"Bahnhofsvorfeld" HO 7,2 m x 6,0 m segmentenbouw M-vorm

[charp]

Onlangs werd ik buiten dit forum om door een collega-hobbyist er op gewezen dat in Duitsland ook bij grotere Bahnbetriebswerken nimmer kolenbevoorrading plaatsvond met zelflossers. Uit mijn omschrijving van het sporenplan van mijn Bw kan blijken dat ik voornemens ben om z.g. Tiefbunkers te maken voor mijn Fleischmann Fad/Tds wagens. Net zoals de z.g. Schlackensumpf zou dit zelfbouw moeten worden.

Nu ben ik enigszins verontrust geraakt door de opmerking dat dit bij het grote voorbeeld niet zou zijn voorgekomen. Ik weet evenwel zeker dat ik hier voorbeeldfoto's van heb gezien. In de boeken die ik heb over Bw's kan ik niets terugvinden en het Googelen levert mij vooralsnog slechts onderstaande tekst op:

Bein normalen Kohlenbunker liegt die Kohle ebenerdig und ist mit Mauern umgrenzt.. Beim Tiefbunker ist der Boden mehrere Meter in die Erde versenkt und mit Mauern / Betonwänden eingefasst. Zur Entleerung der mit Seitenentladern (OOT- bzw FAD-Wagen).angelieferten Kohle haben diese dann eine aufgeständerte Fahrbahn. Ein seitlicher Laufsteg ermöglicht dem Bw-Personal den Zugagng zu den Seitenklappen der Wagen.

Über dem Ganzen lief dann meist eine Kranbrücke mit darauf verfahrbarem Greiferkran. Bei großen Bunkern waren auch zwei oder drei solcher Fahrbahnen im Abstand nebeneinander.[unquote]

De bij deze tekst geplaatste link naaar een foto kan ik niet openen. Ik kan dus op dit moment niet terugvinden waar ik ooit over dit onderwerp iets heb gelezen en waar ik die foto's gezien heb.

Heeft iemand een idee ? Ik zou het jammer vinden als ik op dit punt het ontwerp zou moeten aanpassen.

Peter

[charp]

Wat een mop ! Als ik nu googel op Bw en Tiefbunker krijg ik mijn eigen teksten op dit forum te zien. Dat schiet dus niet op.

Heb inmiddels wel in de boekenkast een MIBA Spezial 69 teruggevonden uit augustus 2006. Hier staat een voorbeeld in van Tiefbunkers op een Bw, maar het betreft een modelbaan. Bovendien zijn deze kolenbunkers voorzien van "Abdeckblechen" om de "Pukos" voor het drierailsysteem door te laten lopen.

Ik zoek dus documentatie over dit onderwerp aan de hand van het grote voorbeeld. Ik ben ervan overtuigd dat ik dit ooit ben tegengekomen, maar weet niet meer waar.

Wie kan mij helpen ?

Peter

[charp]

Na veel zoekwerk kom ik in verschillende bronnen tegen dat Bw's wel degelijk in voorkomende gevallen met kolen werden bevoorraad d.m.v. zelflossers. Zie bijv.:

"Bekohlungsanlagen gab es in unterschiedlichen Bauarten und Größen, wobei diese beiden Kriterien von der täglichen Brennstoffabgabe an die Dampflokomotiven abhingen. Die Anlieferung des Brennstoffes erfolgte per Bahn, entweder mit normalen Güterwaggons oder mit speziellen Selbstentladewagen".

Inmiddels heb ik her en der verspreid enkele honderden foto's bekeken, maar nog niet een met een z.g. Tiefbunker, zoals voorzien in mijn ontwerp sporenplan. Tiefbunkers werden met name toegepast als er geen ruimte was voor een helling en dat was toch vaak het geval bij middelgrote Bw's.

Heeft iemand een foto van een Bw met een Tiefbunker ?


