Zwaar treinongeluk in Duitsland

[Remunj]

Als de constructie op dergelijke wijze desintegreert, kan deze nauwelijks nog botsenergie opnemen.

Ik kan me voorstellen, dat NS en IL&T nog eens goed naar dit ongeval in Duitsland kijken, nu er binnenkort grote aantallen FLIRTS in Nederland gaan rijden,

Crash test normen zijn er dan ook meer op gericht op frontale botsingen.
Vandaar ook de geribbelde buffers of bijvoorbeeld de GTW treinstellen. Die zorgen er voor dat de treinstellen niet "op elkaar kruipen".
En daarachter zit een hele constructie die de botsenergie moet opvangen en verdelen over de bak constructie.
De zijwanden hebben in die zin weinig van doen met het opvangen van de bots energie.
Een volledig veilig ontwerp bestaat gewoon niet.

Ongetwijfeld zal er vanuit Nederland belangstelling zijn naar het verloop van het onderzoek maar als het een beveiliging probleem op het baanvak was of mogelijk menselijk falen zal dat aan de toelating van de Flirt in Nederland weinig veranderen. Zo'n ongeval kan met elk materieeltype gebeuren.

[Arjan73]

Ja, ik ben geen hedendaagse treinenbouwer, en ongetwijfeld worden er best boutverbindingen gebruikt maar het zal niet zijn dat er een heel dak aan de rest van de carrosserie gebout zal worden...

Bijvoorbeeld Werkspoor bouwde al volledig elektrische zelfdragende casco's;

http://publiek.collecties.hetutrechtsarchief.nl/detail.php?nav_id=0-1&id=1280301674&index=145

http://publiek.collecties.hetutrechtsarchief.nl/detail.php?nav_id=0-1&id=1280659198&index=174

Om de huidige lichtgewicht (snel) bouwwijze te vergelijken met de de lompe constructies uit de jaren '30 & '50 is denk ik geheel onjuist.
Daarnaast leert de enquêtecommissie Fyra ons dat zowel NS als ILT niet om zich heen kijken.

[MR]

Begrijp ik nu goed dat volgens de berichten de treindienstleider (zo heet dat toch in het Nederlands?) de beveiliging heeft uitgeschakeld om de trein te laten rijden naar een stuk dubbelspoor dat middenin een blok ligt? Wat is de zin van een dubbelsporig gedeelte middenin een verder enkelsporig blok? Het lukt mij niet om dat te bedenken.

[Edgar]

Volgens mij is bedoeld het kruisingsmogelijkheid in het volgend station. Volgens wikipedia is de lengte van die kruisingsmogelijkheid wel relatief lang, maar ik zou dat niet direct dubbelspoor noemen.

Verder is de beschrijving op dit moment zo vaag en ondeskundig dat ik niet zou willen speculeren over de exacte afwijking in de bediening.

[W. Thomas]

Je mag op last van de treindienstleider door rood rijden maar dan moet ten alle tijden kunnen stoppen dus dan rijd je maar een km of 20 per uur.

In Herzogenrath waar ik het dichtste bij woon branden dan 3 witte lampjes in de vorm van de V onder het uitrijsein.

Eerst maar eens afwachten waar de spoorwegen zelf meekomen in plaats van de media klakkeloos te geloven.

[Sander Fondse]

Inderdaad. Als de treindienstleider dit deed, dan had minstens 1 van de treinen (uitgegaan wordt die NAAR München) op zicht gereden en dat is toch echt veel langzamer dan 60-100 kmh. Ik vraag mij af hoe het mogelijk zou kunnen zijn om de beveiliging zover uit te kunnen schakelen dat beide treinen groen (Hp1 of Hp2) zouden krijgen.

Ik ben ook vrij geïrriteerd over de media, vooral het bericht van RTL dat de zin "beide Züge sind mit hoher Geschwindigkeit kollidiert" vertaald in "beide treinen hebben te hard gereden". 

[Henk Boshuyzen]

Eerst maar eens afwachten waar de spoorwegen zelf meekomen in plaats van de media klakkeloos te geloven.

