Gaan we ooit door heel Europa met de trein in plaats van het vliegtuig?

[VAM65]

Hoeveel sneller kun je met de trein naar Berlijn? NS en ProRail hebben deze week met hun Duitse collega's afgesproken om komend half jaar te bekijken hoe de trein tussen Amsterdam en Berlijn sneller kan. De rit duurt nu 6 uur en 22 minuten, met maar liefst vijftien tussenstops onderweg. Daar moeten volgens NS minstens twee uur af.

"De trein kan op bepaalde stukken harder en moet minder vaak stoppen", vindt ProRail-directeur Pier Eringa. "In 4,5 uur naar Berlijn moet mogelijk worden. En voor de langere termijn moeten we in Europa investeren in nieuwe hogesnelheidslijnen."

Snellere treinen moeten mensen uit het vliegtuig lokken, is de gedachte. Ook het kabinet wil dat we vaker met de duurzamere trein gaan in plaats van het vervuilende vliegtuig.

Maar hoeveel sneller zou een treinreis naar allerlei Europese steden in de toekomst kunnen zijn? En wint de trein dan van het vliegtuig? Bekijk het hier: Zie link op www.nos.nl

Is de trein binnen Europa straks sneller dan het vliegtuig?
Tot ongeveer 750 kilometer kan een hogesnelheidstrein prima op reistijd concurreren met het vliegtuig. Dan gaat het vanuit Amsterdam om steden zo ver als München, Praag of Kopenhagen. Maar voor hogesnelheidsspoor naar zulke steden moet diep in de buidel worden getast.

78 miljard
Ingenieursbureau Royal HaskoningDHV becijferde de kosten voor een netwerk naar 31 grote steden in een straal van zo'n 750 kilometer rond Amsterdam op 78 miljard euro. "Dat is veel geld, maar op Europees niveau is dit maar een kleine investering", zegt Barth Donners van het bedrijf. "Je zou zo'n netwerk bij wijze van spreken met het infrastructuurbudget van anderhalf jaar kunnen aanleggen."

Ter vergelijking: In Europa wordt jaarlijks zo'n 55 miljard euro in autowegen geïnvesteerd en zo'n 35 miljard euro in spoor. Maar waarom ligt er dan nog geen Europees HSL-netwerk? "Bij infra-investeringen kijkt men toch vooral naar binnenlandse belangen", zegt Donners. "Je zou echt moeten uitzoomen en over de grenzen heen kijken, naar het grotere belang. En dat is ook het milieubelang."

„Als je echt ambitie toont, kan je zo'n netwerk aanleggen in vijf tot tien jaar.
Barth Donners, ingenieursbureau Royal HaskoningDHV”

Europese landen zullen dus veel meer moeten samenwerken. Het Europese spoor is nu een soort lappendeken, met in ieder land een andere technologie. "Dat maakt het spoor inefficiënt en onnodig duur", zei ProRail-topman Eringa eerder. "We moeten overstappen van oude, dure spoorsystemen naar moderne, goedkope, systemen die met elkaar kunnen praten."

"Als je echt ambitie toont, kan je zo'n netwerk aanleggen in vijf tot tien jaar", zegt Donners. "Meer realistisch is dat het vijftien tot twintig jaar duurt voordat we zo snel kunnen reizen, als we het echt willen en de juiste keuzes maken."

Als er uiteindelijk zo'n netwerk ligt en de prijs van een treinticket is vergelijkbaar met een vliegticket, dan kan de trein veel marktaandeel afpakken van het vliegtuig. Op de route Amsterdam-Berlijn kan die dan bijvoorbeeld stijgen van een geschatte 9 procent naar 68 procent, voorspelt Royal HaskoningDHV. Van de bijna 500.000 vluchten van en naar Schiphol zou dan ruim een kwart niet meer nodig zijn, omdat veel mensen voor bestemmingen op minder dan duizend kilometer de trein pakken.

Japan is het goede voorbeeld
Dat een snelle trein op zulke trajecten veel populairder kan zijn dan het vliegtuig, bewijst Japan. Tussen de megasteden Tokio en Osaka (515 kilometer, 2:22 uur reistijd) heeft de hogesnelheidstrein Shinkansen nu een marktaandeel van maar liefst 86 procent, versus 14 procent voor het vliegtuig.

Tussen Tokio en het verder gelegen Hiroshima (820 kilometer, 3:44 uur) is de verhouding nog altijd 70 procent trein en 30 procent vliegtuig. Dat de snelle treinen op piekmomenten iedere tien minuten vertrekken, maakt ze extra aantrekkelijk.

"Het is echt een kwestie van politieke keuzes maken", zegt Donners van Royal HaskoningDHV. "In Japan kijkt men meer naar het grote geheel en niet alleen naar het lokale belang. De treinbedrijven hebben veel meer geld om hogesnelheidslijnen te ontwikkelen, de overheid financiert mee."

Bron: www.nos.nl

[Eelco Storm]

Honderd jaar geleden deden we dat al, het vliegtuig is een prima vorm van transport maar zou wat mij betreft iets moeten worden voor intercontinentaal vervoer. Binnen Europa (en wat mij betreft binnen elk continent) drastisch inperken en vervoer weer door de spoorwegen laten uitvoeren.

Maar ja. Daar is wel politieke wil voor nodig. En een partij die nu zegt "we gaan het vliegvervoer terug dringen en duurder maken", die gaat geheid stemmen verliezen.

[Joop_L]

Er komt nog heel wat bij kijken om de trein, alleen al in Nederland, sneller te laten rijden. Aanpassingen in de dienstregeling, overwegen saneren, baanvaksnelheden verhogen, beveiliging ect ect.

