwikkeling van de dienstregeling. Wij verwachten van NS een verbetering van de
dienstregeling en zien....... etc.
Zie ook dit artikel: https://www.binnenlandsbestuur.nl/ruimte-en-milieu/noord-holland-verzet-tegen-plannen-ns
Innovatieve luiheid, mede door gebrek aan competitie, afschalen in plaats van creatief zoeken naar oplossingen voor het vermeend personeels probleem. Ik zou toch van Wouter Koolmees als aanvoerder van de club meer verwachten, zeker gezien zijn jaarlijkse beloning van ongeveer een half miljoen euro en zijn uitgebreide netwerk in bestuurlijk en politiek Nederland.
@Rick van de Koekenclub: ik laat het voor wat het is. Wij gaan het niet eens worden en dat hoeft ook niet. Ik ga jou antwoorden niet meer lezen, veel plezier in dit topic, ik piep er tussenuit. ;)
-
Het probleem van direct opvullen van tekorten zit hem in de opleiding tot machinist of conducteur. Waar in het bedrijfsleven iemand na 2 dagen is ingewerkt is bij de NS pas mogelijk na enkele maanden. Machinist worden duurt zelfs bijna 1 jaar. Heeft allemaal te maken dat het 2 veiligheidsfuncties zijn. En tel daar bij op dat er 1 op 1 gewerkt wordt(mentor en leerling) en houd de verplichte vrije dagen er op na dan kun je nagaan dat het allemaal langer duurt.
-
Volgens mij is conducteur geen veiligheidsfunctie meer.
Jos.
-
Ben, wat een rare manier van vertrekken uit dit topic.
Er is simpelweg geen personeel. In vrijwel alle bedrijfstakken wordt ofwel afgeschaald, ofwel gewerkt met ellenlange wachttijden. En dat gaat de komende tijd ook niet veranderen.
-
Jazeker wel, het vertrek proces is een veiligheidsfunctie. Dat de BOA eraf is heeft niks met de veiligheid te maken. Was puur en alleen om de boel voor justitie dicht te timmeren.
-
@Rick van de Koekenclub: ik laat het voor wat het is. Wij gaan het niet eens worden en dat hoeft ook niet. Ik ga jou antwoorden niet meer lezen, veel plezier in dit topic, ik piep er tussenuit. ;)
Altijd jammer als mensen het persoonlijk gaan maken. Helaas zien we dat vaker. Net als het ertussenuit piepen als het lastig wordt.
-
Zo zal Ben het niet ervaren. Hij heeft gezegd wat er te zeggen viel en dat is het dan.
-
Lastig......? ;D ;D
-
Waar in het bedrijfsleven iemand na 2 dagen is ingewerkt is
Erg kort door de bocht :)
-
Lastig......? ;D ;D
Hoho, jij bent weg! ;D :angel:
Erg kort door de bocht :)
Dan kan wel in 1 dag..... 😉
-
Koolmees zal toch uit ervaring weten hoe het functioneert. Ten tijde van zijn ministerschap zag ik hem in de spits wel bij Rotterdam CS. Waar hij om de hoek aan de singel woont.Misschien nu niet met NS naar domstad.
Naar eigen zeggen met OV-hart want opa werkte bij de RET. Vind ik altijd flauwekul zo'n opmerking, zijn voorgangster bij NS zei ook zo iets, opa was machinist...
Ze werkt nu weer bij KLM.
-
Ik geloof je graag Dave maar ik ga ik af op wat ik zoal lees, bijvoorbeeld over de verdere afschaling van de dienstregeling vanaf dec '23. Ik citeer uit een brief een gedeputeerde van de Provincie Noord-Holland en de gezamenlijke gemeenten aan de directie NS:
En dat is dus precies mijn punt,
Je komt met allemaal berichtgeving enzovoorts
Ik geef aan dat het bij mij best meevalt.
Ook van mijn collega’s hoor ik zelden over enorme vertragingen en uitval van treinen.
-
Laten we bij de les blijven; het gaat om de grote broek die Arriva wil aantrekken.
In een lokale krant lees ik dat verschillende treinen op het Groninger spoor deze week zijn uitgevallen wegens een personeelstekort bij Arriva.
Er zijn inmiddels vragen hierover gesteld aan Gedeputeerde Staten van Groningen, die Arriva subsidieert.
-
We hebben een gaatje voor Arriva gevonden: in Noord-Holland komen wat slots vrij! (y)
-
Noemde ik eerder vandaag Lubach in dit draadje...
Vanavond gaat hij met treintjes spelen.
Kondigde hij zojuist aan.
NPO1 22.14h
-
Arriva baas heeft even geen media aandacht gehad en komt ineens weer met wat wilde plannen. Plannen, bekokstoofd samen met dat Flix Bus mannetje uit Groningen. Die 2 doen er momenteel alles aan om NS de gunning van het Hoofdrailnet afhandig te maken. Zelfs een gang naar het Europese Hof staat op de agenda. En Rikus moedigt dat via zijn social's hartstochtelijk aan.
Dan even over de dienstverlening. Op Zwolle is er veel overlast van mensen die naar Ter Apel willen (of er vandaag komen) Machinisten willen niet eens meer zonder beveiligers naar Emmen rijden. Op station Zwolle zelf is er niemand, dus wordt er steeds beroep gedaan op NS medewerkers van Service en Veiligheid. (dagtaak) Die helpen al een tijdje mee met ingangscontrole. Op Twitter/X komen elke dag tientallen berichten voorbij over uitval van treinen wegens gebrek aan personeel. En dat geldt helaas voor alle regio's waar Arriva momenteel de dienst uit maakt. En in Limburg vallen dagelijks ritten uit door ontbreken van geschikt materieel en bussen kunnen ze ook niet in zetten. En over die bussen nog iets leuks, al is het eigenlijk triest. NS had een paar jaar geleden en proef opgezet om bij een verstoring eigen bussen in te zetten bemenst met gecertificeerde mensen uit de organisatie. De eerste die toen het hardst begon te gillen dat het onacceptabel was, was de Arriva baas... Dat dus!
