BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: VAM65 op 20 augustus 2018, 11:59:01
-
Het wordt steeds drukker op het Nederlandse spoor. De ruimte begint zijn grenzen te naderen, zegt spoorbeheerder ProRail. Om het groeiend aantal reizigers op te vangen gaan volgend jaar meer treinen rijden. Volgens ProRail is het een steeds grotere uitdaging om die allemaal in te plannen en dreigt binnen tien jaar een capaciteitsprobleem.
ProRail geeft de waarschuwing bij de bekendmaking van de capaciteitsverdeling voor de dienstregeling van 2019. Daarin zijn meer dan 2,2 miljoen ritten voor passagierstreinen gepland. Die zullen samen 165 miljoen kilometer afleggen. In 2004 lag het aantal treinkilometers door passagierstreinen nog op 129 miljoen.
"Het past nog wel, maar we merken dat we langzaam aan de grens van het netwerk beginnen te komen", zegt Wouter van Dijk, directeur vervoer en dienstregeling van ProRail. "Er komen steeds meer treinen. Ook de NS heeft nieuwe treinen besteld. We bekijken nu samen waar we die neer kunnen zetten en dan wordt het krap. Ik denk dat we het tot 2025-2030 nog wel redelijk kwijt kunnen. Maar daarna moeten we gaan nadenken over andere oplossingen."
Ook goederentreinen zorgen voor steeds meer drukte op het spoor. Voor 2019 staan nu al 8 procent meer goederentreinen gepland dan voor dit jaar.
Meer spoor lastig
Er ligt nu meer dan 7300 kilometer spoor in Nederland. Volgens ProRail heeft extra spoor weinig zin en is het ook lastig om meer spoor aan te leggen, omdat er weinig ruimte meer is voor nieuw spoor.
Innovaties kunnen volgens ProRail de drukte op het spoor enigszins verlichten. Zo wordt de dienstregeling vanaf 2020 nauwkeuriger ingepland: niet langer per minuut, maar per 6 seconden. Het gaat om de interne planning voor de spoorbeheerder en de vervoerders. Voor reizigers verandert er niets, zij blijven de dienstregeling per minuut zien.
Ook werkt ProRail aan een nieuw systeem om in te spelen op veranderingen in de planning. Met de tool Time Table Redesign kunnen treinen eenvoudiger worden ingepland. Dat is vooral handig voor goederenvervoer, omdat die ritten onvoorspelbaarder zijn. 96 procent van de geplande goederentreinen rijdt op een andere tijd of plek dan vooraf gedacht.
Vervoerders
"Ook vervoerders moeten inventiever worden", zegt Van Dijk. "Er kan ook meer capaciteit gecreëerd worden door treinen op een andere manier te laten rijden." Hij denkt ook aan ander soort treinmaterieel, bijvoorbeeld meer metro-achtig. Dat is lichter, en dus is de remweg korter. "Op de spoorlijn langs de A2, tussen Amsterdam en Eindhoven, rijden er zes intercity's per uur", aldus Van Dijk. "Daar moeten nog vier sprinters en een goederentrein per uur tussendoor. Dan kun je voorstellen dat het krap wordt."
Zaterdag zei NS-topman Roger van Boxtel ook al dat de grens van het spoorsysteem bijna is bereikt. "Elk jaar kiezen meer mensen voor de trein. Daar zijn we blij mee. Tegelijk vergroot dat de kans op drukte en vertraging", aldus Van Boxtel.
Bron: www.nos.nl
-
Ik begrijp niet waarom ze dan de dubbeldekkers weer vervangen door enkeldeks-materieel. Aangezien de treinen vanwege de perrons niet langer gemaakt kunnen worden. Ok, de A380 is niet zo'n commercieel succes, maar de DDM en DD-AR toch wel?
Gr, Bert
-
Hij denkt ook aan ander soort treinmaterieel, bijvoorbeeld meer metro-achtig. Dat is lichter, en dus is de remweg korter.
Heb ik bij de natuurkundeles iets gemist?
"Op de spoorlijn langs de A2, tussen Amsterdam en Eindhoven, rijden er zes intercity's per uur", aldus Van Dijk. "Daar moeten nog vier sprinters en een goederentrein per uur tussendoor. Dan kun je voorstellen dat het krap wordt."
Op Schiphol landen per uur 30 vliegtuigen op dezelfde baan. Misschien moeten ze daar eens gaan kijken hoe ze dat doen.
-
Jaaaren geleden waren er NS dubbeldekkers op proef in de Regio Munchen voor het S-Bahn verkeer (Voorstad en Stads Verkeer).
Hoewel meer zitplaatscapaciteit per lengte eenheid, was het grote nadeel de langere haltetijden nodig om iedereen te laten in en uitstappen door de deuren aan de uiteinden van het rijtuig.
Dat zie je ook terug bij de nieuwste generaties sprinters van de NS, meer deuren..
Groeten,
Jelmer
-
Op Schiphol landen per uur 30 vliegtuigen op dezelfde baan. Misschien moeten ze daar eens gaan kijken hoe ze dat doen.
Door het probleem van in- en uitstappen te verplaatsen naar de terminal.
-
Op Schiphol landen per uur 30 vliegtuigen op dezelfde baan. Misschien moeten ze daar eens gaan kijken hoe ze dat doen.
Daar heb je een goed punt. Bij Schiphol en ander luchthavens hebben al die vliegtuigen hun eigen 'perron' :P
Om het volume treinen flink om hoog te krijgen moet er dus, als je de in en uitstaptijd niet kunt versnellen, veel meer perroncapaciteit bij. Dit kun je doen door stations van meer perronsporen te voorzien waardoor er meer treinen tegelijk of kort na elkaar kunnen stoppen. Dan is de in en uitstaptijd niet zo'n probleem meer. Deze is immers bij vliegtuigen ook niet erg hoog ::)
Allie
-
Of je haalt niet de kruiswissels halverwege het perron weg (zoals in Utrecht), waardoor kortere treinen niet meer langs elkaar weg kunnen. Of treinen uit de ene richting op het zelfde spoor niet kunnen stoppen als een trein uit uit de andere richting, omdat de dwergseinen halverwege (die dus bij de wissels lagen) ook weg zijn.
En doordat veel emplacementen 'versimpelt' worden, kan je niet maar vanaf elk spoor op elk perron spoor komen op sommige stations, wat uitwijken bij verstoring onmogelijk maakt en ja dan ligt het plat...