Peter

[Ivo vS]

Hallo Peter,

Ik weet dat in bw München (Hbf) en bw Saarbrücken tiefbunkers aanwezig waren. MIBA had je al gevonden. Deze waren beide van het type "C.W. Hunt".

Ik vond daar ook nog een tekening van. Echter geen foto's van de tiefbunkers zelf.
Märklin heeft in 2008 wel met deze bekohlungsalage op een beurs gestaan, echter of dit model ook echt is uitgebracht weet ik niet.

Mogelijk kun je iets met deze informatie, ik zoek nog wel even verder misschien vind ik nog wel wat.

groet,

Ivo vS

[charp]

Beste Ivo,

Mijn dank. Ik ga op zoek naar foto's van de beide door jou genoemde Bw's.

Overigens ben ik niet van plan om een Hunt'sche installatie te bouwen. Bij mij zal een grijpkraan worden ingezet. Dit wordt de kraan die ook de trechters van de "Wiegebunker" van kolen voorziet, het zand uit de Kmmks'en lost in het Sandlager en bij tijd en wijle de Schlackensumpf leegt. Anders krijg ik het Bw bedrijfsmatig niet rendabel in periode IIIb  .

Groet,

Peter

[Ivo vS]

Hallo Peter,

Ik heb er nog wat boeken op nageslagen maar kom toch echt heel weinig tegen.
Ook in de boeken van "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" kom ik wel wat tegen maar niet veel.
In 1923 wordt reclame gemaakt voor een "Heinzelmann-Entlader", die het handmatig legen van de kolenwagons kan overnemen. (Om de kosten van de als maar stijgende lonen te drukken.)

Er is nog een schematische weergave van de bekolingsinstalatie in Osnabrück. De kohlenbansen staan op gelijke hoogte met de rails en de zelflossers rijden op 1,5 a 2m hoogte midden door/over de kohlenbansen heen.
Als je wil kan ik de tekening proberen te scannen / er een foto van te maken.

In het boek vermeldt de auteur alleen een speciaal geval van ruimte gebrek in Köln. Daar wordt de beperkte voorraad in het Bw aangevuld met een kabelbaan van 735m lengte.

Overigens staat er in de tekst al heel duidelijk vermeldt dat het gebruik van een mobiele kraan heel veel voordelen heeft daar deze inzetbaar is voor het aanvullen van de kolen en zand voorraden en het legen van de slakkenkuil(en).
Ook in EpII probeerde men al het Bw zo efficiënt mogelijk te maken.

groet,

Ivo vS

[GLR89]

Dag Peter,
Na wat zoeken op google kwam ik bij toeval op deze pagina terecht.

http://de.academic.ru/dic.nsf/eisenbahnwesens/426/Bekohlungsanlagen

Mischien heb je er wat aan? onderaan de pagina staan wat voorbeelden van bekolings instalaties waaronder die van Ivo vS.
Groeten Gijs

[charp]

Goedemiddag Ivo en Gijs,

Veel dank voor jullie verwijzingen naar de "Enzyclopaedie des Eisenbahnwesens". Deze bron was mij ontgaan. Uit de verschillende teksten blijkt dat er wel degelijk zelflossers werden ingezet en dat het tevens voorkwam dat het aanvoerspoor niet altijd verhoogd was, maar dat rechtstreeks werd gelost in de "Tiefbunkers". Verder beschik ik dankzij jullie over tekeningen van installaties (bijv. de Huntsche) om de kolen vervolgens langs mechanische weg in de Hoch- of Wiegebunker te doen belanden. Geen tekening maar wel een beschrijving heb ik hier teruggevonden van de methode om met behulp van een portaalkraan met grijper de kolen uit de Tiefbunkers te krijgen.

Dit laatste is ook precies wat ik wil uitbeelden en waar het sporenplan van het Bw in voorziet. Zie ontwerp sporenplan hierboven. Het betreft het doodlopende spoor richting draaischijf.

