Doel:€250.00
Donaties:€100.00

Per saldo:€-150.00

Steun ons nu!

Laatst bijgewerkt
op 01-08-2022

Vacature: secretaris bestuur
Algemeen

De stichting

Recente berichten

Raadplaatje door Benelux795
Vandaag om 08:05:09
Rondom Charlois door spoorijzer
Vandaag om 08:04:24
Bouw van een materieel 46 vierwagenstel door Huup
Vandaag om 07:58:07
Harzwald Hafen Bahn (spoor 0) door puntenglijder
Vandaag om 07:17:50
Artitec stopt met hondekoppen door ArjanB
Vandaag om 05:35:24
M.s.v. De Percee bouwt aan nieuwe clubbaan door J. Moors
Vandaag om 00:08:05
Rob bouwt ook een GTR - 4-assige kolenwagen van de NS door Rob Bennis
18 augustus 2022, 23:36:49
ervaring met tomy tec rail reiniger door ceuleer
18 augustus 2022, 23:21:13
Bouw van NS (HSM) AB8c en C10c coupé rijtuigen door MathynK
18 augustus 2022, 22:47:27
Toon hier je nieuwe (model-) spooraanwinst(en)... door ES44C4
18 augustus 2022, 22:23:14
NS 6000 (in schaal 0) door FritsT
18 augustus 2022, 22:18:28
Heen, En en Weer: de tram. door eemstede
18 augustus 2022, 21:47:15
Toon hier je (model)TRAM foto's. door GerardvV
18 augustus 2022, 21:41:25
Mallnitzer Tauernbahnstrecke ÖBB N Spoor door Pescher
18 augustus 2022, 20:51:32
Mijn eerste H0-modeltreinbaan in aanbouw door Wim Vink
18 augustus 2022, 20:32:39
Modelbaan Beltheim. door BeltHeim
18 augustus 2022, 20:15:54
Ga weer verder met waar ik mee bezig was. Maar eerst nog even hoe het begon. door Tom1946
18 augustus 2022, 20:00:22
Roco Geoline exit? door Lolke Bijlsma
18 augustus 2022, 19:52:09
Lasersnijden/graveren met diode laser door 3dbuildr
18 augustus 2022, 19:42:55
NS DH1 Wadloper in spoor 0 door edwin1974
18 augustus 2022, 19:00:48
Onlangs gespot - gefotografeerd, de foto's door Floris
18 augustus 2022, 18:50:09
smalspoormodelbouwdagen 27 en 28 augustus 2022 door NS1220
18 augustus 2022, 18:48:16
BMB-Module: “Corfe Castle Station” door Frank 123
18 augustus 2022, 18:39:59
Proeflocomotieven Nederlandse spoorwegen door Benelux795
18 augustus 2022, 18:18:30
Railtalk Magazine Latest Issue door Erik Mijd
18 augustus 2022, 17:38:45
Bahnstrecke 5867 door Wim Vink
18 augustus 2022, 16:42:38
Ervaringen met de koop van artikelen via dit forum. door heuvelbaan
18 augustus 2022, 16:22:58
Bouw van een zeillogger en een stoomdrifter. door Hans Reints
18 augustus 2022, 15:44:13
Polariteit bepalen van rails door Remunj
18 augustus 2022, 15:40:11
In beeld: Modernisering van VIRM 2/3 naar VIRMm 2/3 bij NS in Haarlem door Carel Ruysink
18 augustus 2022, 15:31:45
  

Auteur Topic: Kolen en Staal  (gelezen 12052 keer)

Hans Reints

  • हार्दिक शुभ कामनाएँ مع أطيب التحيات
  • Moderator
  • Offline Offline
  • Berichten: 11695
    • sleutelspoor
Kolen en Staal
« Gepost op: 17 januari 2016, 15:41:37 »
Een nieuwe serie over het gebruik van spoorwagens. In deze aflevering willen we gaan hebben over kolen en staal en hun half en eind producten. Maar wat is staal eigenlijk en wat hebben we daar voor nodig in de kolen en staal sector. Voordat we ingaan op het product staal willen we wel graag weten wat of staal eigenlijk is.


Hoe wordt vervormingsstaal gemaakt?