Ik lees veel kritiek op NS. Deels deel ik, en mijn collega's, ook zeker. Met name de te korte treinen is ons echt een doorn in het oog. Maar ook hiervoor geldt, net als bij Arriva, er is gewoon te weinig personeel. Er wordt ( ook hier) nogal bagatelliserend over gedaan, maar het wel een vast staand feit. Bij NS Opleidingen zitten de klassen vol tot zeker februari. En als de theoretische gedeelte klaar is, dan volgen er nog een x aantal
praktijkdagen. Kortom, een jaar bezig tot je machinist bent, en 8-9 maanden voordat je conducteur bent.
Hago Rail Service heeft momenteel een zeer ernstig te kort aan arbeidskrachten. Deze schoonmaak kanjers zetten zich maximaal in, en dan met name in de nachten, om de treinen weer keurig netjes klaar te maken voor de volgende dag. Let wel, ze kunnen helaas niet met 8 man (op Lelystad opstel als voorbeeld) 23 treinstellen blinkend schoon krijgen. Keerpuntreiniging is er ook niet elke dag. Zelfde reden, te weinig personeel. Je kan die mensen maar 1x per dag inzetten.
Het is natuurlijk zijn goed recht om plannen kenbaar te maken, maar laat hij er nou eerst eens voor zorgt dat zijn eigen toko weer gaat doen waar het voor het betaald krijgt, en zorgt dat de mensen binnen boord blijven, voordat hij NS weer eens een hak probeert te zetten. Overigens, dat de noordelijke nevenlijnen zo'n "succes" zijn sinds de aanbesteding is ook een fabeltje van de bovenste plank. Ja, er rijden meer treinen, maar wat het aan gemeenschapsgelden kost, dat wordt nooit ergens vermeld. En zeggen dat NS die lijnen wilde afstoten staat op die zelfde plank. Die lijnen zijn door de (lokale) politiek over genomen omdat men dacht het beter en goedkoper te kunnen exploiteren. Met de huidige subsidieregeling die er nu geldt, daar had NS het ook zeker voor willen doen. Maar dat te zijde.
-
Noemde ik eerder vandaag Lubach in dit draadje...
Vanavond gaat hij met treintjes spelen.
Kondigde hij zojuist aan.
NPO1 22.14h
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/20230928-224246-min-6515eb426982c.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/20230928-224246-min-6515eb426982c.jpg)
-
Is er sprake van subsidie of van betaling? Dat is nogal een verschil.
-
Jammer dat ook Lubach niet n de gaten heeft dat men in de spits al een spitsheffing betaalt, en wel tot 40%.....
-
@Rick van de Koekenclub: ik laat het voor wat het is. Wij gaan het niet eens worden en dat hoeft ook niet.
@Ben van ...: Dat bij de NS niet alles halleluja is ben ik met je eens.
Ik ga jou antwoorden niet meer lezen, veel plezier in dit topic, ik piep er tussenuit. ;)
Nou ja, de helft daarvan bleek dus al niet waar. :P
Net als het ertussenuit piepen als het lastig wordt.
Inderdaad, het aangeven van de moeilijkheden zoals het kennelijk niet-bestaande personeelstekort of de beperkte perron/spoorcapaciteit is probleemdenken en de oplossing is creatief zijn. Dat typt makkelijk maar als de oplossing zo simpel zou zijn had de NS of Arriva al lang verbeteringen doorgevoerd.
Laten we bij de les blijven; het gaat om de grote broek die Arriva wil aantrekken.
In een lokale krant lees ik dat verschillende treinen op het Groninger spoor deze week zijn uitgevallen wegens een personeelstekort bij Arriva.
Er zijn inmiddels vragen hierover gesteld aan Gedeputeerde Staten van Groningen, die Arriva subsidieert.
Ook in Limburg vallen daardoor treinen uit. Dat is niet iets wat verandert als de naam of kleur op de trein verandert.
-
https://www.youtube.com/watch?v=RR1xFlRlzbk (https://www.youtube.com/watch?v=RR1xFlRlzbk)
Kijkersvragen: treinen-editie | De Avondshow met Arjen Lubach (S4)
Veel plezier (y)
-
Begreep ik Arjen Lubach nou goed, NS heeft dochteronderneming in Nederland en die rijdt als R-Net tussen Gouda en Alphen aan de Rijn?
NS trein dus met zwarte kleur...
Tenminste, als die rijdt, staat volgens mij met * in de top 10 van uitval wegens materieel- cq personeelsgebrek op TT751.
-
Jammer dat ook Lubach niet n de gaten heeft dat men in de spits al een spitsheffing betaalt, en wel tot 40%.....
Je beschouwt het kortingsdaltarief als basistarief!
Kijkersbrief sturen naar de Avondshow, Huup.
-
Ja, voor 5€50 pm is dat vrijwel gratis. Nu zelfs nog gratisser, voor 2€nogwat. Maar als motivatie om niet in de spits te reizen, werkt het dus niet. Elke andere maatregel die het spitsrijden duurder maakt tov het dalrijden dus ook niet.
-
Ik neem aan dat de werkgevers de toeslag wel vergoeden.
Hoe scholieren/studenten het moeten ophoesten vraag ik mij af.
Later beginnen betekent later naar huis, of kortere lesdagen en weer op zaterdag in de lesbanken. Zat ik vroeger ook.
Dat lost natuurlijk ook niets op want dan moet er op zaterdag meer OV komen.