Daarnaast zijn in het verleden hele emplacementen opgebroken, moet je nu niet gaan zeuren dat je je treinen nergens meer kan parkeren, ze wisten toen ook al dat de bevolking blijft groeien...
Groeten Edwin.
-
Klopt.
Voorbeeld; Als ik nu kijk bij de laatste acties in Coevorden bijvoorbeeld. Daar wordt een compleet emplacement opgebroken omdat het 'niet meer nodig is', er dus gebouwen (lees hier winkels) op gebouwd kunnen worden en straks bij de (inderdaad al beoogde) invoering van een spoorverbinding met Emmerich perroncapaciteit te kort is en dit is uiteraard dan niet meer uit te breiden.
-
"Op de spoorlijn langs de A2, tussen Amsterdam en Eindhoven, rijden er zes intercity's per uur", aldus Van Dijk. "Daar moeten nog vier sprinters en een goederentrein per uur tussendoor. Dan kun je voorstellen dat het krap wordt."
Met nog een extra trein is dat gemiddeld iedere vijf minuten een trein, bij vliegtuigen mag er kennelijk twee minuten tussen zitten. Misschien dat daar nog wat ruimte gewonnen kan worden.
En Amsterdam - Eindhoven is viersporig dus eigenlijk is het één trein per tien minuten, maar laten we het Prorail niet te moeilijk maken. ::)
-
Denk dat er veel winst te behalen valt door de treinen veel dichter op elkaar te laten rijden. Dus kortere blokken, ander beveiligingssysteem (GPS op trein met communicatie direct tussen de treinen onderling en met CVL), betere remmen (magneten zoals trams), meer perrons waar mogelijk en meer deuren per rijtuig.
Als ik nu langs het spoor sta te kijken dan is het ook met 6 treinen per richting wel heel lang heel erg leeg.
Carel.
-
Het probleem zit inderdaad in de stationscapaciteit en minder in de vrije baan, in combinatie met een soms heel slechte verdeling van reizigers over een trein. En dat wordt weer in de hand gewerkt door de infra (waar zit(ten) de toegang(en) tot de perrons) en de reiziger die liever zo weinig mogelijk loopt. Op Den Haag Centraal stappen de meesten in bij de hal waardoor treinen aan een kant soms al overvol zitten. Bij overstappen op Den Haag HS steekt iedereen recht over op hetzelfde punt en zo zal iedereen wel een voorbeeld kunnen noemen.
-
Het probleem zit inderdaad in de stationscapaciteit en minder in de vrije baan,
Tsja en zoals hier al eerder genoemd verminderen men de stations capaciteit door het sporenplan te vereenvoudigen waar door de flexibiliteit drastisch afneemt. (Utrecht, Zwolle ect)
En nu maar janken dat het vol raakt ………………………………
Mvg, Johan
-
en is er al eens gemeten hoeveel reizigers per minuut door de poortjes op de stations kunnen? Wanneer we het aantal treinen, zeg eens, 1x verhogen, kunnen dan deze versperringen het aantal passanten/reizigers wel aan?
-
Denk dat er veel winst te behalen valt door de treinen veel dichter op elkaar te laten rijden.
Dat sowieso. Dat is al jaren een probleem op de lijn Amsterdam - Enkhuizen. Ik kan me geen jaar herinneren zonder een krantenartikel over de problematiek op deze lijn, waardoor uitbreiding van het aantal stoptreinen een probleem is (maar intercity-reizigers natuurlijk trein na trein aangeboden krijgen)
Dus kortere blokken, ander beveiligingssysteem (GPS op trein met communicatie direct tussen de treinen onderling en met CVL).
GPS alleen is nogal inaccuraat en relatief sloom. Met een internetverbinding die virtual basestations aan je GPS-data toevoegt gaat de nauwkeurigheid enorm omhoog, maar de betrouwbaarheid van je systeem fors omlaag, immers, weer een dataverbinding erbij.
Sowieso heb je een probleem in tunnels.
betere remmen (magneten zoals trams),
Uh, wat? Trams remmen niet met magneten. Dat doen ze alleen bij een noodstop en geloof me, dat is zo grofstoffelijk dat je dat echt niet als reguliere rem-methode op reizigers los wil laten.
De magneetrem is een bruut middel om de tram binnen hele korte afstand tot stilstand te brengen. Maar je kunt er vrij zeker van zijn dat het in een volle tram gewonden oplevert.
Ik geloof overigens niet in nog meer deuren. Ik ben van mening dat bijvoorbeeld SLT-Sprinters er te lang over doen om de deuren te openen (met andere types Sprinter heb ik geen ervaring). Als die treeplanken vlak voor stilstand al uitgeklapt zouden zijn, kun je 5 seconden van de halte-tijd afstrepen. Op een hele rit kunnen die 5 seconden al behoorlijk aantikken.
Een ander probleem is de reizigersmentaliteit, die het in- en uitstappen gewoon vertraagd. De gemiddelde Nederlandse reizigers is aardig asociaal en wacht niet tot de uitstappers eruit zijn, maar baant zich zo een weg naar binnen.
Daar komt dan nog perroncapaciteit bij: Amsterdam CS (op de rol om ook een doorstroomstation te worden, snik) is naar mijn mening volkomen ondermaats als het gaat om de perroncapaciteit. Zeker treinen die lange ritten gereden hebben en op CS eindigen, leveren enorme bergen mensen op, die de roltrappen en gewone trappen minutenlang bevolken.
Alkmaar, nog niet zo heel lang geleden gewijzigd, is naar mijn mening een stap terug in de tijd gegaan: ik snap werkelijk niet waarom men op zo'n relatief druk station zo'n smalle loopbrug heeft gebouwd met ook héél weinig poortjes.
@ Railroadtycoon: Zolang reizigers niet geïnformeerd worden, kunnen de poortjes een probleem worden ja. Maar net zoals bij de invoering in de Amsterdamse metro, waar het personeel maar bleef schreeuwen dat je niet hoefde te wachten tot het poortje weer gesloten was, wordt ook bij NS nog altijd niets verteld over in- danwel uitchecken terwijl het poortje nog geopend is.
Dan krijg je inderdaad opstoppingen.
Maar het belangrijkste is dat de bebording, ondanks NS die ons anders wil doen geloven, gruwelijk ondermaats is. Er is op de meeste stations geen enkele of slechts zeer summiere info over poort-vrije passages en bij de passages met poorten staat werkelijk niets aangeven waar je met grote bagage of fietsen doorheen kunt. Het veroorzaakt allemaal opstoppingen die je niet moet willen, maar ja...
