Wel treinen ondanks sneeuw

[Eric B]

Ontwerpsnelheid 140km/u, dienstsnelheid 125km/u

[Peter Kleton]

Over Mat 46 ,Off -topic even.
Wij zijn  na een dagje weg in Zuid Limburg in begin jaren 80 terug naar huis  niet met een Intercity (Lok +Plan E's ) terug gebracht van Sittard naar Utrecht ,maar met een Mat 46 stel.
We waren gestrand in Sittard  sp. 2 en na enige tijd  kwam een mat 46 aanzetten.
Die bracht ons naar Utrecht. Omdat mij de hoge snelheid wel opviel ,heb ik  tijd opgenomen en afstand , en kwam op 142 Km /uur uit.
Toen we in Utrecht uitstapten ,we zaten voorin, konden we  de aflossende mcn aan zijn collega  vragen :"Waar kom jij nou mee aanzetten ?"
Peter

[Eric B]

Was het nou mat 46 of 64 Peter?
Opgelost 

[Freek Jonkers]

Echt zeker weten doe ik het niet. Ik weet ook niet hoe destijds de afname ritten waren. Als een treinstel echter geschikt is voor een baanvaksnelheid van 140 km/u mag je er vanuit gaan dat hij mogelijk 160 km/u of zelfs meer kan halen. DE V heeft destijds nog een aardig record gehaald op diezelfde veluwe lijn.
De grote bottleneck om de baanvaksnelheid daar op te voeren zijn de overwegen en de bocht bij Harderwijk. Over het afsnijden van die bocht bij Harderwijk wordt/werd al heel lang gediscussieerd.
(BTW de watertanks voor de toiletten waren toen nog van metaal)

Ter info, Mat 64 & Mp kon ook aanzienlijk harde dan 140 km/u, voor mat 64 zou dat funest zijn omdat op de wat langere duur er het 1 en ander losrammelde en problemen met de watertanks. Dat in tegenstelling tot de Mp, maar die heeft dan ook zwaardere draaistellen en afvering.
Met Plan W zijn ook proeven geweest met 160 km/u maar ook hier waren er problemen. Met name de watertank, net zoals bij mat 64, gooide roet in het eten. Door trillingen scheurden ze (de watertanks t.b.v. toiletten waren van polyester).

Freek J.

[Peter Kleton]

Sorry  Eric , het was Mat 46 ,  fout is  inmiddels verbeterd.
 Mat 64 kon nog sneller. 
 Bij een NVBS Demonstratie rit hebben we 160 gereden met de 506  ,  op de Veluwelijn t.h.v. Barneveld Aansluiting.
 Dat was op 9 mei '64
Peter

[Dwergsein]

160 kmh bij Barneveld aansluiting ? Terwijl daar tot vorig jaar een vaste snelheids beperking voor 120 was...

Mat54 zonder ATB ? Of was dat Mat46 ?

[Modellbahnwagen]

160 kmh bij Barneveld aansluiting ?

ter hoogte van, kan ook betekenen een paar km van de aansluiting zelf vandaan. 

[Freek Jonkers]

Mat54 zonder ATB ? Of was dat Mat46 ?

De 506 was een Plan T dus mat 64. En ik neem aan met ATB BB. Of met een truuc (die ik die hier niet ga noemen)

Freek J.