Inmiddels heb ik wel enkele foto's van Tiefbunkers gevonden, maar helaas niet in combinatie met een Bw. Ik begin te vermoeden dat ik dit ooit op een video of DVD gezien heb. Ik ga dus eerst maar eens in mijn verzameling filmbeelden zoeken.

Het alternatief is dat ik de foto's gebruik uit MIBA Spezial 69. Hier en daar zijn de Tiefbunkers nog net te zien. De Huntsche installatie vervang ik dan door de portaalkraan. Gelukkig hoef ik niet met het compromis van "Abdechblechen" te werken, ik heb immers geen last van die vermaledijde pukos.

Mochten jullie alsnog tegen een foto van het grote voorbeeld aanlopen, houd ik mij van harte aanbevolen.

Groet,

Peter

[charp]

Het testen van het sporenplan zoals beschreven onder het desbetreffende topic elders op dit forum, heeft geleid tot enkele ondergeschikte aanpassingen van het ontwerp. De meest belangrijke was het voorzien van het Nevenspoor van een inhaal/passeermogelijkheid. Omdat ik daarvoor toch weer achter de tekentafel belandde, heb ik van de gelegenheid gebruik gemaakt om tot enkele herzieningen te komen in het ontwerp van zaken die mij nog niet geheel bevielen. Met het geplande Emplacement aan de Oostzijde (rechterpoot van de omgekeerde U), bleef ik in feite niet trouw aan het gekozen motief van het "Bahnhofsvorfeld". Het geheel moet namelijk de indruk wekken dat de verschillende sporen in Noordoostelijke richting verdwijnen om uiteindelijk samen te komen (knooppunt) in een groot station voor goederenverkeer (het imaginaire station).  Het "verdwijnpunt" zal worden gevormd door een stalen boogbrug voor wegverkeer in de rechter bovenhoek. Als achtergrond is gepland een afbeelding van een in de verte liggend groot station, gefotografeerd vanaf een brug over de sporen. De beschikbare ruimte is te klein om een dergelijk groot station uit te beelden. Wat ik wél wil uitbeelden is een bescheiden kopstation voor personenverkeer en een (deel van een) industriespoor. Dit laatste wil ik zodanig vorm geven dat de suggestie gewekt wordt dat dit deel uitmaakt van een veel groter complex van Hoogovens.

Oorspronkelijk ontwerp.

In plaats van dat het uit te beelden motief wordt ondersteund door de sporen op de rechterpoot, doen deze mijns inziens op deze manier juist afbreuk aan het gekozen motief.


Aangepast ontwerp.

Door het toevoegen van een extra "poot" ontstaat een baan in de vorm van een M. Afgezien van een beter gebruik van de beschikbare ruimte, hoop ik op deze wijze een betere ondersteuning te geven aan het totale beeld. Tevens heb ik het oorspronkelijk ten Noorden van het hoge paradespoor (blauw) geplande industriespoor laten vervallen, zodat daar een rustiger en weidser beeld ontstaat.


Het landschap is nog slechts rudimentair vormgegeven.

De rechterpoot is vrij gekomen voor het industriespoor (nog te tekenen). Een ander voordeel is dat de hellingen van en naar het schaduwstation langer zijn geworden, waardoor het stijgingspercentage verder is gereduceerd tot veelal minder dan 2 %. Tevens zijn de bogen voorzien van een radius van minimaal R 3 of nog ruimer. Tot slot zijn de verzorgingssporen en het omhaalspoor in het Bw 200 mm langer geworden.

Gaarne jullie commentaar en/of op- en aanmerkingen.

Peter

[charp]

Uit een tweetal reacties per e-mail begrijp ik dat er enige onduidelijkheid bestaat over de aansluiting van het emplacement, met name de in- en uitrijsporen. Wellicht helpen de onderstaande 3D-afbeeldingen. De spanten zijn nog niet definitief. Ik zal nog even met WinRail aan de slag moeten om dit nauwkeuriger te krijgen.











Het industriespoor op de oostelijke poot vande M is inmiddels ook ingetekend, inclusief aansluitingen op de onderliggende infrastrctuur.