-
Begreep ik Arjen Lubach nou goed, NS heeft dochteronderneming in Nederland en die rijdt als R-Net tussen Gouda en Alphen aan de Rijn?
NS trein dus met zwarte kleur...
Tenminste, als die rijdt, staat volgens mij met * in de top 10 van uitval wegens materieel- cq personeelsgebrek op TT751.
Ja dat klopt.
Veel machinisten die via ROC/STC gekomen zijn beginnen daar eerst en gaan later naar een andere standplaats.
Wij hebben er ook een paar.
Doordat hier al FLIRTS reden, kon NS toen makkelijk voor het hoofdnet deze ( natuurlijk wat uitgekleed) kopen.
-
Ik neem aan dat de werkgevers de toeslag wel vergoeden.
Hoe scholieren/studenten het moeten ophoesten vraag ik mij af.
Later beginnen betekent later naar huis, of kortere lesdagen en weer op zaterdag in de lesbanken. Zat ik vroeger ook.
Dat lost natuurlijk ook niets op want dan moet er op zaterdag meer OV komen.
Voor studenten is er al de OV- Studentenkaart hé...
-
Ja, maar iedereen die rond 8 uur in sommige drukke stations in de trein stapt zou toeslag moeten betalen.
Ik denk dus ook houders van OV-studentenkaart. Hoe zou je die anders moeten demotiveren om met overvolle treinen te reizen?
Anders zitten de treinen vol studenten en kan de rest net als destijds de 65-plussers om 9.01h de trein pakken...
-
8:55u
-
Huup,
Ja vanaf jouw Middelburg, met enkeltje Goes en dan verder gratis...
Hier namen ze dan de Intercity naar Utrecht met vrij reizen vanaf Rotterdam Alexander...
-
Ja, maar iedereen die rond 8 uur in sommige drukke stations in de trein stapt zou toeslag moeten betalen.
Ik denk dus ook houders van OV-studentenkaart. Hoe zou je die anders moeten demotiveren om met overvolle treinen te reizen?
Geef ze voor de rest van hun leven een uitkering.
Reizigers weren...ongelooflijk wat hier geschreven wordt. :o
Bart
-
Toch is dat precies wat er gebeurt.
-
Het wordt gepropagandeerd, nog erger.
Niet alleen op het spoor overigens. Ook over de weg is het niet de bedoeling dat je je vlot verplaatst.
Bart
-
Ik heb over het vrije-markt-gebeuren ook wel eens nagedacht. Bij het goederenvervoer lijkt het goed uitgepakt te hebben, bij het reizigersvervoer ligt het lastiger. Huh? Waarom? Waar zit het verschil nou in?
Wat is een vrije markt?
In de ideale vrije markt heb je een lekker iteratief proces waar uiteindelijk de collectief beste prijs uit komt.
Kern is dat het iteratieve proces zijn werk moet kunnen doen. Dus:
- Voldoende iteraties.
- Voldoende afnemers.
- Voldoende aanbieders.
En: het moet vrijwillig zijn. Als je iets te duur vind wordt je niet gedwongen tot koop. Te goedkoop? Dan wordt je niet gedwongen tot verkoop. Want anders werkt het optimalisatie-mechanisme niet.
Waarom werkt het bij reizigersvervoer niet goed?
"Laat de markt het uitzoeken, die is het effectiefst". Maar bij het aanbesteden van reizigersvervoer werkt het niet goed. Het voldoet niet aan een ideale vrije markt (zie boven):
- Maar eens in de zoveel jaar aanbesteden? Dan heb je te weinig iteraties.
- Weinig aanbieders, weinig kopers.
- Je kan als regio niet zonder OV, dus je hebt geen vrijheid om niet te kopen.
Wisselen is alleen mogelijk bij de aanbestedingsprocedure, de rest van de tijd zit je er aan vast. En het is exclusief, dus het is de rest van de tijd veilig voor concurrentie...
Liberalisering goederenvervoer klopt redelijk qua vrije markt
Reizigersvervoer aanbesteden is bah, maar de liberalisering van het goederenvervoer werkt goed. Er is meer vervoer en de klanten zijn tevredener.
In tegenstelling tot bij het reizigersvervoer klopt het hier wel redelijk goed met de bovengenoemde definitie van een ideale vrije markt:
- Voldoende aanbieders.
- Voldoende kopers.
- Veel iteraties, veel veranderingen, flexibel.
- Deelname is relatief vrijwillig (er zijn alternatieven). De continue lange-termijn-stromen qua ijzererts/kolen zijn een uitzondering.
----
Enfin, ik gooi even wat inhoudelijke theorie in de groep. Toen ik een tijdje geleden ergens een bruikbare definitie van "vrije markt" zag kwam dit bij me boven borrelen :)
Reinout
-
Ik weet niets van het goederen vervoer per spoor en maar weinig van het personen vervoer. Wel iets van mijn dochter opgepikt over marktwerking en schaarste (ze is econoom)
Ten tijde van de spits is er schaarste (los van de aanbieders)
Als dat niet opgelost kan worden door de markt met meer aanbod, is beprijzen een manier om met de schaarste om te gaan.
Het heeft denk ik iets van 25 jaar geduurd voordat rekening rijden op de weg als deel van de oplossing werd aanvaard. Als ik de soms niet heel rationele reacties hier, in de publiciteit en de politiek lees, gaat dat ook voor het spoor nog wel even duren.
En ja, een spitsheffing of hoe je het beprijzen ook wilt noemen, zal sociale gevolgen hebben. Daar moet je het dus over hebben.
Maar goed, het ging hier over het publiciteit stuntje van Arriva…..
Grtz Gerard
-
Sterker, schaarste wordt gecreëerd, want hoger te beprijzen......
-
Klopt.