-
Mwah,
beetje onzinverhaal.
Kruiswissels en engelse wissels (ja, dat zijn 2 verschillende dingen) zijn niet alleen duur in onderhoud, maar ook storingsgevoelig.
Zoals Montgomery Scott destijds al zei:
https://www.youtube.com/watch?v=T2NsTi_43g4 (https://www.youtube.com/watch?v=T2NsTi_43g4)
Oftewel: keep it simple, stupid.
Een beproefd uitgangspunt in de techniek, ook wel bekend als de KISS methode.
Het lijkt wel leuk als ieder perron vanaf ieder spoor bereikbaar is, maar dan heb je meer wissels nodig.
Soms zelfs veeeel meer.
En elk wissel is een potentieel probleem.
Het punt is vooral dat het spoor 25% drukker is dan ca 25 jaar geleden.
En dat uitbreiding van het spoor erg lastig wordt in dit overvolle kikkerlandje. Of erg duur.
groeten
Hendrik Jan
-
Gewoon bovenop de bestaande sporen een brug, en je kan de capaciteit verdubbelen :)
Kostelijk plaatje, maar je kan 1 op 1 de onderliggende infrastructuur "copieren" :)
-
GPS alleen is nogal inaccuraat en relatief sloom. Met een internetverbinding die virtual basestations aan je GPS-data toevoegt gaat de nauwkeurigheid enorm omhoog, maar de betrouwbaarheid van je systeem fors omlaag, immers, weer een dataverbinding erbij.
Pardon?
Als de luchtvaart al weer een aantal jaren approaches (aanvliegprocedures) toepast zuiver en alleen gebaseerd op GPS, dan kun je wel stellen dat dat zeer accuraat is, en zeker niet sloom...
Je praat over nauwkeurigheid van enkele meters, bij snelheden die we hier op het spoor vrijwel niet halen (200+ km/h).
De accuraatheid gaat omhoog met pseudo-satellieten (staan op de grond, waarvan de nauwkeurigheid tot op de mm is bekend). Deze corrigeren de echte satellieten. Al jaren toegepast.. En dat zonder dataverbinding.
Dus dat mag geen belemmering zijn.
Gr, Bert
-
Het punt is vooral dat het spoor 25% drukker is dan ca 25 jaar geleden.
En dat uitbreiding van het spoor erg lastig wordt in dit overvolle kikkerlandje. Of erg duur.
En er is veel te veel weggehaald. Dat spoorlijnen werden opgeheven had destijds zijn redenen, alleen is er te vaak besloten ook de infrastructuur om zeep te helpen. Dan kun je nu niet makkelijk een spoorlijn reactiveren.
En volgens mij was het Prorail die bijvoorbeeld Tilburg GE op liet breken en diezelfde ProRail doet nu huilie omdat ze onvoldoende ruimte hebben materieel 's nachts te stallen.
-
Ik lees hier veel commentaar op DSSU. Het idee van DSSU is dat er juist meer treinen door Utrecht heen kunnen, omdat treinen sneller in- en uit Utrecht kunnen rijden. Daardoor is sneller het perronspoor vrij voor de volgende trein.
-
betere remmen (magneten zoals trams)
Wordt al lang toegepast hoor. Sowieso in Duitsland bij alles wat harder rijdt dan 160 km/u, maar ook hier in Nederland bij heel wat treintypes.
Komt goed van pas als de rails glad zijn.
Draagt overigens niet bij aan het rijcomfort... vaak dringt een lichte walm van verbrand staal de airco binnen :P
-
En nou hoor ik op het journaal dat ze s 'nachts ook een probleem gaan krijgen met overvolle tuinen en dus (tzt) langs perrons willen gaan afstellen?!?!
Wordt het niet eens hoog tijd dat NSReizigers gewoon 24/7 gaat rijden, hoeft er ook niet zoveel de tuin in.
Heb ik ook niet meer het probleem dat ik een halve nacht op Schiphol hoef te slapen voor mijn vlucht aan de rand van de nacht of bij een vertraagde vlucht terug bij mijn dochter in den Bosch moet slapen omdat ik thuis niet haal met de trein.
Gefrustreerde Carel.
-
Ik lees hier veel commentaar op DSSU. Het idee van DSSU is dat er juist meer treinen door Utrecht heen kunnen, omdat treinen sneller in- en uit Utrecht kunnen rijden. Daardoor is sneller het perronspoor vrij voor de volgende trein.
Daarvoor hoeven geen wissels weg, alleen moeten de doorgaande routes wissels hebben voor 60/80 km/u. Dan kan je en snel binnenkomen en bij verstoringen de treinen op andere sporen binnen nemen. Treinen tussen Den Bosch en Utrecht opheffen omdat er een verstoring is tussen Utrecht en Amsterdam is natuurlijk belachelijk.
-
Inderdaad, te gek voor woorden.
-
En natuurlijk moet het aantal perronsporen in Amsterdam omhoog en niet omlaag.
-
Daarvoor hoeven geen wissels weg, alleen moeten de doorgaande routes wissels hebben voor 60/80 km/u. Dan kan je en snel binnenkomen en bij verstoringen de treinen op andere sporen binnen nemen. Treinen tussen Den Bosch en Utrecht opheffen omdat er een verstoring is tussen Utrecht en Amsterdam is natuurlijk belachelijk.
Dat klopt en daar zit ook zeker een pijnpunt, maar hier wordt DSSU wel heel makkelijk neergezet als failed. Het heeft ook goede kanten en één daarvan is het sneller kunnen aankomen en vertrekken. Dat er zoveel wissels zijn gesaneerd is volgens ProRail natuurlijk vanwege potentiële storingen en onderhoud.
-
En nou hoor ik op het journaal dat ze s 'nachts ook een probleem gaan krijgen met overvolle tuinen en dus (tzt) langs perrons willen gaan afstellen?!?!
Wordt het niet eens hoog tijd dat NSReizigers gewoon 24/7 gaat rijden, hoeft er ook niet zoveel de tuin in.
Heb ik ook niet meer het probleem dat ik een halve nacht op Schiphol hoef te slapen voor mijn vlucht aan de rand van de nacht of bij een vertraagde vlucht terug bij mijn dochter in den Bosch moet slapen omdat ik thuis niet haal met de trein.
Gefrustreerde Carel.