[j.ossebaar]

Als ik de foto's bekijk ,en dit afzet tegen de nostalgie verhalen ,moet ik het volgende schrijven .
Bij aanleg van spoorterreinen komt een enorme regelgeving om de hoek kijken . Toen ik in die beruchte winter ,op het Amsterdamse Bovendok , 8 loc's serie 2200/2300 moest opstarten , kwamen er regio milieu klachten binnen . Dit was te verwachten , als je een loc 2200 startte ( koude start dieselmotor , voorverwarmen was niet mogelijk ) dan kwam er veel vette rook uit de uitlaat . Deze rook gaf een parafine-achtige nasmaak . Dus klachten van omwonende/bedrijven , daar de rook in de lager gelegen weg/behuizing bleef hangen ,daar er weinig wind stond . In de landenlijke wintermaatregelen stond dat er kans op bevriezing van het koelwater bestond ,dat het dieselmat , beschut met draaiend motoren opgesteld moesten worden . Het enige treinstel dat aan de depotvoeding /hulpgenerator zijn koelwater kon verwarmen waren de DE 4 TEE.
HET getrokken E-Mat moest ongeveer 1 á 2 uur voor vertrek voorverwarmd worden , zodat de reiziger in een verwarmd rijtuig stapte . Dit werd gedaan via de stationaire voor verwarmingskabel of door een E,lok . Het nadeel van een E.lok was dat de ventilatoren ingeschakeld moesten worden , om uitputting der batt te voorkomen ( statische omzetters bestonden toen noch niet ) Tevens kon de dienstdoende storingsmonteur controleren of de verwarming bij vertrek werkte , Bij grensovergang kon het gebeuren dat de spanningskeuze niet goed werkte ,en de verwarming uit ging . Na verloop van tijd werd het in het rijtuig koud en de reiziger ging klagen en zijn reissom terug vragen .
Het stroomlijn mat werd altijd op de parkeerstand weg gezet , dus de panto op en de compressor in , dit het gereedmaken te voor spoeddigen . Daar er alleen maar lucht in het hoofdreservoir aan wezig was , dus het trienstel stond dan geremd . In de winter werd dan het mat ALLEEN op de handrem gezet , en volledig dienstvaardig weg gezet  . Zo werd voorkomen dat de remblokken vastvrorren . Doordat het E-mat stroom afnam en in combinatie met ontijzeling werd een deel van de problemen verholpen .
Dit geld ook voorwat het personeel langs de lijn .
Met de huidige ontvlechtingen van het railvervoer en de overgang van de infra via rijkswaterstaat naar prorail , werd het spoor vergeleken met de infra op het land ,( een voorbeeld is de Velser tunnel . Het weggedeelte kreeg allerlij voorzieningen om calamiteiten te bestrijden . Echter de spoortunnel werd nooit meegenomen , totdat er nieuwe tunnels kwamen en de oude tunnels op gewardeerd moesten worden ) .
Daar de roep van milieu activisten en de groenen  zeer sterk is en de politiek zich met het OV bemoeid ( denk aan FIRA ) wordt het steeds moeilijker om dit soort weersomstandigheden het hoofd te bieden . De makkelijkse manier is dan om de treindienst te stoppen , echter ik vraag mij af hoe zit het dan met alle  particuliere vervoerders , deze huren een service van prorail , en verwachten dan resultaat of er moet vergoeding betaalt worden .
VErder is volgens mij de betrokkenheid onder het personeel ver te zoeken , men is prestage gericht en niet klantvriendenlijk ( storingsmonteur met rijbevoegdheid  brengt in overleg gestrande reizigers naar Utrecht ,en wordt later gestraft .) 
IK neem mijn petje af voor diegene die in dit noodweer proberen om het OV op het spoor te houden .

[Rick]

De 506 was een Plan T dus mat 64. En ik neem aan met ATB BB. Of met een truuc (die ik die hier niet ga noemen)

Waarom niet, het is niet alsof iedereen op het forum in staat is om met een ATB-loze trein te gaan rijden. En gezien het jaartal was er nog geen ATB aanwezig. 

[AB 7216]

Ik weet nog dat ik in mijn dienstauto er door een hondekop uit ben gereden tussen Goes en Arnemuiden. daar ligt de spoorlijn parralel met de snelweg.
De teller van het combotje stond op 160, en bij het passeren van de overweg gingen de bomen bij het tweede rijtuig dicht.
Toen de ATB werd ingevoerd op de zeeuwse lijn, was dit meteen over.....
goede oude tijd 

Groeten Arjen

[Freek Jonkers]

Waarom niet, het is niet alsof iedereen op het forum in staat is om met een ATB-loze trein te gaan rijden. En gezien het jaartal was er nog geen ATB aanwezig. 