Hiermee een poging om toch ook op het forum commentaar/kritiek te ontlokken.

Peter

[tijgernootje]

Mijn persoonlijke mening is dat dit te groot is.
En als ik het zo zie dan ligt er een hoop rails zonder dat echt duidelijk is waar t voor is (bijna alsof er rails is neergelegt om de platen maar te vullen)
Ik(in elk geval)kan door de kleuren en al de lagen de doelstelling en functies niet zien.
Maar gelukkig is dit mijn mening maar 
Dat die 3e "poot" links ,die kaal is doet mij de neiging geven om die gewoon lekker niet te bouwen,hij ligt daar wel maar vreet niks anders dan ruimte waar ik nu i elk geval het nut niet van zie.
Tot zover een "gewilde" reactie op het ontwerp 

[frederik19630]

Groot en ambitieus is het zeker, denk dat Peter zelf wel een idee heeft over de tijdschaal.
De schaal levert wel wat interpretatieproblemen op: zo dacht ik even dat er best wel krappe bogen
inzaten, maar de vakken zijn 1 x 1 meter. Een half station van 5meter lang is ook een ding
wat ik niet direkt kan visualiseren. Spannend vind ik het allemaal wel.

De keuze om zelfs met dit soort ruimte niet alles te willen doen is principieel, ik vind het
een goede. Enige waar ik wat tegenaan hik is hoe alle sporen rechtsboven bij elkaar komen.
Is het idee dat het station in het midden een voorstation is (soort van keulen noord of zo), en dan
gaat het verder naar iets nog groters? In het rurhgebied zijn er genoeg van dit soort sporenbundels te vinden.

fred

[charp]

Tijgernootje en Fred,
Dank dat jullie de tijd en moeite hebben genomen om kritisch naar mijn ontwerp te kijken. Het is per slot een hele kluif. Kennelijk ben ik er niet in geslaagd om door het werken met verschillende kleuren duidelijkheid te verschaffen over de verschillende functies van de respectievelijke sporen. Er ligt namelijk geen spoor zonder specifieke vastomlijnde functie. Dat neemt niet weg dat je van mening kunt zijn dat er te veel sporen liggen. Zelf ben ik al bijna 1,5 jaar bezig met dit ontwerp, dus er bestaat een gerede kans dat ik een forse tunnelvisie aan het ontwikkelen ben. Niettemin in het navolgende een poging mijnerzijds om uit te leggen hoe het zover met mij is kunnen komen.

In den beginne was er dit:



Het betreft het zichtbare gedeelte van een dubbelsporig Paradespoor van West naar OOst (en vice versa) met een lengte van ruim 6 meter, waarvan de kleinste radius 6000 mm bedraagt (Blauw) en een dubbelsporig Paradespoor van Zuid naar Noordoost met een lengte van ruim 8 meter, waarvan de kleinste radius 900 mm bedraagt (Geel). Blauw ligt op een hoogte van +300 mm en Geel op +100 mm. Alleen Geel wordt onder draad gebracht. Hiermee wil ik de suggestie wekken dat ergens in het Noordoosten (buiten het zicht) beide hoofdsporen samenkomen en een knooppunt vormen, tezamen met het Nevenspoor.

Toen schiep ik aldus het Nevenspoor (Rood):



Het Nevenspoor is in het zichtbare bereik 5,8 meter lang en heeft als kleinste radius 5884 mm. Het ligt op + 150 mm en loopt van West naar Oost.

Dit alles heeft tot doel mijn uit de hand gelopen collectie rollend materieel een "natuurlijke biotoop" te verschaffen.

Tevens biedt het "imaginaire" knooppunt een bestaansreden voor het middelgrote Bw (Groen) dat vervolgens een plaats kreeg.

