ProRail: het spoor begint vol te raken

[VAM65]

Het wordt steeds drukker op het Nederlandse spoor. De ruimte begint zijn grenzen te naderen, zegt spoorbeheerder ProRail. Om het groeiend aantal reizigers op te vangen gaan volgend jaar meer treinen rijden. Volgens ProRail is het een steeds grotere uitdaging om die allemaal in te plannen en dreigt binnen tien jaar een capaciteitsprobleem.

ProRail geeft de waarschuwing bij de bekendmaking van de capaciteitsverdeling voor de dienstregeling van 2019. Daarin zijn meer dan 2,2 miljoen ritten voor passagierstreinen gepland. Die zullen samen 165 miljoen kilometer afleggen. In 2004 lag het aantal treinkilometers door passagierstreinen nog op 129 miljoen.

"Het past nog wel, maar we merken dat we langzaam aan de grens van het netwerk beginnen te komen", zegt Wouter van Dijk, directeur vervoer en dienstregeling van ProRail. "Er komen steeds meer treinen. Ook de NS heeft nieuwe treinen besteld. We bekijken nu samen waar we die neer kunnen zetten en dan wordt het krap. Ik denk dat we het tot 2025-2030 nog wel redelijk kwijt kunnen. Maar daarna moeten we gaan nadenken over andere oplossingen."

Ook goederentreinen zorgen voor steeds meer drukte op het spoor. Voor 2019 staan nu al 8 procent meer goederentreinen gepland dan voor dit jaar.


Meer spoor lastig
Er ligt nu meer dan 7300 kilometer spoor in Nederland. Volgens ProRail heeft extra spoor weinig zin en is het ook lastig om meer spoor aan te leggen, omdat er weinig ruimte meer is voor nieuw spoor.

Innovaties kunnen volgens ProRail de drukte op het spoor enigszins verlichten. Zo wordt de dienstregeling vanaf 2020 nauwkeuriger ingepland: niet langer per minuut, maar per 6 seconden. Het gaat om de interne planning voor de spoorbeheerder en de vervoerders. Voor reizigers verandert er niets, zij blijven de dienstregeling per minuut zien.

Ook werkt ProRail aan een nieuw systeem om in te spelen op veranderingen in de planning. Met de tool Time Table Redesign kunnen treinen eenvoudiger worden ingepland. Dat is vooral handig voor goederenvervoer, omdat die ritten onvoorspelbaarder zijn. 96 procent van de geplande goederentreinen rijdt op een andere tijd of plek dan vooraf gedacht.

Vervoerders
"Ook vervoerders moeten inventiever worden", zegt Van Dijk. "Er kan ook meer capaciteit gecreëerd worden door treinen op een andere manier te laten rijden." Hij denkt ook aan ander soort treinmaterieel, bijvoorbeeld meer metro-achtig. Dat is lichter, en dus is de remweg korter. "Op de spoorlijn langs de A2, tussen Amsterdam en Eindhoven, rijden er zes intercity's per uur", aldus Van Dijk. "Daar moeten nog vier sprinters en een goederentrein per uur tussendoor. Dan kun je voorstellen dat het krap wordt."

Zaterdag zei NS-topman Roger van Boxtel ook al dat de grens van het spoorsysteem bijna is bereikt. "Elk jaar kiezen meer mensen voor de trein. Daar zijn we blij mee. Tegelijk vergroot dat de kans op drukte en vertraging", aldus Van Boxtel.

Bron: www.nos.nl

[Bert van Gelder]

Ik begrijp niet waarom ze dan de dubbeldekkers weer vervangen door enkeldeks-materieel. Aangezien de treinen vanwege de perrons niet langer gemaakt kunnen worden. Ok, de A380 is niet zo'n commercieel succes, maar de DDM en DD-AR toch wel?

Gr, Bert

[Klaas Zondervan]

Hij denkt ook aan ander soort treinmaterieel, bijvoorbeeld meer metro-achtig. Dat is lichter, en dus is de remweg korter.

Heb ik bij de natuurkundeles iets gemist?

"Op de spoorlijn langs de A2, tussen Amsterdam en Eindhoven, rijden er zes intercity's per uur", aldus Van Dijk. "Daar moeten nog vier sprinters en een goederentrein per uur tussendoor. Dan kun je voorstellen dat het krap wordt."

Op Schiphol landen per uur 30 vliegtuigen op dezelfde baan. Misschien moeten ze daar eens gaan kijken hoe ze dat doen.

[Jelmer]

Jaaaren geleden waren er NS dubbeldekkers op proef in de Regio Munchen voor het S-Bahn verkeer (Voorstad en Stads Verkeer).

Hoewel meer zitplaatscapaciteit per lengte eenheid, was het grote nadeel de langere haltetijden nodig om iedereen te laten in en uitstappen door de deuren aan de uiteinden van het rijtuig.