Het jaartal had ik over het hoofd gezien.
Overigens ik weet niet of er toen ook al "beperkt vermogen" ingebouwd zat of dat dat er later in gekomen is. Want ook dat is nog een obstakel wat hing aan de snelheidsmeter.

Nu is het wel zo dat wielbanden slijten en er dus wat gebeurd met de omtreksnelheid wat dan weer effect heeft op het torental van de gever.
(iets van als je hard fiets met je dynamo tegen het wiel heb je veel licht, doe je het rustig aan heb je minder licht)
 Dat werd dan ook regelmatig gecontroleerd. De instelling zat in een fraai kastje met een zegel ervoor. Niet dat dat nu echt veel voorstelde ..............
De machinist ijkte dat meestal aan de tweede snelheidsmeting voor de ATB. Kortom wanneer hij de rembel van de ATB hoorde was een blik op de snelheidsmeter al voldoende of dat ding wel "goed" aanwees. Goed is maar betrekkelijk van ook de ATB snelheidsmeting zat op een gever uiteraard op een andere as en ja ook die wielband sleet.
Tegenwoordig is er de snelheidsmeting van ATB en de snelheidsmeter in de cabine op eenzelfde systeem aangesloten.


Freek J.

[j.ossebaar]

sorry , maar volgens mij dwalen we af , het hoofdonderwerp is sneeuw .
Rijden voor en na ATB , is dat de snelheid door de ATB onafhankelijk gecontroleerd werd , en bij toegestane overschrijding ingreep . Ingreep was noodremming en geen tussenweg .

[Eric B]

( storingsmonteur met rijbevoegdheid  brengt in overleg gestrande reizigers naar Utrecht ,en wordt later gestraft .) 

Dat was toch dezelfde die een aantal jaren later, nota bene na telefonisch contact met de treindienstleiding (althans dat vermeld de berichtgeving) op Amsterdam CS over het spoor liep om een zwaan weg te halen die de treindienst ernstig verstoorde en toen wederom gestraft werd>

Ik snap best dat er bepaalde regels moeten zijn, maar we hebben ook nog zoiets als de letter en de geest van ...
Daarnaast heb ik tijdens mijn VCA cursussen geleerd: Veiligheid is het bewust nemen van aanvaardbare risico's.

[Freek Jonkers]

sorry , maar volgens mij dwalen we af , het hoofdonderwerp is sneeuw .
Rijden voor en na ATB , is dat de snelheid door de ATB onafhankelijk gecontroleerd werd , en bij toegestane overschrijding ingreep . Ingreep was noodremming en geen tussenweg .

Toegestane overschrijding?  We begrijpen echter wel wat je bedoeld.

Oh en BTW, Joop. In arrenmoede reed ik ook wel op de Zaanstraat. Dat heeft mij wel een aantekening gekost met maatregelen in het vooruitzicht. Wat dan opvallend is, is dat een paar winters later er geen machinist gesteld werd op een zondag (communicatie foutje) en ik me opgeofferd heb. Staat de hele leiding buiten zonder commentaar naar je te zwaaien ......... de maatregelen bleven uit (een maand remblokken zetten wat voor mij geen straf was, haha).

Oh en wat betreft betrokkenheid, natuurlijk is er veel veranderd, maar in het wintertje van 2010/2011 heb ik daar niet veel van gemerkt. Die saamhorigheid was er nog wel.

Terug naar rijden in de sneeuw. Inmiddels rijdt men volgens LUD en misschien nog wel wat meer. Nu wordt het dus afwachten hoe het materieel zich houdt.

Freek J.