Tuinen zijn al overvol kan ik je vertellen. Als je 24/7 wil rijden (op grote corridors), haal je wel wat materieel weg, maar ik vraag me af hoeveel en of er niet alsnog een tekort ontstaat.
-
@ Railroadtycoon: Zolang reizigers niet geïnformeerd worden, kunnen de poortjes een probleem worden ja. Maar net zoals bij de invoering in de Amsterdamse metro, waar het personeel maar bleef schreeuwen dat je niet hoefde te wachten tot het poortje weer gesloten was, wordt ook bij NS nog altijd niets verteld over in- danwel uitchecken terwijl het poortje nog geopend is.
Dan krijg je inderdaad opstoppingen.
Nadat ik in enkele weken tijd een flink aantal keer door een ander poortje achter iemand aan kon gaan, met bijbehorend alarm, omdat ik uit checkte terwijl het poortje nog open was en de deurtjes daardoor gewoon dicht gingen voordat ik er überhaupt doorheen kon stappen, wacht ik ook weer keurig totdat het poortje weer helemaal dicht is voordat ik ga uitchecken. Dat werkt, althans bij NS, niet.
Wat wel zou helpen is de poortjes minder stijf in te delen. Op het perron van Muiderpoort (sporen naar Hilversum) heb je bijvoorbeeld maar 2 poortjes die geprogrammeerd staan als ingaand, waarvan 1 het brede poortje is. Je hebt 4 of 5 poortjes om dat perron weer te verlaten.
-
DSSU is helemaal ingericht voor één lijnvoering, namelijk de huidige. Andere lijnen, zoals Arnhem/Den Haag zijn niet of nauwelijks meer mogelijk, en zodra er sprake is van geplande of ongeplande verstoringen, zijn er nauwelijks nog mogelijkheden om andere sporen te gebruiken of kop te maken. Ik zou bijvoorbeeld wel eens weten hoeveel treinen er bij geplande werkzaamheden worden opgeheven als gevolg van DSSU en hoever buiten Utrecht de gevolgen merkbaar zijn.
-
Met nog een extra trein is dat gemiddeld iedere vijf minuten een trein, bij vliegtuigen mag er kennelijk twee minuten tussen zitten. Misschien dat daar nog wat ruimte gewonnen kan worden.
En Amsterdam - Eindhoven is viersporig dus eigenlijk is het één trein per tien minuten, maar laten we het Prorail niet te moeilijk maken. ::)
Potverdrie! Heb ik 5 dagen vrij maken ze ff het hele traject 4 sporig! Meteen bij mijn teammanager 3 dagen wegleren aangevraagd. Het kan soms snel gaan... ::) Htnc - Btl is een stukkie... Snel gedaan ook.
-
Ger dan gaan we samen jongen. Dacht al dat het aan mijn 3 weken verlof lag......
(y)
-
Denk dat er veel winst te behalen valt door de treinen veel dichter op elkaar te laten rijden. Dus kortere blokken, ander beveiligingssysteem (GPS op trein met communicatie direct tussen de treinen onderling en met CVL), betere remmen (magneten zoals trams), meer perrons waar mogelijk en meer deuren per rijtuig.
Als ik nu langs het spoor sta te kijken dan is het ook met 6 treinen per richting wel heel lang heel erg leeg.
Carel.
GPS? Whahaha. Veel te onnauwkeurig. En valt weg in tunnels. Oplossing: ERTMS fase (level) 3; Dynamische bloklengtes ofwel de "veilige bubbel" om iedere trein. Maar die is nog (lang) niet operationeel. Eerst maar eens ERTMS landelijk uitrollen. Kost wat. Heb tijdens mijn cursus ERTMS/HSL Zuid vorig jaar een lijstje voorbij zien komen waarop zeer summier en onder een dik voorbehoud een tijdlijn voor die uitrol stond.... nog een jaar of 8-10, mits die 5 miljard die de ombouw van de beveiliging kost beschikbaar komt. Het zal me benieuwen.
Maar ach, ik klaag niet, ik heb altijd een zitplaats. En heb ik vertraging krijg ik overwerk uitbetaald. :-X
-
Ger dan gaan we samen jongen. Dacht al dat het aan mijn 3 weken verlof lag......
(y)
Hey Nietes!!! Ja man..... pffff.... :-\
-
Waarschijnlijk ben ik de eerste als ik dat zo lees hier maar; (of ik ben gewoon te cynisch)
Tja,
Over 29 dagen is het Prinsjesdag, wil je een punt maken,dan moetje dus nu in het nieuws komen. Zonder uitgewerkte plannen, met kosten plaatje, kom je niet ver in Den Haag, maar als je een groot gedeelte van de tweede kamer het idee geeft dat het 'gruwelijk' misloopt, komt er een commissie of task force, en dat praat een stuk makkelijker dan afzonderlijk achter 13 fracties aan sloffen.
Overigens heb ik een donker bruin gevoel dat in de komende drie weken: Medisch Nederland wordt op geschrikt door een schrikbarend tekort aan handen aan het bed; De politie meer blauw op straat wil; De vereniging van Nederlandse gemeenten een groot probleem hebben met de GGD's en met name de jongeren zorg in de gemeentes.
Defensie telt niet mee, die klagen al een aantal jaren, doen ze misschien terecht, maar het verhaal begint een beetje versleten te worden (net zoals de uniformen, en wapens..)
Als toegift, MKB Nederland die opmerkt elkeer als kop van jut te worden misbruikt...
Cynische Jan-Peter
-
Even een voorbeeld van onzin op Utrecht Centraal:
Wij reden vorig jaar met de 766 een rit met Rode Kruis vrijwilligers. We zouden op Uteecht Centraal een half uur langs het perron staan (ik dacht 9). Rond spoor 20 ergens stond een defecte trein, dus een trein uit Leiden kon daar niet binnen komen. Onverwachts moesten wij een rangeer beweging maken naar Utrecht OZ. Als we daar stranden is het heel moeilijk 150-200 mensen te evacueren, dus werd besloten dat de trein leeg moest. Inmiddels waren wij weg en kwam de trein uit Leiden aan, een ICM 3... toen die weg was konden we weer terug en de reizigers opnieuw laten instappen.
Een mat'54 4 en een ICM 3 hadden makkelijk langs een perron gekund... zeker omdat de ICM later binnen kwam en eerder vertrok als onze planning...
Geoeten Edwin.
