Een E-loc opbouwen of locwisselen, wat kost meer tijd?

[Mispoes]

Casus: bij flinke vertraging van een internationale reizigerstrein kan de volgende maatregel genomen worden:

Een dieselloc met reizigerstrein neemt een E-loc 1100, 1200 of 1300 mee over een dieseltraject. Aangekomen op een station onder de draad wordt de dieselloc weggerrangeerd en de E-loc opgebouwd om z.s.m. weer verder te kunnen.....

De vraag is echter of dit wel snel genoeg gaat in vergelijking met gewoon locwisselen in datzelfde station met een E-loc die opgebouwd klaar staat.

[laurent]

Mij lijkt het dat de lok opbouwen korter duurt, omdat je met het lokwisselen moet kopmaken met een lok, uberhaubt moet wachten tot de diesel van het spoor af is. Aankoppelen, remmen lossen, remtest, remmen vast, remtest, etc etc.

[Anoniem]

Het gaat in die gevallen niet uitsluitend om tijd. Ook de omloop speelt mee, een verklaring voor het feit dat in Europa beide verschijnselen regelmatig voorkomen. Maar wat er sneller is? Ik zou het niet weten. Alleen wanneer de trein ook nog eens van richting moet veranderen is het een duidelijke zaak: dan is locwisselen sneller, omdat de loc-in-opzending aan het verkeerde eind staat. Als er twee keer kopgemaakt moet worden, ligt het weer anders .

[Floris Dilz]

loc kan achterop in opzending mee

[Mispoes]

Het gaat om een situatie waarbij, nadat de diesel met E-loc op weg is gegaan, niet meer van richting verandert.

Ik heb dit vraagstuk hier neergelegd omdat ik in een model dieselthema een excuus zoek om ook een mooie E-loc (bijv. de blauwe Trix 1200) in te kunnen zetten. De situatie is zo: een internationale trein uit Duitsland, getrokken door een V200, is met een enorme vertraging op weg naar mijn kopstation. Normaal gesproken wacht een 2e V200 de trein op om onmiddelijk aan de staart van de trein te koppelen die dan de kop wordt (zeg maar Zandvoort aan Zee-situatie  anno 1981). Omdat de bovenleiding nog niet tot mijn station gevorderd is vindt de grenslocwissel 10 km verderop plaats. Daar wacht de E-loc de trein af. Beetje oneconomisch allemaal maar er wordt aan electrificatie gwerkt..... Nu is de vertraging zo groot dat er ruim geanticipeerd kan worden door een 2200 (kan ook V200 zijn) met E-loc alvast 10 km vooruit te sturen om de vertraging zo veel mogelijk te beperken want de boot moet wel worden gehaald aan de andere kant van het land.....

Ik herinner mij nog de situatie in 2000 waarbij voor speciaal vervoer naar de Expo in Hannover (naast een ICE) de Touristikzug werd gesteld. Men overwoog om de dito 103 aan de trein te laten en door een 1600 door NL heen en terug te slepen in opzending. Totdat men er achter kwam dat het opbouwen van een 103 meer tijd in beslag nam dan aan en afkoppelen in Bad Bentheim, vandaar mijn vraag want een 1200 is geen 103.....


1619 met TZ naar Hannover bij de Lutte, mei 2000

[Rick]

Een locwissel kost zo'n 10 minuten meende ik, hoe lang het opbouwen van een e-loc duurt weet ik niet.


Overigens: zoals ik me herinner reed de 103 niet mee in Nederland omdat deze de spanning voor de verwarming van de rijtuigen niet kon doorgeven. De hoogspanningskabel van de 103 kon de relatief hoge spanning niet aan.

[Mispoes]

De hoogspanningskabel van de 103 kon de relatief hoge spanning niet aan.

Dit ga ik ook uitzoeken.....

[Anoniem]

Een locwissel kost zo'n 10 minuten meende ik, hoe lang het opbouwen van een e-loc duurt weet ik niet.

Dat kan wel sneller hoor, hangt een beetje van de specifieke omstandigheden af. Soms is 5 minuten voldoende, soms is 10 minuten zelfs te weinig.

loc kan achterop in opzending mee

Als er maar één keer kopgemaakt wordt, moet de loc hoe dan ook omlopen, aan het begin, aan het eind of ergens in het midden, maar hij moet naar de andere kant . Dat geldt trouwens ook voor dat Touristikzug-scenario, lijkt me een extra beperking: bij vertrek uit Amsterdam moet de 103 aan de andere kant staan dan bij aankomst (of de hele trein moet gekeerd worden). En dat kan-ie natuurlijk niet op eigen kracht...