En zie, de eerste 4 wissels en een draaischijf kwamen in beeld:



Dit is de getrimde versie van het Bw, want aanvankelijk was het veel groter. Het Raw is inmiddels afgebroken en de resterende sporen (vanaf Westelijke driewegwissel) zijn in gebruik genomen voor brandstofbevoorrading van het opkomende dieselbedrijf en oliegestookte stomers. Het betreft immers de nadagen van het stoomtijdperk. Het langere tot achter de Ringlokschuppen doorlopende opstelspoor is gereserveerd voor de kraan/ongevallentrein.

Voor de aansluiting op het schaduwstation van het bovenstaande sporenplan moest wat meer denkwerk verricht worden. Ik wilde niet alleeen mogelijk maken dat elke trein zijn eigen tegentrein moet kunnen vormen. Met name goederentreinen zoals kolen-, erts-, staal- en schroottreinen wilde ik in de ene richting in beladen toestand laten rijden en in de andere richting in onbeladen toestand. Dat vergt iets van de wijze van aansluiting op en de inrichting van het schaduwstation.



Voor de duidelijkheid heb ik dit in Paars aangegeven. Het schaduwstation ligt op 0 mm hoogte. De lange in- en uitrijsporen had ik nodig om lengte te winnen voor de op- en afritten naar de paradesporen. De kleinste radius is R3.

In het Oosten is het hoge paradespoor als volgt aangesloten:



De kleinste radius is R3. De grootste steiging is 2,1 %. Om dit te bereiken is inderdaad veel rails nodig.

Het lage paradespoor is als volgt aangesloten:



De oprit heeft hier een stijgingspercentage van 0,9 % en de afrit 20,9 %. Ook hier relatief veel rails.

Het nevenspoor is niet rechtstreeks op het schaduwstation aangesloten, maar via het Emplacement:




In het Noordwesten is in het verborgen gedeelte een keerlus opgenomen en 4 opstelporen voor pendeltreinen.

Ook het Bw is niet rechtstreeks op het schaduwstation aangesloten, maar eveneens via het Emplacement:



Over het hoe en waarom van het Emplacement kom ik later nog te spreken. Ook in het bovenstaande plaatje is de kleinste radius R3.

Eerst even boodschappen doen om de vrouw tevreden te houden 

Peter

[charp]

@ Floris
Ter aanvulling van mijn poging tot uitleg van de respectievelijke functies van de sporen in het Bw (Groen) het volgende.
Omschrijving: middelgroot niet geëlectrificeerd Bw, voorzien van twee verzorgingssporen met inspectiekuilen, kolenbunkers (z.g. "Tiefbunkers") met overslagvoorziening voor zelflossers, kraan en weegbunkers voor koleninname, twee gelede waterkranen, ontslakkings- en zandinname-installatie, omhaalspoor, één opstelspoor voor aanvoer kolen, één opstelspoor voor aanvoer zand en afvoer slakken, gecombineerd met tweede omhaalspoor, een 27 m draaischijf met ringlokloods voor vijftien loks, drie aansluitingen voor afstellen van loks, drie aansluitingen met persluchtvoorzieningen voor reiniging ketels,één aansluiting voor opslagloods voor materialen en onderdelen; twee separate opstelsporen voor verzorging dieselloks, inclusief installatie voor inname stookolie (oliegestookte stoomloks) en diesel, voorzien van laad- en/of losmogelijkheden d.m.v. bokkraan; één afstelspoor voor kraan/ongevallentrein; het Bw is tot slot via een rechtstreekse - deels dubbelsporige - aansluiting verbonden met het Emplacement; via het Emplacement kunnen Loks zonder verdere rangeerbewegingen over een verborgen (keer) driehoek retour Bw gereden worden (Loks kunnen dus naar keuze vóór- of achterwaarts naar Bw).
Wellicht te veel rails, maar wel allemaal met een nauwkeurig omschreven en vastomlijnde functie 

Peter

[frederik19630]

peter,

stuk helderder, ik neem aan dat linksboven ergens een toegangsgat oid gaat komen?

welke rails ben je trouwens van plan te gaan gebruiken?

fred