-
Potverdrie! Heb ik 5 dagen vrij maken ze ff het hele traject 4 sporig! Meteen bij mijn teammanager 3 dagen wegleren aangevraagd. Het kan soms snel gaan... ::) Htnc - Btl is een stukkie... Snel gedaan ook.
Ik dacht dat het hele stuk al viersporig was, maar helaas. Al heb je op het grootste deel van het traject nog steeds ruimte zat. ::)
-
Waarschijnlijk ben ik de eerste als ik dat zo lees hier maar; (of ik ben gewoon te cynisch)
Tja,
Over 29 dagen is het Prinsjesdag, wil je een punt maken,dan moetje dus nu in het nieuws komen.
Cynische Jan-Peter
Misschien die dividend-belasting toch maar niet afschaffen, dan.
Scheelt weer 2000 miljoen.
groeten
Hendrik Jan
-
Ik zag laatst een alternatief transport systeem. Zónder rails. Light “rail” zonder rail, dus.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/55B0F030-2DBC-4B04-9839-D462A7714A0D.png) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/55B0F030-2DBC-4B04-9839-D462A7714A0D.png)
Zie: https://youtu.be/J2fR6gCewAk
Zou in Eindhoven een mooie aanvulling zijn op de HOV-lijnen.
Gr, Hans
-
Even een voorbeeld van onzin op Utrecht Centraal:
Wij reden vorig jaar met de 766 een rit met Rode Kruis vrijwilligers. We zouden op Uteecht Centraal een half uur langs het perron staan (ik dacht 9). Rond spoor 20 ergens stond een defecte trein, dus een trein uit Leiden kon daar niet binnen komen. Onverwachts moesten wij een rangeer beweging maken naar Utrecht OZ. Als we daar stranden is het heel moeilijk 150-200 mensen te evacueren, dus werd besloten dat de trein leeg moest. Inmiddels waren wij weg en kwam de trein uit Leiden aan, een ICM 3... toen die weg was konden we weer terug en de reizigers opnieuw laten instappen.
Een mat'54 4 en een ICM 3 hadden makkelijk langs een perron gekund... zeker omdat de ICM later binnen kwam en eerder vertrok als onze planning...
Geoeten Edwin.
Tja Edwin,
Zo MIN mogelijk risico, he... Twee verschillende vervoerders, GEPLAND geel knipper voor de ICM, niet wetende of de Mat'54 zodanig staat dat de ICM ook volledig langs het perron past etc etc. Dit allemaal uitzoeken, uitsluiten en vervolgens uitvoeren is not done anymore. De door door jouw aangehaalde oplossing is voor ProRail de minst risicovolle oplossing. Begrijpelijk. Voor ons bijna dagelijkse kost, hoor.
-
Ik dacht dat het hele stuk al viersporig was, maar helaas. Al heb je op het grootste deel van het traject nog steeds ruimte zat. ::)
Sjongejonge.... je capaciteit en vooral doorstroming is zo groot als het smalste gedeelte... Of ga je ons allemaal kop aan kont neerzetten??? Ga je eens verdiepen in gevolgen en domino-effecten. Dat scheelt een hoop van dit soort rare en kortzichtige kreten. Kan me soms moeilijk beheersen als ik dit soort uhm, ja, dinges lees. :-X Iets met stuurlui en klokjes en klepeltjes....
-
Off topic
Misschien die dividend-belasting toch maar niet afschaffen......
Dat is letterlijk een gepasseerd station ;D al denkt de linksrijdende oppositie hier nog anders over.... (rijden we in dit land niet rechts ::) )
On topic:
ERTMS zou kunnen helpen, maar daarmee heb je de mensen nog niet sneller uit en weer in de trein.
Net als bij een luchthaven moet er meer stationscapaciteit komen (zitten de in en uit stappende reizigers de volgende trein niet in de weg).
We kunnen natuurlijk ook allemaal gewoon met de auto in de file gaan staan... :-X
Allie
-
Klopt, maar je zou een deel van de tijdswinst die ERTMS oplevert ook kunnen gebruiken om stationnementen te verlengen. Tis maar net hoe je de dienstregeling in elkaar sleutelt. Één trein minder per uur en je hebt zó een aantal minuten te verdelen om stationnementen te verlengen. Je moet het ook zoeken in de spreiding. Dan hoeft de stationscapaciteit niet per definitie omhoog. Wel is het zaak de pieken in de reizigersstromen af te vlakken.
-
Tja Edwin,
Zo MIN mogelijk risico, he... Twee verschillende vervoerders, GEPLAND geel knipper voor de ICM, niet wetende of de Mat'54 zodanig staat dat de ICM ook volledig langs het perron past etc etc. Dit allemaal uitzoeken, uitsluiten en vervolgens uitvoeren is not done anymore. De door door jouw aangehaalde oplossing is voor ProRail de minst risicovolle oplossing. Begrijpelijk. Voor ons bijna dagelijkse kost, hoor.
Niks andere vervoerder we reden onder vlag van NS.
Paar maanden later toen de 766 's ochtends met een defect stond en de 3FM DJ's dreigde niet op tijd in Apeldoorn te komen werd er een ICM naar Amsterdam gestuurd om mensen te halen de plan V 876 van het Spm naar Hilversum en uiteindelijk net op tijd de 766 naar Amersfoort, daar stonden toen de 766, 876 en de ICM strak achter elkaar en dat binnen enkele minuten zodat overstappen zo snel mogelijk ging en we als nog volgens schema konden vertrekken naar Apeldoorn.
In Utrecht hebben we zelfs op spoor 1 gestaan en daarachter kwam gewoon de sprinter aan, je gaat mij niet vertellen dat je in een ruim half uur niet de mcn van de Hondekop vier (welke gewoon betaalde NS mcn's zijn) kan bellen of hij ver genoeg wil door rijden zodat er een ICM drietje achter kan.
Maar mijn punt was vooral, dat als de kruiswissels en bijbehorende dwergseinen waren blijven liggen, dit sowieso geen probleem was geweest..
Groeten Edwin.
-
Sjongejonge.... je capaciteit en vooral doorstroming is zo groot als het smalste gedeelte... Of ga je ons allemaal kop aan kont neerzetten??? Ga je eens verdiepen in gevolgen en domino-effecten. Dat scheelt een hoop van dit soort rare en kortzichtige kreten. Kan me soms moeilijk beheersen als ik dit soort uhm, ja, dinges lees. :-X Iets met stuurlui en klokjes en klepeltjes....