Dat zie je ook terug bij de nieuwste generaties sprinters van de NS, meer deuren..

Groeten,
Jelmer

[henk]

Op Schiphol landen per uur 30 vliegtuigen op dezelfde baan. Misschien moeten ze daar eens gaan kijken hoe ze dat doen.

Door het probleem van in- en uitstappen te verplaatsen naar de terminal.

[Railroadtycoon]

Op Schiphol landen per uur 30 vliegtuigen op dezelfde baan. Misschien moeten ze daar eens gaan kijken hoe ze dat doen.

Daar heb je een goed punt. Bij Schiphol en ander luchthavens hebben al die vliegtuigen hun eigen 'perron' 
Om het volume treinen flink om hoog te krijgen moet er dus, als je de in en uitstaptijd niet kunt versnellen, veel meer perroncapaciteit bij. Dit kun je doen door stations van meer perronsporen te voorzien waardoor er meer treinen tegelijk of kort na elkaar kunnen stoppen. Dan is de in en uitstaptijd niet zo'n probleem meer. Deze is immers bij vliegtuigen ook niet erg hoog 

Allie

[Edwin2121992]

Of je haalt niet de kruiswissels halverwege het perron weg (zoals in Utrecht), waardoor kortere treinen niet meer langs elkaar weg kunnen. Of treinen uit de ene richting op het zelfde spoor niet kunnen stoppen als een trein uit uit de andere richting, omdat de dwergseinen halverwege (die dus bij de wissels lagen) ook weg zijn.

En doordat veel emplacementen 'versimpelt' worden, kan je niet maar vanaf elk spoor op elk perron spoor komen op sommige stations, wat uitwijken bij verstoring onmogelijk maakt en ja dan ligt het plat...

Daarnaast zijn in het verleden hele emplacementen opgebroken, moet je nu niet gaan zeuren dat je je treinen nergens meer kan parkeren, ze wisten toen ook al dat de bevolking blijft groeien...

Groeten Edwin.

[Railroadtycoon]

Klopt.
Voorbeeld; Als ik nu kijk bij de laatste acties in Coevorden bijvoorbeeld. Daar wordt een compleet emplacement opgebroken omdat het 'niet meer nodig is', er dus gebouwen (lees hier winkels) op gebouwd kunnen worden en straks bij de (inderdaad al beoogde) invoering van een spoorverbinding met Emmerich perroncapaciteit te kort is en dit is uiteraard dan niet meer uit te breiden.

[Rick]

"Op de spoorlijn langs de A2, tussen Amsterdam en Eindhoven, rijden er zes intercity's per uur", aldus Van Dijk. "Daar moeten nog vier sprinters en een goederentrein per uur tussendoor. Dan kun je voorstellen dat het krap wordt."

Met nog een extra trein is dat gemiddeld iedere vijf minuten een trein, bij vliegtuigen mag er kennelijk twee minuten tussen zitten. Misschien dat daar nog wat ruimte gewonnen kan worden.

En Amsterdam - Eindhoven is viersporig dus eigenlijk is het één trein per tien minuten, maar laten we het Prorail niet te moeilijk maken. 

[Carel Ruysink]

Denk dat er veel winst te behalen valt door de treinen veel dichter op elkaar te laten rijden. Dus kortere blokken, ander beveiligingssysteem (GPS op trein met communicatie direct tussen de treinen onderling en met CVL), betere remmen (magneten zoals trams), meer perrons waar mogelijk en meer deuren per rijtuig.
Als ik nu langs het spoor sta te kijken dan is het ook met 6 treinen per richting wel heel lang heel erg leeg.

Carel.

[spoorzeven]

Het probleem zit inderdaad in de stationscapaciteit en minder in de vrije baan, in combinatie met een soms heel slechte verdeling van reizigers over een trein. En dat wordt weer in de hand gewerkt door de infra (waar zit(ten) de toegang(en) tot de perrons) en de reiziger die liever zo weinig mogelijk loopt. Op Den Haag Centraal stappen de meesten in bij de hal waardoor treinen aan een kant soms al overvol zitten. Bij overstappen op Den Haag HS steekt iedereen recht over op hetzelfde punt en zo zal iedereen wel een voorbeeld kunnen noemen.   

[Blausee-Mitholz]

Het probleem zit inderdaad in de stationscapaciteit en minder in de vrije baan,

Tsja en zoals hier al eerder genoemd verminderen men de stations capaciteit door het sporenplan te vereenvoudigen waar door de flexibiliteit drastisch afneemt. (Utrecht, Zwolle ect)

En nu maar janken dat het vol raakt ………………………………

Mvg, Johan

[Railroadtycoon]

en is er al eens gemeten hoeveel reizigers per minuut door de poortjes op de stations kunnen?  Wanneer we het aantal treinen, zeg eens, 1x verhogen, kunnen dan deze versperringen het aantal passanten/reizigers wel aan?