Daar is wel politieke wil voor nodig

Niet alleen politieke wil, maar ook medewerking van diverse milieu groeperingen en ander actiegroepen. (denk daarbij aan zeldzame beestjes, bloemetjes en plantjes)

[Hendrik Jan]

De kosten voor het vervoer per vliegtuig (en per auto) worden al jaren afgewenteld op de maatschappij.
En vooral afgewenteld op de toekomstige generaties.
Met name de indirecte kosten en al helemaal de kosten die samenhangen met vervuiling en CO₂ uitstoot.

Zo lang de politiek daarin niet durft te kiezen, stevenen we af op een mondiale ramp zonder weerga.
Het smelten van AL het landijs met een gemiddelde zeespiegelstijging van tientallen meters over de komende eeuwen zal onze nazaten nog regelmatig in verwondering doen omzien:

opa en oma wisten toch van broeikaseffect enzovoort? Waarom deden ze dan niks?

En  zolang het kabinet  hier te lande vooral dient als slippendrager van Shell (ik hoef het D-woord daarbij toch niet te gebruiken ter verduidelijking, hoop ik?) maak ik me geen enkele illusie.

We dansen op de vulkaan. Maar we kunnen straks niet zeggen: Wir haben es nicht gewußt.
Het roer moet radicaal om. Als de donder.

groeten
Hendrik Jan

[Hans Grasmaijer]

Dilemma: elke grote stad wil een aansluiting op het hsl net.
Maar dat remt enorm af.
Een oplossing: moving platforms: de hogesnelheidstrein stopt niet op tussenstations, passagiers stappen al rijdend over:

https://youtu.be/19hXm0J_3Uc

[dwem]

De reiziger wil naar zijn bestemming. Moet hij dan na uitgestapt te zijn op dit perron dat met >200 km/u voortraast over de Veluwe vervolgens in een boemel met 120 km/u zijn bestemming bereiken? En dat zou sneller zijn dan conventionele sneltreinen die 140 of 160 km/u rijden en wat vaker stoppen ?
Me does not beleive.

Dirk

[borotof]

Wil je meer mensen in de trein hoeven niet perse de snelheden omhoog. Begin maar eens met de prijzen naar beneden. Berlijn is een leuk ritje met de auto en al vanaf twee personen een stuk goedkoper.

[Rondje_HO]

Dilemma: elke grote stad wil een aansluiting op het hsl net.
Maar dat remt enorm af.
Een oplossing: moving platforms: de hogesnelheidstrein stopt niet op tussenstations, passagiers stappen al rijdend over:

https://youtu.be/19hXm0J_3Uc

Dit ... is echt het meest bizarre idee wat ik ooit gezien heb 

[borotof]

Och, is slechts een moderne variant van : https://en.wikipedia.org/wiki/Slip_coach

[72sonett]

... Begin maar eens met de prijzen naar beneden.

Precies. Ik kan met Ryanair naar Spanje, van deur tot deur in ca 5 uur voor ca 50 euro. Met de trein is dat ca 24 uur en 300 euro, de keuze is dan makkelijk.

[Frederikus Spoor]

Kwa kosten heb je het over 78 miljard of zoiets? Maar dit moet je idd per hoofd van bevolking delen.  Dan zijn deze kosten beter te begrijpen. Een groot nadeel is wel de ruimtebeslag. Dan zitten we weer in de vergunningen en procedures etc etc.
Maar zoals de vliegtuiggroei doorgaat kost dit ook veel. Bv Lelystad moet aangepast worden.
Verder zitten we eigenlijk al bijna aan onze grens kwa groei luchthavens. Eindhoven zit daar al bijna aan. Schiphol ook al bijna (daarom Lelystad) verder is de ruimte die ze innemen ook heel duur. Oftewel dure grond die economisch gezien meer kan opbrengen. Maar of je dat wil???
Kortom 78 miljard is veel. Maar eigenlijk ook weer niet. Lol

[Hans Grasmaijer]

@rondje ho:

Tja ‘tis even wennen.

Net als het idee van John Houbolt , Amerikaanse ruimtevaartingenieur van Nederlandse afkomst, namelijk de LOR maanlandingsmethode.
Lunar Orbit Rendezvous. Hij werd weggehoond door de NASA. En toch was die methode de enige manier om een maanlanding uit te voeren.
Pas nadat Werner von Braun in de methode geloofde werd Houbolt in het NASA team opgenomen.

Moving platforms lijkt er wel een beetje op.
Tijd zal het leren of en in welke vorm dit zo gestalte krijgt. Bizar vind ik het niet.
Net zo min als toen de trekschuit werd vervangen door de stoomtrein.

[Lars Smelter]

Interessant, al was dit enkele maanden geleden ook al in het nieuws. Enkele tientallen treinen per dag naar Europese steden kan zelfs vliegveld Lelystad overbodig maken.

Merkwaardige is dat iedereen het heeft over uitstoot van het autoverkeer en dat dit omlaag zou moeten. Vanaf 2030 mag zelfs geen auto met brandstofmotor meer verkocht worden. Enigszins begrijpelijk, uitstoot vind plaats in de leefomgeving van mensen. Maar de grondstoffen van de huidige accu's zijn ook niet onuitputtelijk en zal ook ooit opraken. Over het vliegverkeer heeft niemand het, terwijl de uitstoot hiervan nog hoger is ook en niet eens belast wordt. Een van de redenen waarom vliegtickets zo spotgoedkoop zijn. Als men het milieu echt hoog in het vaandel heeft staan, zou men Lelystad niet moeten openen. Tenzij ze met milieuvriendelijke vliegtuigen gaan vliegen natuurlijk.

[Jan Bouwman]

Nog nooit in de Efteling geweest? Daar hebben ze al jaaaren moving platforms 

[Hans Reints]

Weten we, maar die gaan geen 300 km per uur!