Misschien moet je zelf even lezen waar het over gaat:
"Op de spoorlijn langs de A2, tussen Amsterdam en Eindhoven, rijden er zes intercity's per uur", aldus Van Dijk. "Daar moeten nog vier sprinters en een goederentrein per uur tussendoor. Dan kun je voorstellen dat het krap wordt."
Er zijn trajecten met minder sporen en meer treinen, waar dat kennelijk geen probleem is.
Er zullen dan ook genoeg perronsporen aanwezig moeten zijn voor de passagierstreinen en middensporen of inhaalsporen onderweg om (goederen)treinen aan de kant te zetten. En wat is Prorail de laatste tijd aan het doen? ::)
-
Het probleem zit volgens mij niet in het smalste gedeelte, want daar rijden de treinen gewoonlijk door. Het echte probleem zit in de stations want daar blijven de meeste treinen een poosje stilstaan.
Overigens moet ik naar aanleiding van deze discussie terugdenken aan de goeie ouwe tijd toen ik nog in de buurt van de spoorlijn Amsterdam - Haarlem woonde. De overweg bij Halfweg was meer dicht dan open. Nu is het iets minder omdat er veel treinen via Schiphol rijden. Desondanks hoef je daar nooit langer dan 5 minuten te wachten tot er weer een trein voorbijkomt. En al die treinen stoppen zowel in Amsterdam als in Haarlem. Dus daar kan het kennelijk wel, ondanks het feit dat het traject maar 2-sporig is.
-
2Klaas: klopt, maar dan moet de capaciteit op de stations niet verkleind worden.
Een iets uitgebreider artikel op Spoorpro (https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2018/08/20/prorail-spoor-barst-uit-de-voegen/).
Er komt ook een extra rijmogelijkheid (?) op de HSL voor de IC Direct en de ICE gaat tussen Amsterdam en Utrecht sneller rijden wat drie minuten oplevert (gokje, gepland 160/200 km/u).
-
Er zijn trajecten met minder sporen en meer treinen, waar dat kennelijk geen probleem is.
Er zullen dan ook genoeg perronsporen aanwezig moeten zijn voor de passagierstreinen en middensporen of inhaalsporen onderweg om (goederen)treinen aan de kant te zetten. En wat is Prorail de laatste tijd aan het doen? ::)
Dit is natuurlijk heel situatie-afhankelijk. Van grote invloed op de capaciteit van een traject is het aantal sporen, de lengte van het traject, het aantal stations en de afstanden daartussen.
ProRail is inderdaad wissels aan het saneren, maar dat heeft soms ook als doel de capaciteit te vergroten. Daarnaast is de vraag of het weghalen van wissels een geplande dienst onmogelijk maakt of dat de bijsturing daarmee lastiger wordt.
Voordat ik iedereen over me heen krijg; ik ben het niet altijd eens met ProRail zijn beleid, maar enige nuance mag ook wel.
Dus daar kan het kennelijk wel, ondanks het feit dat het traject maar 2-sporig is.
Wat kan daar nou precies wel? Op Asd-Hlm rijden vier intercity's per uur en vier sprinter. Er is capaciteit voor twee extra intercity's per uur per richting, maar dat zorgt er wel voor dat sprinters in een 10/20 verdeling komen te liggen, maar sinds deze dienstregeling moet daar ook de aan- en afvoer van de 4500 tussendoor.
Die scheve dienstregeling is ook te zien op een traject Amsterdam - Eindhoven overigens. Daar worden allerlei lelijke maatregelen toegepast om het passend te krijgen. Een daarvan is een 10/20 verdeling.
-
Ik vind het eigenlijk wel grappig: te weinig ruimte in "de tuin".
Dat probleem heb ik ook op mijn modelbaan ;D
Groet, Bas
-
Vandaag wegens werkzaamheden aangepaste dienstregeling tussen Utrecht en Houten Castellum (lees: minder treinen). Maar ... er waren helemaal geen werkzaamheden op dit traject!! Ook geen enkele aankondiging van werkzaamheden of minder treinen op dit traject op de NS-app.
Waarschijnlijk moest de 10 minuten sprinter dienst wijken voor een op de tailtrack kerende IC naar Den Haag. En die moest op zijn beurt zijn oorspronkelijke spoor 9 afstaan voor werkzaamheden elders.
En zo heb je rond Utrecht tegenwoordig dus uitvallende treinen op heel andere trajecten dan waar de werkzaamheden zijn. Ik verdenk DSSU ervan hieraan schuldig te zijnn.
-
Dit is natuurlijk heel situatie-afhankelijk. Van grote invloed op de capaciteit van een traject is het aantal sporen, de lengte van het traject, het aantal stations en de afstanden daartussen.
Zeker, zou het dan helpen om de IC's en stoptreinen op aparte sporen te laten rijden en deze op een station op verschillende perrons te behandelen?
ProRail is inderdaad wissels aan het saneren, maar dat heeft soms ook als doel de capaciteit te vergroten. Daarnaast is de vraag of het weghalen van wissels een geplande dienst onmogelijk maakt of dat de bijsturing daarmee lastiger wordt.
Voordat ik iedereen over me heen krijg; ik ben het niet altijd eens met ProRail zijn beleid, maar enige nuance mag ook wel.
Voorheen was het mogelijk om in Den Bosch vanuit Amsterdam op spoor 1 binnen te komen. Na de verbouwing is deze mogelijkheid verwijderd, wat voor de dagelijkse NS-dienst geen probleem is. Alleen is spoor 1 het enige spoor dat bruikbaar is voor autoslaaptreinen, en laat het onderhoud daarvan plaats hebben in Amsterdam. Dat probleem is nu 'opgelost' door het opheffen van die treinen maar Prorail gaat uit van de dagelijkse dienst en niet van dit soort treinen.
-
Vandaag wegens werkzaamheden aangepaste dienstregeling tussen Utrecht en Houten Castellum (lees: minder treinen). Maar ... er waren helemaal geen werkzaamheden op dit traject!! Ook geen enkele aankondiging van werkzaamheden of minder treinen op dit traject op de NS-app.
Waarschijnlijk moest de 10 minuten sprinter dienst wijken voor een op de tailtrack kerende IC naar Den Haag. En die moest op zijn beurt zijn oorspronkelijke spoor 9 afstaan voor werkzaamheden elders.