Voorbeeld. Op de Lingelijn was het meenemen van de fiets gratis en er werd met treinen gereden met veeeel fietsplek. Twee treinstellen was niet ongebruikelijk; vijf of zes bakken.
Onlangs zag ik in een kort treintje dat fiets meenemen in de spits niet meer gratis is.
Je zou maar scholier zijn en ver van het station wonen en je fiets ook nodig hebben in Dordt of zo.
Dan denk ik dat de keuze voor electrische fiets snel gemaakt is.
Er wordt nu vaak met twee bakken gereden. Overig materieel staat werkloos in Dordrecht.
-
Een normale scholier heeft 2 fietsen en loopt niet elke dag met een fiets te zeulen in de trein.
Bart
-
Ik weet niet hoe dat bij andere vervoerders zit, maar bij NS mag je in de spitsuren geen gewone fiets meenemen.
Wel een vouwfiets, en dat is dan gratis, mits opgevouwen.
-
Meneer Hettinga wil graag als goede strijdvaardige directeur overkomen, gezien Arriva in de verkoop staat. Waarschijnlijk alvast een goede indruk maken op de nieuwe eigenaar.......
Laat hij nou maar zorgen dat zijn huidige lijnen goed lopen.......
-
In het kader van de vaak niet rationale reacties een misschien economisch wat uitgebreider verhaal.
De basis is idd (volgens de theorie) dat concurrentie leidt tot verbetering van het aanbod of lagere prijzen. Immers, het niet goed presteren van de ene partij wordt direct afgestraft door de concurrent die langskomt die het beter of goedkoper kan. Dat is de zogeheten marktwerking => als je in de broodjes kaas zit en je verkoopt een vies broodje kaas voor 4 euro dan ben je snel out of business alsmer twee straten verderop een tent opent met een lekker broodje kaas voor 3 euro.
Ja maar, hoor ik de NS fans al schreeuwen, treinen laten rijden is veel ingewikkelder dan broodjes verkopen. Dat klopt en dat maakt marktwerking een stuk lastiger. De overwegingen van Reinout zijn daar belangrijke items in, maar bijvoorbeeld ook duur en hoogte van investeringen, de flexibiliteit om die investeringen anders in te zetten en wet en regelgeving. Zoals een aanbesteding die dus niet zorgt dat er uitzicht is op succes als je maar hard genoeg werkt, over 10 jaar kan de regering gewoon besluiten om het anders te doen.
Nu, dat noemen we een imperfecte markt, want er zijn teveel verstorende factoren. Maar dat is voor een belangrijk deel omdat wij die markt hebben vormgegeven. Door een concessie steeds aan een NS te gunnen, door de infrastructuur te regelen zoals we dat doen. Misschien wel terecht maar dat is een andere discussie. Wat we er tegelijk mee doen is een omgeving creëren waar de marktwerking niet meer kan floreren. Maar dan roepen 'marktwerking' werkt niet is flauwekul. De markt is eerst 'verziekt' en dan kan je hem niet zomaar opengooien ja. Met andere woorden: we hebben het zelf onmogelijk gemaakt.
Nu, de theorie zegt ook dat als er geen concurrentie is, dat er geen motivering is om het beter te doen. Dan mag je hier roepen dat datniet bewezen is, maar dat is het wel. En er is geen alternatief voor het hoofdnet nu. Niet de bus, metro of tram. En dat maakt een bedrijf inherent lui. Geeft niet als je daar gelukkig mee bent, maar je zal nooit weten het beter kan.
-
Hoewel ik snap wat je bedoelt, ben ik het niet helemaal met je eens.
Ter eerste kan je niet los van elkaar opereren zoals een broodjeszaak. Daarom zal je per definitie suboptimalisatie krijgen als elke partij zijn eigen gang gaat (los nog even van de discussie over de beperkingen van het spoor).
Maar er zijn meer gevolgen: bedrijven willen winst en als de concurrentie hard is, gaat dat vaak ten koste van personeel en uiteindelijk service. Zie bv de uitbesteding van bagage afhandelaars op Schiphol of bv. wat Ryanair doet. Persoonlijk denk ik niet dat dat beter is voor Nederland, maar dat is een filosofisch/politiek standpunt ;).
-
Martijn, het gaat bij dit onderwerp niet over marktimperfecties (onvoldoende mededinging) maar om marktfalen (de markt bereikt niet het gewenste doel). Er is een publieke doelstelling - bijvoorbeeld voldoende fijnmazig OV of zorg en onderwijs voor iedereen - dat ook door een perfect werkende markt niet wordt gehaald. Gewoon omdat die perfect werkende markt een evenwicht zou bereiken waarbij niet het gewenste fijnmazige OV ontstaat. Die conclusie werd al in de jaren 1860 bereikt toen de nog zeer liberale overheid besloot om dan maar zelf spoorlijnen aan te leggen, omdat de markt een groot deel van Nederland links liet liggen. Bij de broodjes kaas werkt dat wel.
Dan nog kan je ‘marktelementen’ in een systeem verweven, samen met subsidies, een waslijst aan regelgeving en nog langere waslijsten aan voorwaarden in de aanbestedingsprocedures. Dat is de afgelopen decennia ook gebeurd, mijns inziens vaak om ideologische redenen. We kunnen nu zien waar het resultaat per saldo positief of negatief heeft uitgepakt. Mijns inziens zouden we een nodeloos risico nemen als we het hoofdnet opsplitsen. Want echt, NS doet het in mijn ruime ervaring als spoorreiziger goed. Ik heb geen behoefte aan experimenten die zich maar moeilijk laten terugdraaien als het resultaat tegenvalt. Ik wil daar een bedrijf dat zich primair ziet als publieke dienstverlener.