[Menno]

Denk dat er veel winst te behalen valt door de treinen veel dichter op elkaar te laten rijden.

Dat sowieso. Dat is al jaren een probleem op de lijn Amsterdam - Enkhuizen. Ik kan me geen jaar herinneren zonder een krantenartikel over de problematiek op deze lijn, waardoor uitbreiding van het aantal stoptreinen een probleem is (maar intercity-reizigers natuurlijk trein na trein aangeboden krijgen)

Dus kortere blokken, ander beveiligingssysteem (GPS op trein met communicatie direct tussen de treinen onderling en met CVL).

GPS alleen is nogal inaccuraat en relatief sloom. Met een internetverbinding die virtual basestations aan je GPS-data toevoegt gaat de nauwkeurigheid enorm omhoog, maar de betrouwbaarheid van je systeem fors omlaag, immers, weer een dataverbinding erbij.
Sowieso heb je een probleem in tunnels.

betere remmen (magneten zoals trams),

Uh, wat? Trams remmen niet met magneten. Dat doen ze alleen bij een noodstop en geloof me, dat is zo grofstoffelijk dat je dat echt niet als reguliere rem-methode op reizigers los wil laten.

De magneetrem is een bruut middel om de tram binnen hele korte afstand tot stilstand te brengen. Maar je kunt er vrij zeker van zijn dat het in een volle tram gewonden oplevert.

Ik geloof overigens niet in nog meer deuren. Ik ben van mening dat bijvoorbeeld SLT-Sprinters er te lang over doen om de deuren te openen (met andere types Sprinter heb ik geen ervaring). Als die treeplanken vlak voor stilstand al uitgeklapt zouden zijn, kun je 5 seconden van de halte-tijd afstrepen. Op een hele rit kunnen die 5 seconden al behoorlijk aantikken.

Een ander probleem is de reizigersmentaliteit, die het in- en uitstappen gewoon vertraagd. De gemiddelde Nederlandse reizigers is aardig asociaal en wacht niet tot de uitstappers eruit zijn, maar baant zich zo een weg naar binnen.

Daar komt dan nog perroncapaciteit bij: Amsterdam CS (op de rol om ook een doorstroomstation te worden, snik) is naar mijn mening volkomen ondermaats als het gaat om de perroncapaciteit. Zeker treinen die lange ritten gereden hebben en op CS eindigen, leveren enorme bergen mensen op, die de roltrappen en gewone trappen minutenlang bevolken.

Alkmaar, nog niet zo heel lang geleden gewijzigd, is naar mijn mening een stap terug in de tijd gegaan: ik snap werkelijk niet waarom men op zo'n relatief druk station zo'n smalle loopbrug heeft gebouwd met ook héél weinig poortjes.

@ Railroadtycoon: Zolang reizigers niet geïnformeerd worden, kunnen de poortjes een probleem worden ja. Maar net zoals bij de invoering in de Amsterdamse metro, waar het personeel maar bleef schreeuwen dat je niet hoefde te wachten tot het poortje weer gesloten was, wordt ook bij NS nog altijd niets verteld over in- danwel uitchecken terwijl het poortje nog geopend is.
Dan krijg je inderdaad opstoppingen.

Maar het belangrijkste is dat de bebording, ondanks NS die ons anders wil doen geloven, gruwelijk ondermaats is. Er is op de meeste stations geen enkele of slechts zeer summiere info over poort-vrije passages en bij de passages met poorten staat werkelijk niets aangeven waar je met grote bagage of fietsen doorheen kunt. Het veroorzaakt allemaal opstoppingen die je niet moet willen, maar ja...

[Hendrik Jan]

Mwah,

beetje onzinverhaal.

Kruiswissels en engelse wissels (ja, dat zijn 2 verschillende dingen) zijn niet alleen duur in onderhoud, maar ook storingsgevoelig.

Zoals Montgomery Scott destijds al zei:
https://www.youtube.com/watch?v=T2NsTi_43g4
Oftewel: keep it simple, stupid.
Een beproefd uitgangspunt in de techniek, ook wel bekend als de KISS methode.

Het lijkt wel leuk als ieder perron vanaf ieder spoor bereikbaar is, maar dan heb je meer wissels nodig.
Soms zelfs veeeel meer.

En elk wissel is een potentieel probleem.

Het punt is vooral dat het spoor 25% drukker is dan ca 25 jaar geleden.
En dat uitbreiding van het spoor erg lastig wordt in dit overvolle kikkerlandje. Of erg duur.

groeten
Hendrik Jan