En zo heb je rond Utrecht tegenwoordig dus uitvallende treinen op heel andere trajecten dan waar de werkzaamheden zijn. Ik verdenk DSSU ervan hieraan schuldig te zijnn.
Grappig is dat Prorail zelf zegt dat er door dit DSSU minder of geen verstoringen meer in de rest van het land zijn.
Bijkomend voordeel is dat problemen op één spoor niet meer overslaan naar andere trajecten. Een lokale storing betekent dus niet meer automatisch een storing voor een veel groter deel van Nederland.
Bron (https://www.prorail.nl/projecten/utrecht/DoorStroomStationUtrecht)
-
Dat zal ook zo zijn, maar het is typisch een maatregel met voor- en nadelen, waarbij het saldo volgens Prorail positief is. Maar in dit draadje worden vooral de negatieve effecten benadrukt.
-
dat is juist, van die wel rijdende treinen hoor je niets (behalve dat ze te vaak te vol zitten), echter is het aantal verstoringen de laatste tijd blijkbaar zo hoog dat het tot wereldnieuws wordt gebombardeerd (volgens de nieuwsdiensten). Ook een in een tunnel wegkruipende winkeldief gooit inmiddels 'half ::) Nederland' plat (in elk geval de door de Schipholtunnel moetende reizigers.
-
Die storing was een toevalstreffer die je een keer overkomt en daarna je code op aanpast… trein komt stil te staan op detectielus en teller slaat op hol waardoor je systeem crasht
-
Zeker, zou het dan helpen om de IC's en stoptreinen op aparte sporen te laten rijden en deze op een station op verschillende perrons te behandelen?
Uiteraard. ProRail plant viersporigheid tegenwoordig ook op de dienstregeling. Dat heeft als gevolg dat er dus inhaalsporen komen. Zie hiervoor plannen Utrecht-Arnhem en de Zaanlijn. Als het aan NS had gelegen was de Zaanlijn al compleet viersporig geweest. Dat is naar mijn inzien ook de beste oplossing voor Utrecht - Arnhem. Voordeel van een volledige viersporigheid is de robuustheid.
-
Aha, en Amsterdam - Utrecht - Eindhoven dan? Want daar is het kennelijk 'krap' met twaalf treinen op aparte sporen en perrons met een station dat ervoor is ingericht. ;)
Als Prorail zou zeggen dat er te weinig perroncapaciteit is zou ik het nog snappen. Amsterdam zit al vol, Utrecht kan alleen treinen doorsturen anders loopt het vast en in Eindhoven moet ook de corridor Venlo - Den Haag er nog naast.
Die storing was een toevalstreffer die je een keer overkomt en daarna je code op aanpast… trein komt stil te staan op detectielus en teller slaat op hol waardoor je systeem crasht
In Schiphol wordt (werd?) gebruik gemaakt van een systeem dan de treinen om en om naar perron 1/2 dan wel 5/6 stuurt. Van wat ik uit het nieuws begreep stond een trein juist op het keuzepunt stil waardoor het fout ging, dit zou je dus nergens anders kunnen hebben.
-
Aha, en Amsterdam - Utrecht - Eindhoven dan? Want daar is het kennelijk 'krap' met twaalf treinen op aparte sporen en perrons met een station dat ervoor is ingericht. ;)
Amsterdam - Eindhoven heeft geen volledige vierpsorigheid. Daarnaast vallen werkzaamheden ook niet onder bijsturing. Maar als je vraag/punt is zeker dat de dienstregeling is aangepast op lijnen rondom Utrecht terwijl daar geen werkzaamheden zijn? In dat geval: ook dat heeft niet vierpsorigheid te maken, maar wel met hoe DSSU is ingericht.
-
Alles raakt vol in dit kikkerlandje...
Snelwegen raken vol.
Spoor raakt vol
vakantie parken vol
Winkelstraten vol
Scholen vol
En buiten de populaire tijden alles rustig en vrij leeg... denk dat we wat meer moeten spreiden, (bijna) iedereen wil tussen 7:30 en 9:00 op het werk/onderwijs zijn, dat moet meer gespreid worden scheelt enorm veel stress en piek druktes.
Stel studenten OV geldig pas vanaf 10:00 en het onderwijs mag niet voor 10:00 beginnen hoeveel reizigers scheelt dat op het spoor?
-
Amsterdam - Eindhoven heeft geen volledige vierpsorigheid. Daarnaast vallen werkzaamheden ook niet onder bijsturing. Maar als je vraag/punt is zeker dat de dienstregeling is aangepast op lijnen rondom Utrecht terwijl daar geen werkzaamheden zijn? In dat geval: ook dat heeft niet vierpsorigheid te maken, maar wel met hoe DSSU is ingericht.
Wie heeft het over werkzaamheden? Mijn punt staat in de vorige post.
-
Stel studenten OV geldig pas vanaf 10:00 en het onderwijs mag niet voor 10:00 beginnen hoeveel reizigers scheelt dat op het spoor?
Dat zou ook gelijk overeenkomen met een onderzoek van een paar jaar geleden waarbij men beweerde dat de jeugd voor een uur of 10 helemaal nog niet wakker genoeg is om goed op te letten in de les ;D
Groeten Edwin.
-
Wie heeft het over werkzaamheden? Mijn punt staat in de vorige post.
Je punt is niet duidelijk voor mij in elk geval. Je hebt het weer over Amsterdam - Eindhoven en treinen op eigen sporen, maar dat op dit traject niet van toepassing. Misschien kun je je punt verduidelijken.
-
Stel studenten OV geldig pas vanaf 10:00 en het onderwijs mag niet voor 10:00 beginnen hoeveel reizigers scheelt dat op het spoor?
We hebben tegenwoordig Skype ed. Studenten kunnen (net als de overheid van het bedrijfsleven vraagt) best meer 'thuis' werken (in dit geval college volgen). Techniek is er voor en zij volgen echt niet elke dag practicums of soortgelijke zaken waardoor fysieke aanwezigheid bij een college noodzakelijk is.
-
Mwoah.. Studenten, scholieren en forensen weten tenminste hoe ze in en uit moeten stappen. De pensionado's en koopjesjagers met hun dal-/voordeel-/actie-/combi-/kortingkaarten staan tussen 9:00 en 9:30 allemaal bij één deur te dreutelen. En maar zeuren dat de overstap vervolgens zo krap is.