Helemaal mee eens!
In de media heeft men het over dat de beveiliging in de ramptreinen uitgeschakeld zou zijn maar ook dat de oorzaak is het ingrijpen in de beveiliging om vertragingen te beperken.
Lijkt me sowieso al tegenstrijdig, ingrijpen in een uitgeschakeld beveiliging.
Ben benieuwd naar de reactie van de eerwaarde heer van Vollenhove die het Nederlandse ATB systeem zo afkraakt.
Bij dit ongeluk zie je de nadelen van puntsgewijze informatieoverdracht naar een trein in plaats van continu informatieoverdracht naar een trein.

[Remco vM]

Er zijn meerdere soorten ersatz signalen!!
Bij een mag je je weg gewoon met dienstregelingssnelheid vervolgen, mits geen gedoofd voorsein aanwezig!! Bij het zogenaamde vorsichtsignal , moet je rijden op zicht met een maximum van 40 km/h!
De reglementering is nog wat uitgebreider, maar dit zijn wel de hoofdlijnen

[Reinout van Rees]

De puntgewijze info-overdracht is op zich prima hier. Continue is nuttig als er ook continue dingen veranderen. Op een enkelsporige lijn als hier hoef je eigenlijk alleen vlak na het sein op te letten of een trein niet door rood rijdt qua beveiliging. Je hoeft niet de hele rit te kijken of je toch niet stiekum door rood bent gereden. Dat stel je één keer vast. (Er zitten wel meer punten op de lijn, neem ik aan, om de snelheid te bewaken, maar da's hier niet van toepassing).

Technisch gezien is het "dus" afdoende beveiligd dat een trein niet door rood kan rijden.

Heeft dan een sein onterecht op groen gestaan? De seinen en wissels van beide stations worden vanuit één en hetzelfde station bediend (zie wikipedia). De seinen en wissels worden dus door één en dezelfde persoon met één systeem bediend. Systeem kan je normaliter van uitgaan dat het goed werkt en dat alle onderlinge afhankelijkheden goed staan ingesteld. Dus je kan niet twee treinen tegelijkertijd groen geven voor hetzelfde enkelsporige traject. Pas als het traject vrij is kan de volgende trein rijden.

Hoe weet het systeem of het traject vrij is? Het is "Zugmeldebetrieb", dus elke trein moet "toestemming" vragen om te mogen rijden op een traject, "aangemeld" worden als 'ie daadwerkelijk gaat rijden en "afgemeld" worden als 'ie aangekomen is. Vroeger allemaal per telefoon door iemand die uit het raampje keek of de trein echt netjes binnen/langs was gekomen. Tegenwoordig (ook op dit traject) met automatische treindetectie. Zie nogmals wikipedia.

In dit geval is het ook nog zo dat de bediener van de seinen beide stations bediend. Dan hoeft hij uiteraard niet met zichzelf te overleggen:

Im Falle von zentralisierter Stellwerksbedienung kann es vorkommen, dass ein Fahrdienstleiter für mehrere benachbarte Zugmeldestellen zuständig ist. Dann entfallen die Zugmeldungen; der Fahrdienstleiter spricht also nicht etwa mit sich selbst.

De treindetectie wordt ook gebruikt door het beveiligingssysteem om vast te stellen of een trein binnen is gekomen en een traject "dus" vrij is.

(Zelf heb ik hier wel zaken voor uitgezocht voor de klassieke beveiliging van m'n DB model-zijlijntje: het is verbazingwekkend wat ze met klassieke mechanische techniek al voor elkaar kregen en hoe veilig het was!)

Nou, normaliter is het een veilig systeem. Je kan niet zomaar een knopje verkeerd indrukken. Dan moeten er echt zaken stuk, fout of uitgeschakeld zijn. Bezetmelder die fout doorgeeft dat de trein al binnen is, bijvoorbeeld. Maar ook dan heb je nog andere zaken nodig die tegelijkertijd fout gaan.

Mijn indruk: in principe/theorie is de beveiliging afdoende. Het is niet zo dat het een traject zonder de DB versie van ATB was ofzo. Dus: heel benieuwd naar de uitslag van het onderzoek.

Reinout

[Sander Fondse]

Het hele verhaal dat de Fdl de complete beveiliging zou hebben uitgeschakeld om een vertraagde trein voor te laten lijkt mij enorm overdreven. Voor zover ik heb begrepen hadden beide treinen moeten kruisen op station Kolbenmoor. De 'automatische beveiliging' is in dit geval denk ik niks meer dan de automaat die de dienstregeling uitvoert en dus zonder ingrijpen van de Fdl zouden beide treinen zijn gekruist in Kolbenmoor. De trein naar München had daar moeten wachten. Het hele uitschakelen was denk ik niks meer dan dat de Fdl besloot de kruising te verleggen naar Bad Aibling, wat betekend dat hij de trein naar München vrije doorkomt in Kolbenmoor heeft gegeven.