-
Nu, de theorie zegt ook dat als er geen concurrentie is, dat er geen motivering is om het beter te doen. Dan mag je hier roepen dat datniet bewezen is, maar dat is het wel. En er is geen alternatief voor het hoofdnet nu. Niet de bus, metro of tram. En dat maakt een bedrijf inherent lui. Geeft niet als je daar gelukkig mee bent, maar je zal nooit weten het beter kan.
Benieuwd welke theorieboekjes je hebt gelezen dan. Er zijn namelijk meer mechanismen om iemand of een organisatie beter te laten presteren. Daar komt nog eens bovenop dat de onderliggende aanname is dat een organisatie van nature helemaal niet beter wil presteren. Ik denk dat dat al niet waar is. En als dat inderdaad niet waar is, brengt dat je hele bovenstaande verhaal aan het wankelen.
Een onderbouwing daarvoor is makkelijk te vinden in de recente geschiedenis. Ooit waren er verschillende spoorbedrijven. Dat is samengegaan en ik moet toch vaststellen dat er tot ongeveer 1995-2000 een hoop verbeterd is op het spoor met monopolist NS.
Maar ik ben vooral benieuwd welke basis er dan gelegd moet worden om die concurrentie goed tot zijn recht te laten komen.
-
Martijn, In Engeland rijdt men volgens dat principe tot ieders treurnis.
-
Bestaat Reizigersorganisatie ROVER nog?
Ja die geitenwollen figuren bestaan nog steeds. Schijnen ook namens mij te spreken als ik hun uitspraken zo hoor.
Is apart want ze hebben mij nog nooit gevraagd of ze mijn woordvoerder mogen zijn.
Een van de vele clubs die wat mij betreft ook zichzelf mogen opheffen.
-
Arriva in Amerikaanse handen, dan komt het vast goed. Die Amerikanen weten alles van concurrentie én van het rijden van passagierstreinen...toch?
Ik zie een parallel met de F1.
Nu in handen van Liberty Media. Is het ook een stuk beter van geworden. NOT.
Grootste probleem met Amerikanen. Ze denken dan ze alles beter weten.
-
Ik weet niet hoe dat bij andere vervoerders zit, maar bij NS mag je in de spitsuren geen gewone fiets meenemen.
Wel een vouwfiets, en dat is dan gratis, mits opgevouwen.
De huidige vouwfietsen al eens gezien ;D
Complete fatbikes die je toevallig kunt opvouwen en dan als vouwfiets meemogen. Klein minpuntje, het complete balkon staat dan vol.
Ik heb er geen probleem mee dat mensen een vouwfiets meenemen maar houdt het dan beschaafd.
Mogen ze van mij best wel een toeslag voor gaan rekenen als je buiten een bepaalde maat/volume komt.
Ik gun iedereen een plaatsje in de trein maar als je toevallig op een vol balkon staat en er wil iemand met zo'n slagschip mee dan verwachten ze ook nog dat iedereen maar aan de kant gaat.
-
Ja die geitenwollen figuren bestaan nog steeds. Schijnen ook namens mij te spreken als ik hun uitspraken zo hoor.
Is apart want ze hebben mij nog nooit gevraagd of ze mijn woordvoerder mogen zijn.
Een van de vele clubs die wat mij betreft ook zichzelf mogen opheffen.
Lekker denigrerend zeg. Hebben ze veel voorgesteld waarmee je het niet eens bent? Zo ja, wordt lid en draag bij in plaats van op deze manier af te zeiken.
-
:) Huup. Zeker denigrerend die Remunj. Het lijkt me logisch dat een vereniging - de 'ver' in de naam ROVER- primair de mening van de leden vertolkt.
Geitenwollenfiguren, hoe komt hij er op..
-
Nu, de theorie zegt ook dat als er geen concurrentie is, dat er geen motivering is om het beter te doen. Dan mag je hier roepen dat dat niet bewezen is, maar dat is het wel.
En waar is dat bewijs dan of mag ik dat niet roepen? ;)
Nu, dat noemen we een imperfecte markt, want er zijn teveel verstorende factoren. Maar dat is voor een belangrijk deel omdat wij die markt hebben vormgegeven. Door een concessie steeds aan een NS te gunnen, door de infrastructuur te regelen zoals we dat doen. Misschien wel terecht maar dat is een andere discussie.
Ik denk niet dat dat een andere discussie is, de infrastructuur ligt er voor tientallen jaren en ga je niet voor iedere wens aanpassen. Aan de andere kant schieten verbeteringen ook niet op, de maximumsnelheid op het spoorwegnet is 140 km/u dus heeft het geen zin om materieel aan te schaffen dat sneller kan rijden. Als er toch geen materieel is dat sneller kan hoeft het spoorwegnet ook niet geschikt gemaakt te worden voor hogere snelheden. Bij de Dijksgracht wordt een fly-over aangelegd zodat de corridor Alkmaar - Utrecht ongelijkvloers kan kruisen met Haarlem - Amersfoort, handig voor nu maar dat zet de verbindingen ook vast.
omdat de markt een groot deel van Nederland links liet liggen. Bij de broodjes kaas werkt dat wel.
Bij de broodjes kaas kunnen er drie concurrenten actief zijn in een drukke winkelstraat terwijl er in een rustig dorpje niets te krijgen is. Bij het spoor (of het busvervoer) zie ik hetzelfde gebeuren, alleen op de winstgevende lijnen zullen vervoerders actief willen zijn. Bij de concessie voor Amersfoort - Ede Wageningen waren er geen inschrijvingen, als de markt voor reizigersvervoer compleet vrijgegeven wordt kan je er dus niet van op aan dat er een trein blijft rijden.
Daar komt nog eens bovenop dat de onderliggende aanname is dat een organisatie van nature helemaal niet beter wil presteren. Ik denk dat dat al niet waar is. En als dat inderdaad niet waar is, brengt dat je hele bovenstaande verhaal aan het wankelen.