[Rick]

@Wesley: Neem het dan maar als een soort gemiddelde.

@Frank: OK, ik ben vergeten waar ik het las (RM, HOV, OdR).

[Thom]

Opbouwen van een lok ligt er kwa tijd natuurlijk ook aan of ie nog lucht en batterij spanning heeft en of ie 24 uurs controle heeft gehad.

[Moddemeijer]

Ik kan mij als kind het kop maken van getrokken treinen Rotterdam/Den Haag-Utrecht-Groningen herinneren. De ploeg rangeerders en machinisten was op dit dagelijkse werk ingespeeld. Er werd altijd met twee e-loks gewerkt . Dit is zeer gevaarlijk om dat de tweede lok al kan aankoppelen voordat de verwarmingskabel van de eerste lok los is. Het lok wisselen was minuten werk. Met 3 min was men klaar en vervolgend 3 min speling voor vertrek. Dat hele schouwspel zag je tijdens de stop van de trein Amsterdam-Utrecht-Eindhoven in Utrecht. Die getrokken treinen konden aanzienlijk sneller kop maken dan de huidige koplopers. Kan je nagaan, dure hogesnelheidstrajecten aanleggen om vervolgens de treinen in de stations te laten staan. Leve de vooruitgang.
Op vergelijkbare wijze werd kop gemaakt met getrokken reizigersmateriaal in Arnhem vanuit Rotterdam/Amsterdam/Den Haag-Utrecht-Arnhem-Nijmegen. Vervolgens werd als de trein door reed in Nijmegen de diesel naar Krefeld ervoor gezet. Later werd Arnhem-Nijmegen door de duitse Diesel gereden.

Jouw voorbeeld is kunstmatig. Ik ken in Nederland geen enkel voorbeeld waar een getrokken elektrische trein onder de draad vandaan gaat. De enige uitzondering was aan de grensplaatsen. Wegens het ontbreken van krachtige dieselloks voor reizigerstreinen was het zelf bij omleidingen niet mogelijk dat een diesellok een getrokken elektrische trein verder hielp.

[Mispoes]

Overigens: zoals ik me herinner reed de 103 niet mee in Nederland omdat deze de spanning voor de verwarming van de rijtuigen niet kon doorgeven. De hoogspanningskabel van de 103 kon de relatief hoge spanning niet aan.

Het is dus de verwarmingskabel, bij mij is alleen het 1e bericht blijven hangen.....

[Mispoes]

Die getrokken treinen konden aanzienlijk sneller kop maken dan de huidige koplopers. Kan je nagaan, dure hogesnelheidstrajecten aanleggen om vervolgens de treinen in de stations te laten staan. Leve de vooruitgang.

Waar zit hem dat verschil nu in?

Jouw voorbeeld is kunstmatig. Ik ken in Nederland geen enkel voorbeeld waar een getrokken elektrische trein onder de draad vandaan gaat. De enige uitzondering was aan de grensplaatsen. Wegens het ontbreken van krachtige dieselloks voor reizigerstreinen was het zelf bij omleidingen niet mogelijk dat een diesellok een getrokken elektrische trein verder hielp.

Voorbeeld is zeker kunstmatig zoals ik eerder al aangaf, daar is het dan ook modelbaan voor.
Ik heb een aantal keren meegemaakt dat een internationale trein over Hengelo-Zutphen werd omgeleid i.v.m. draadbreuk tussen Hgl en Dvt. Van 2 heb ik foto's (in 1997 en 1998).


6495+1657 met tr. Berlijn-Schiphol bij Goor, mei 1997


6419+1651 met tr. Schiphol-Berlijn bij Hengelo, augustus 1998

[NS 1100]

Volgens mij was dit een paar jaar geleden ook op de Maaslijn gebeurd met Lourdestreinen tussen Nijmegen en Roermond.

[Esperopt]

Klink allemaal erg interresant. Laatste foto's laten eigenlijk zien dat in geval van nood bijna alles mogelijk is.

Enige getrokken trein met locwissel en ook nog eens kopmaken waar ik regelmatig ingezeten heb was de zg ambtenarentrein van Groningen naar Den Haag. Laatste versie bestond volledig uit icr's met een 1600 ervoor.  In Utrecht kwam er een loc aan de andere kant te staan, maar er werd ook wel eens omgelopen.