-
Ik vind ook dat wij van de 9 tot 5 mentaliteit af moeten maar dat gaat nooit gebeuren. Want; de beide ouders werken allebei fulltime omdat anders de hypotheek kan worden bekostigd; kinderen moeten!? naar voorschoolse opvang, kinderdagverblijf of school gebracht worden. Vervolgens haasten om de bus, tram, metro of trein te halen(kinderen schoten niet op, bla bla druk, druk enzo..... Na het werk het omgekeerde. O ja, er moeten nog boodschappen gehaald worden?? want in het weekend zijn we druk met de kinderen want daar hebben we door de week geen tijd voor en zij moeten!!! minimaal naar 3 sportclubs o.i.d. Vandaar dat dit soort figuren compleet door het lint gaan als hun trein iets te laat is of de trein vol is. Wijs je hun op het feit dat er 15 min. later weer een trein gaat(staat nota bene tegenover) die nog leeg is zitten ze je stom aan te kijken want ik sta hier goed en moet op tijd daar of daar zijn. Vervolgens wel gaan klagen dat er geen zitplaats is. Bovenstaand relaas maak ik dagelijks mee als Hc.......
Mwoah.. Studenten, scholieren en forensen weten tenminste hoe ze in en uit moeten stappen. De pensionado's en koopjesjagers met hun dal-/voordeel-/actie-/combi-/kortingkaarten staan tussen 9:00 en 9:30 allemaal bij één deur te dreutelen. En maar zeuren dat de overstap vervolgens zo krap is.
Als er 1 groep is dat schofterig gedrag vertoond zijn dat de eerste 3 in jouw verhaal. Pensionado's en koopjesjagers zijn vaak incidentele reizigers en weten het niet zo goed. En dan heb ik het niet over de groep asociale forensen die moeten te menen dat zij met hun vouwfiets over het perron mogen fietsen want IK MOET mijn trein halen. Die mogen van mij afstappen en het hele stuk weer teruglopen van waar zij vandaan kwamen. En ja, helaas pindakaas weg trein.
O, en dan nog iets. Dat de treinen zo vol zitten is niet de schuld van NS maar het kabinet. NS had aangegeven dat de studenten OVCP moest worden omgezet in een trajectkaart om zo ruimte te scheppen voor de forens. Studenten organisaties huilen want de arme student kon dan niet meer met het OV naar hun bijbaantje???? Ja, tuurlijk. Daarom zitten de treinen na 10en vol met studenten die terugkomen van hun bijbaan met tassen van div. modezaken e.d.
Dus kabinet zegt foei NS en vervolgens krijgen 200.000 MBO studenten ook zo'n kaart want ja, student is student.
Grt, Ronald.
-
Aha. Dan is dat waarschijnlijk een verschil in beleving tussen een hoofdconducteur en een machinist-op-treintjes-met-éénmansbediening. Ik rij liever met studenten, scholieren en forensen. ;) (En uiteraard alle reizigers die een beetje weten hoe het werkt in en rond de trein, da's wellicht een betere omschrijving ;D)
-
Of het nou studenten, forensen of ouden van dagen zijn, ze maken allemaal dezelfde fout. Als de trein is gestopt gaan ze op het perron met z'n allen op een kluitje voor de deur staan, zodat de uitstappers maar moeten zien hoe ze weg komen. Zo bang zijn ze dat ze geen zitplaats kunnen bemachtigen.
Het gekste wat ik heb meegemaakt was toen ik met mijn fiets voor de avondspits wilde uitstappen. Ik stond met mijn voorwiel op het perron en mijn achterwiel nog in de trein. Er kon niemand naar binnen omdat ik met mijn fiets de doorgang versperde, maar zelf kon ik ook niet verder omdat er niemand opzij ging. Zo hebben we ongeveer een halve minuut in patstelling gestaan. Totdat ik zei: als jullie naar binnen willen zal je toch echt even uit de weg moeten.
-
Inderdaad, 10- 12 bakken VIRM of DDZ in de spits op Den haag Centraal, Amsterdam, Utrecht, Amersfoort, Zwolle enz... is een hele andere beleving dan een Spurt in het noorden of oosten van het land met hooguit 2 stellen. ;)
Grt, Ronald.
-
Klaas, ik zou dat geen fout noemen maar schofterig gedrag. Maak het dagelijks mee dus ik weet waar ik het over heb. Scheelt dat ik een redelijk postuur heb en vaak als eerste bij de deur sta dus waagt niemand het om langs mij naar binnen te glippen. Doet diegene dat wel gaat deze d.m.v. woord en gebaar weer terug naar buiten en achteraan aansluiten a.u.b.
Ook diegene die na het fluiten waagt om in te stappen komt er niet langs, er is nog steeds de campagne "na fluiten niet meer instappen." Door een bijna dichte deur bij mij naar binnen wurmen/wringen krijgt met een(op fatsoenlijke manier en zonder enge ziektes) scheldkanonnade te maken. Met andere woorden, of ie levensmoe is............
Grt, Ronald.
-
Mag dan schofterig gedrag zijn, wat ik ook niet waardeer. Maar wordt ook wel in de hand gewerkt door ns zelf. Te weinig zitplaatsen (2de klas) en dan opgepropt op een balkon is ook niet van deze tijd.
Tinus
-
Tinus,
Zie mijn bovenstaande betoog. Overigens zitten we op een heleboel trajecten aan de max. wat betreft baklengtes.
En valt het kabinet iets te verwijten en niet de NS.
Grt, Ronald.
-
Ook als er 1 reiziger uit moet en er 3 in willen staan die drie meestal pal voor de deur, heeft niks met drukte te maken, meer met dat mensen het blijkbaar gewoon echt niet snappen...
Groeten Edwin.
-
Precies.
Als zo'n iemand toevallig voor mijn neus de doorgang verspert krijgt die nou net "per ongeluk" een paar werkschoenen (met inhoud ;D ) op zijn tenen of laat ik dan net mijn rugzak goed omhangen (duiken maar).
Als ze het niet willen snappen valt het kwartje dan misschien wel.
De tijd van netjes vragen is al lang (heel lang) voorbij :angel:
-
Maar we wijken nu wel af van het oorspronkelijke onderwerp, over ProRail en de 'volle' sporen.
Over het gedrag van mensen bij in- of uitstappen kunnen we uren praten en zeuren, maar het hoort niet thuis in dit draadje. Is wel leuk voor op verjaardagen of zo.
Vriendelijk verzoek weer terug te gaan naar het onderwerp waar het allemaal mee begon.
Gr, Bert
Team forummoderatoren