Naast de samenvoeging van de HSM en SS en de elektrificatie van het spoorwegnet was er nog de invoering van de TEE (https://nl.wikipedia.org/wiki/Trans_Europ_Express) (snelle internationale treinverbindingen voor de concurrentie met de luchtvaart), Spoorslag '70 (https://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorslag_%2770#Spoor_naar_'75) (concurreren met de auto en een samenhangend OV-netwerk opbouwen), Project PEN (https://nl.wikipedia.org/wiki/Wadloper_(spoorwegmaterieel)#Vereenvoudiging_van_exploitatie_noordelijke_nevenlijnen) (goedkopere exploitatie in plaats van sluiting), Rail 21 (https://nl.wikipedia.org/wiki/Rail_21) (snellere (inter)nationale verbindingen in het land) en de IC MAX (https://nl.wikipedia.org/wiki/Intercity_Max) (nationale treindiensten via de HSL). Bij het typen valt me op dat van deze plannen steeds minder terecht is gekomen naarmate de concurrentie op het spoor toenam, het idee voor de IC MAX is wat er nu met de ICNG wordt uitgevoerd maar dat is in 1999 al voorgesteld.
-
Nu, de theorie zegt ook dat als er geen concurrentie is, dat er geen motivering is om het beter te doen. Dan mag je hier roepen dat datniet bewezen is, maar dat is het wel. En er is geen alternatief voor het hoofdnet nu. Niet de bus, metro of tram.
Euh, wat dacht je van de particuliere auto? Rijdt weliswaar niet op het hoofdnet (maar op een wegennet, waar niet "gesaneerd" wordt), maar is wel degelijk een concurrent voor NS (of welke andere spoorvervoerder dan ook) waar ze rekening mee (moeten) houden. Wordt straks lachende derde als er Britse of Duitse toestanden ontstaan op ons hoofdnet. In het kader van klimaatdoelstellingen zou men er wijs aan doen om het spoorvervoer als systeem te handhaven in plaats van er een versnipperende marktwerking op los te laten.
-
:) Huup. Zeker denigrerend die Remunj. Het lijkt me logisch dat een vereniging - de 'ver' in de naam ROVER- primair de mening van de leden vertolkt.
Geitenwollenfiguren, hoe komt hij er op..
Oh was niet zo moeilijk te bedenken hoor ;D
Sterker nog, heb ik niet eens zelf bedacht.
Wat je zegt. Een vereniging vertolkt de mening van hun leden.
Ik ben geen lid en dus vertegenwoordigen zij mij niet die geitenwollenfiguren. En ze klagen een hoop maar iets structureels bijdragen. Nog nooit op kunnen betrappen. Maar dat zie je vaker bij dit soort clubjes. Is er ook zo eentje die iets met de A12 heeft.
Denigrerend, jouw mening. Geitenwollenfiguren, mijn mening.
-
Je mening is wat anders. Dat je Rover niks vindt bijdragen, bijvoorbeeld.
Geitenwollenfiguren, clubje; dat is setting van je mening. En denigrerend in de wijze waarop je je mening weergeeft.
-
Ja die geitenwollen figuren bestaan nog steeds. Schijnen ook namens mij te spreken als ik hun uitspraken zo hoor.
Is apart want ze hebben mij nog nooit gevraagd of ze mijn woordvoerder mogen zijn.
Interessant.
Op grond waarvan baseer je dat ze namens jou spreken?
Vrije meningsuiting lijkt mij.
Wat is er met de A12, staat er file tot Roermond dan.
-
Dit denk ik. Sommige mensen vinden vijf minuten omrijden vervelend en een demonstratie al helemaal. 😉
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/IMG-20230909-150908-6519e612cf1e1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/IMG-20230909-150908-6519e612cf1e1.jpg)
-
Op grond waarvan baseer je dat ze namens jou spreken?
Wat is er met de A12, staat er file tot Roermond dan.
Op grond waarvan? Bekijk hun site maar dan had je de vraag niet hoeven stellen.
Ja er staat regelmatig file tot Roermond. Niet de A12 maar als er weer een Duitse dag is staat de boel shocking klem.
Dit denk ik. Sommige mensen vinden vijf minuten omrijden vervelend en een demonstratie al helemaal. 😉
Ik heb niets tegen demonstraties als die op een legale manier worden gevoerd. En dat kan van je van de "piep" op de A12 niet zeggen.
Gelukkig hoef ik er niet voor om te rijden. Kom er in de verste verte niet bij in de buurt. Kom ik er wel in de buurt dan is het met de trein ;D En of dat nou een NS of Arriva trein is maakt me niet uit.
Een ieder mag doen wat hij wil. Hoef ik het er nog niet mee eens te zijn. Met de A12 demonstraties bijvoorbeeld niet. Heb er wel een mening over maar die mag ik hier waarschijnlijk niet neerzetten. :angel:
-
Wordt het toch een dode mus? Lees net bij TV Drenthe dat Qbuzz de concessie voor Friesland heeft gewonnen. Maar belangrijker lijkt mij de zin die daar achteraan kwam : Het is nog maar de vraag of dat zo blijft. Vandaag bevestigde moederbedrijf Deutsche Bahn Arriva voor het einde van 2024 te willen verkopen. Het is op dit moment nog onduidelijk wat dat voor gevolgen heeft voor het vervoer in Nederland.
-
Arriva stopt eind 2024 en Qbuss neemt over?
-
Vooralsnog neemt Qbuss alleen het busvervoer in Friesland over.
-
Ik dacht dat de provincies altijd trein en busbij dezelfde vervoerder willen hebben???