Hoe vervolgens de trein uit München vrij heeft gekregen vanuit Bad Aibling naar Koblenmoor is mij een raadsel. De media doet het nu voorkomen dat de Fdl blijkbaar totaal niet heeft gelet op de baanvak-bezetting, en/of die heeft uitgezet, vervolgens op "Ersatzsignaal" de trein naar Rosenheim heeft laten vertrekken, wetende dat hij zelf de kruising uit Kolbenmoor naar Bad Aibling heeft verlegd, is zeer ver gezocht. Ook vind ik het vreemd dat het uitzetten van de automatische rijweg-instelling blijkbaar de macht geeft Indusi volledig uit te schakelen ? Hoe het mogelijk is dat het systeem blijkbaar de trein naar München is 'vergeten' ?  Zo'n 'Ersatzsignaal' kan als het baanvak bezet is ALLEEN een 'rijden op zicht' opdracht geven. Het baanvak is volgens het systeem immers bezet.

Als dit verhaal geschetst door de media helemaal waar is verbaasd het mij dat niet dagelijks zulke ongevallen gebeuren.

[Miljoenenlijn]

Hallo mensen,

Heb dit draadje gevolgd over het ongeluk,zolang de EBA en de Polizei ,geen persconferentie over de oorzaak,
is het voor de media koffiedik kijken en een beetje stemmingmakerij door die media ,omdat ze een dader willen zien,
kijk maar toen met het vliegtuigongeluk,oh wat wist de jourlanistiek het nog beter dan de mensen die ermee bezig waren,

gr

Jo   

[Edgar]

Hier nog een mooie samenvatting over de bediening van de lijn en de overbruggingsmogelijkheden:
http://www.sueddeutsche.de/bayern/zugunglueck-in-oberbayern-so-wird-das-stellwerk-in-bad-aibling-bedient-1.2858462

Zelf ben ik niet verbaasd dat veiligheidssystemen te overbruggen zijn, maar wel als dit lichtvaardig gebeurt. Dat lijkt in tegenspraak met essentiële persoonlijkheidskenmerken die ik bij een treindienstleider verwacht. Ik ben benieuwd naar de onderzoeksrapportage.

[Jeanne]

Er werd hier opgemerkt dat er qua sterkte niet tegenop te bouwen was. Het ziet er inderdaad niet fijn uit, om het maar eventjes heel voorzichtig te zeggen. Voor mij lijkt de of een zijwand er uitgescheurd is. Ik weet niet of het er mee te maken heeft, deze Flirt 3 is de lichte bouwwijze uitgevoerd met een materiaal van een aluminium legering?

[Henk Boshuyzen]

Jeanne,
Als je eind jaren de botsing tussen de 2008 en loc 1300 bij schiedam gezien had dan zag je een zelfde beeld. Het is maar net hoe de krachten spelen. Van beide kopbakken is bij het in elkaar schuiven een zijwand verdwenen.

[oudebiels]

Gisteravond in een nieuwsprogramma op de duitse tv:
de treindienstleider (bijna 20 jaar in deze functie bezig) heeft (gisteren, maandag) bekend dat ie hoewel het sein voor een van de treinstellen rood was, via een extra signaal deze trein toch het enkelsporige baanvak heeft laten oprijden.
Daarna heeft ie nog twee keer via een 'Notruf' geprobeerd een botsing te verhinderen...
Gezegd werd dat ie niet onder invloed van alcohol of drugs is geweest (ik vraag me af of ze de bloedproeven meteen na het ongeluk hebben genomen!) en dat het niet expres gebeurd is (zoals de recente vliegtuigramp in Frankrijk).
Hij is niet in voorarrest, maar op een veilige plaats ondergebracht.

Ik vraag me dan ook af waarom de heer daarmee pas na een week over de brug komt: hij wist dat ie de oorzaak van het ongeluk is (waarom anders de 'Notrufe'?) en had dat ook meteen kunnen melden.
Niet dat de zaak daar anders door was geworden (w.b. slachtoffers, leed en schade), maar dit ruikt voor mij toch een beetje naar 'ik hoop dat ...

Gr.,
oudebiels