Jeroen
-
Dat lijkt dan al een tijdje terug losgelaten te zijn. In Groningen en Drenthe is het volgens mij al Qbuzz en als dat ook in Friesland gaat gebeuren is alleen de spoorverbinding nog Arriva. Maar als Qbuzz Arriva opslokt kunnen de eigenplannen gewoon doorgang vinden want ook de Italianen willen naar Parijs
-
Hallo,
Ik dacht ergens gelezen te hebben dat Arriva wat nu nog van de Duitse bahn is verkocht is aan een of ander Amerikaans Investeringsmaatschappij . Ik vrees dat Investeringsbedrijf Arriva kaal gaat plukken en daarna weer verkoop.
Ooit is dat ook gebeurd bij Philips Telefonie te Hilversum aan ATT deze hebben het hele bedrijf kapot gemaakt en daarna door verkocht aan een of ander frans bedrijf. Ook is dat bij diverse winkels gebeurd.
Tja tijd zal het leren wat er van Arriva terecht komt
gr bernhard
-
Ooit is dat ook gebeurd bij Philips Telefonie te Hilversum aan ATT deze hebben het hele bedrijf kapot gemaakt en daarna door verkocht aan een of ander frans bedrijf. Ook is dat bij diverse winkels gebeurd.
Dat was een hele andere situatie. Het verkopen aan een investeringsbedrijf is een recept voor kaal plukken en door verkopen om winst te genereren voor de investeringsbedrijf.
Philips Telefonie ging een joint venture aan met AT&T Network Systems en dat werd APT. Een tijdje later stapte Philips uit deze joint venture en werd het AT&T Network Systems Nederland met vestigingen in o.a. Huizen, Den Haag en Hilversum. In 1996 werd AT&T Network Systems afgesplitst van AT&T en werd Lucent Technologies. Voor een paar jaar was Lucent een heel succesvol bedrijf maar door wanbeleid in voornamelijk de optical unit ging het vanaf 2000/2001 snel mis. Tevens was er een grote verandering gaande in de Telefonie industrie voor het internet en dat zorgde er voor dat alle grote telefonie equipement bedrijven het moeilijk kregen. In 2006 is Lucent gefuseerd met Alcatel en dat werd AlcatelLucent. Jaren later is dat bedrijf door Nokia gekocht en dat bestaan nog steeds.
(Disclaimer: ik werkte van 1991 tot 2005 bij APT, AT&T en Lucent, in o.a Den Haag Mariahoeve, Leidschendam, Hilversum en uiteindelijke Naperville IL in de VS).
Groeten,
Lolke
-
Hallo Lolke
tja mijn vader heeft gewerkt bij Philips te Hilversum en Huizen tot 1987 vervroegd pensioen na 36 dienst jaren.
Maar goed wat nu gebeurd met Arriva is denk ik niet goed tijd zal het leren
groetjes bernhard
-
Arriva stopt eind 2024 en Qbuss neemt over?
In Limburg nog tot 2031, ze hebben een concessie van 15 jaar.
Jos.
-
In Limburg nog tot 2031, ze hebben een concessie van 15 jaar.
Jos.
Ik las in een krant dat de provincie Limburg in de kleine lettertjes heeft staan dat ze het contract altijd mogen openbreken.
Zie ook dit draadje. https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=108892.msg3222423977#msg3222423977
-
Ik las in een krant dat de provincie Limburg in de kleine lettertjes heeft staan dat ze het contract altijd mogen openbreken.
Zie ook dit draadje. https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=108892.msg3222423977#msg3222423977
Vooralsnog is daar geen enkele reden toe.
De Provincie Limburg heeft een contract met Arriva, niet met de Deutsche Bahn of I Quared Capital.
Zo lang Arriva de concessie laat lopen zoals in het contract staat zal deze gewoon tot 2031 uitgezeten worden.
Jos.
-
Lijkt mij ook. Arriva houdt niet op te bestaan toch?
-
Vooralsnog is daar geen enkele reden toe.
De Provincie Limburg heeft een contract met Arriva, niet met de Deutsche Bahn of I Quared Capital.
Zo lang Arriva de concessie laat lopen zoals in het contract staat zal deze gewoon tot 2031 uitgezeten worden.
Jos.
Alleen... Dat doen ze dus niet (helaas) Er is ook in die regio ontzettend veel uitval van treinen. Limburg zit al langer te mopperen over de dienstverlening van Arriva.
-
Dit wat nu gebeurt heeft vrijwel elke vervoerder last van.
Er is gewoon te weinig personeel voor op de bussen en treinen te rijden.
Dan kun je helaas niks anders doen dan laten uitvallen.
Ook de provincie gaat hier niks aan doen, want dit is gewoon overmacht.
Op overmacht mag je immers geen concessie open breken.
Jos.
-
Arriva schijnt wel wat harder leeg te lopen dan NS. NS heeft het als het goed is over 1-2 jaar opgelost. Er komen heel veel mensen van de opleiding af.
-
Dit wat nu gebeurt heeft vrijwel elke vervoerder last van.
Er is gewoon te weinig personeel voor op de bussen en treinen te rijden.
Dan kun je helaas niks anders doen dan laten uitvallen.
Ook de provincie gaat hier niks aan doen, want dit is gewoon overmacht.
Op overmacht mag je immers geen concessie open breken.
Jos.
In Zeeland werd een nooddienstregling inelkaar geflansd op bais van beschikbaar personeel. Dat leidde tot een fikse afschaling enerzijds, maar wel tot een veel betrouwbaarder OV.
-
Heeft men hier ook gedaan.
Hier heeft men de vakantiedienstregeling 14 dagen langer aangehouden.
Op de Heuvellandlijn is regelmatig een nooddienstregeling. Bij gebrek aan personeel.
Dan rijdt de sneltrein alleen tussen Heerlen en Herzogenrath/Aachen-Hbf.
Tussen Heerlen en Maastricht-Randwijck rijdt dan alleen de stoptrein.
Jos.
-
Arriva schijnt wel wat harder leeg te lopen dan NS. NS heeft het als het goed is over 1-2 jaar opgelost. Er komen heel veel mensen van de opleiding af.
Andere link tussen beide is dat er denkelijk mensen van Arriva overstappen naar NS :p
-
Dat klopt Thom. NS heeft betere arbeidsvoorwaarden.
-
@ Daan
Arriva schijnt wel wat harder leeg te lopen dan NS. NS heeft het als het goed is over 1-2 jaar opgelost. Er komen heel veel mensen van de opleiding af.
gisteren in de plaatselijk krant ( huis aan huis Leeuwarden ) stond dit artikel over arriva .
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/DSCN8320-653a69161a269.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/DSCN8320-653a69161a269.jpg)
minder machinisten bij arriva maar dan toch meer treinen ?
-
Op zaterdag.en zondag nu 1 trein per uur???
-
Huup,
Komt toch vaker voor...
Dordt-Roosendaal door de week.
Als die tenminste rijdt cq stopt ;D
-
Hwt verbaast me. Ik meen me te herinneren dat er in de tijd dat ik in Sneek woonde (74-80), elk half uur een trein reed tussen Sneek en Leeuwarden, maar ook tussen Leeuwarden en Groningen.
-
35 jaar geleden was dat volgens de toen bekende gele NS pocket ook nog zo: op werkdagen 2 treinen per uur tussen Sneek - Leeuwarden - Groningen..
-
Dan is dat dus eerst achteruit gegaan. En ik maar denken dat t beter werd......
-
Alles is relatief :)
-
tussen Leeuwarden en Groningen reden al 1 sneltrein en 1 stoptrein per uur . Dus 1 sneltrein meer .
-
En die sneltreinen rijden ze gewoon met dat dieselboemelmaterieel ? Ik heb toch een andere beleving bij het woord "sneltrein".
Ik geloof dat ik begin te begrijpen hoe Arriva die intercity-diensten van NS wil gaan overnemen...
-
NS rijdt ook ic s met stoptreinmat en stoptreinen met ic mat, dus.....
-
Het probleem is niet personeelstekort, maar de verhoudingen zijn zoek!
Er zijn nu te veel kantoor functie in verhouding met werkplaats functie!
Verder vraag ik me ook af wat er van arriva gaat worden, nu het van een investeringings maatschappij is?
-
Oh, dat is ook zo'n lekker dooddoener waar je nu mee komt zeg...
-
Er zijn nu te veel kantoor functie in verhouding met werkplaats functie!
Als we nou eens het hele spoorwegnet in Nederland aan NS geven en stoppen met het verplicht openbaar aanbesteden van nieuw materieel aankoop. Dan kunnen al die mensen die daardoor vrijkomen, de trein op. Probleem opgelost.
-
Hoeveel honderd ns-ers denk je dat zich bezighoudt met een aanbesteding?
-
Man of 50-100 zomaar. De vraag is hoeveel je kunt besparen. Dat zal geen eens zoveel in mankracht zitten, maar wel in tijd, waardoor die mensen toch anders (of beter) in te zetten zijn.
-
Een schermstaarder kan, en wil niet zomaar kaartjesknipper dan wel spoorstaarder worden. Capaciteitenverschillen, andere functieeisen, interresses kwa werk, en ws ook een heel ander salaris......
Ik voorzie dan ook een vlucht van schermwerkers en een blijvend personeeltekort bij railscheerders
-
En die nieuwe treinen komen zonder aanbesteding zomaar binnen rijden?
Die hoeven niet gespecificeerd of ingekocht te worden? Ja, doe maar wat treinen meneer Stadler. Metertje of 60 lang, beetje wit, geel en blauw aan de buitenkant en stuur de factuur maar naar de boekhouding..
-
Hoeveel honderd ns-ers denk je dat zich bezighoudt met een aanbesteding?
Man of 50-100 zomaar.
Toe maar..... :P
-
@ Daan
Arriva schijnt wel wat harder leeg te lopen dan NS. NS heeft het als het goed is over 1-2 jaar opgelost. Er komen heel veel mensen van de opleiding af.
gisteren in de plaatselijk krant ( huis aan huis Leeuwarden ) stond dit artikel over arriva .
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/DSCN8320-653a69161a269.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/DSCN8320-653a69161a269.jpg)
minder machinisten bij arriva maar dan toch meer treinen ?
De allerlaatste zin zegt veel. Klinkt als een dikke 'onder voorbehoud'.
-
Als we nou eens het hele spoorwegnet in Nederland aan NS geven en stoppen met het verplicht openbaar aanbesteden van nieuw materieel aankoop. Dan kunnen al die mensen die daardoor vrijkomen, de trein op. Probleem opgelost.
Zo simpel is dat helaas niet.
Ook Nederland moet zich aan de Europese regels houden.
Jos.
-
Ja, vandaar dat de Franse en Duitse staat het hier zo lekker deden.......
-
En die nieuwe treinen komen zonder aanbesteding zomaar binnen rijden?
Die hoeven niet gespecificeerd of ingekocht te worden? Ja, doe maar wat treinen meneer Stadler. Metertje of 60 lang, beetje wit, geel en blauw aan de buitenkant en stuur de factuur maar naar de boekhouding..
Jawel, maar het werk rondom aanbestedingen wordt gewoon wel minder.
-
Want ?
Als.je nieuw materieel nodig hebt, wat dan alleen misschien niet gelijk valt met een concessie wissel, dan hoef je er niet meer over na te denken en laat je een fabrikant maar gewoon wat bouwen ?
Idem voor het bedenken en doorrekenen van een dienstregeling voor het volgende jaar, en die voor de langer termijn over 10 jaar. Dat gaat ineens vanzelf ?
-
Waar zeg ik dat?