Van erts tot ruwijzer

Het maken van ruwijzer omvat drie processen. De eerste stap in het maken van staal is het winnen van het ijzer uit ijzererts. Het proces begint met de 'vergassing' van steenkool tot cokes.. Cokes ontstaan via de vergassing van steenkool. Door deze behandeling wordt het materiaal poreuzer en daarmee geschikt voor gebruik in de hoogovens. Een deel van het steenkool wordt tegenwoordig overigens tot poederkool vermalen en ter vervanging van cokes rechtstreeks in de hoogovens geïnjecteerd.


Cokes

Het tweede proces is het voorbakken van fijn ijzererts tot brokken en knikkers, die sinter en pellets worden genoemd. Daarna begint de eigenlijke productie van ruwijzer. Uit cokes, sinter en pellets ontstaat in de hoogovens vloeibaar ruwijzer, dat met een temperatuur van circa 1500 °C uit de hoogoven wordt getapt.

Illustratie: Theo Barten
….

Bij de productie van ruwijzer vormt zich slakzand, dat als grondstof dient voor de cementindustrie. De productie van cokes, sinter en pellets vindt meestal plaats in de onmiddelijke nabijheid van de hoogovens .


Illustratie: Theo Barten

Van ruwijzer tot ruwstaal
IJzer omzetten in staal betekent vooral het verlagen van het koolstofgehalte. Ruwijzer bevat veel koolstof, waardoor het gestolde materiaal bros is en niet is te lassen, smeden of vervormen. In de staalfabriek wordt de koolstof uit het vloeibare ijzer gebrand door er met grote kracht zuurstof op te blazen. De temperatuur loopt daarbij op tot circa 2000 °C. Om de temperatuur niet verder te laten stijgen wordt schroot toegevoegd aan het vloeibare ijzer. Schroot is gebruikt staal, dat via de schroothandel en huisvuilverbrandingsinstallaties opnieuw wordt gebruikt bij de productie van nieuw staal (recycling).


.
Van ruwstaal tot warmgewalst staal vervormingsstaal.
Het staal wordt op twee manieren verder verwerkt. Het grootste deel wordt tot een 22,5 centimeter dikke plak gegoten en vervolgens in de warmbandwalserij bij een temperatuur van circa 1200 °C gewalst tot een dikte tussen de 1,5 en 25 millimeter. Aan het einde van de productielijn wordt het staal opgerold. Een kleiner deel van het staal gaat naar de hypermoderne gietwals-installatie. In deze fabriek zijn de processen van gieten en walsen geïntegreerd tot één procesgang. Het vloeibare staal wordt gegoten, gestold, direct gewalst tot circa 1 millimeter dik en vervolgens opgerold. Dit staal wordt ook wel hogesterktestaal genoemd.

….
Theo Barten

Van dun naar dunner: koudgewalst staal vervormingsstaal. De koudbandwalserijen walsen het warmgewalste staal verder uit tot bijvoorbeeld flinterdun verpakkingsstaal, met een dikte van 0,12 tot 0,49 millimeter. Of tot iets dikker staal voor klanten die er onder meer auto's of vaten van maken. Afhankelijk van de uiteindelijke toepassing, krijgt het staal nog extra nabehandelingen. De laatste stap in de productie van staalplaat vindt plaats in de koudbandwalserijen. Deze maken van het warmgewalste staal bijvoorbeeld flinterdun verpakkingsstaal, met een dikte van 0,12 tot 0,49 mm. Of tot iets dikker staal voor klanten die er onder meer auto’s of vaten van maken. Het koudbandwalsen dient niet alleen voor het bereiken van de gewenste dikte, maar het is ook van belang voor de gewenste sterkte en vervormbaarheid.

….
Nabehandeling
Afhankelijk van de uiteindelijke toepassing krijgt het staal nog extra nabehandelingen. De zogenaamde ‘bekledingslijnen’ geven het koudgewalste staal een dun laagje metaal dat bescherming biedt tegen roest. Bij verpakkingsstaal gaat het om tin of chroom. Veel plaatmateriaal voor de auto-industrie krijgt een laagje zink. Voor gebruik in de bouw wordt staal vaak eerst verzinkt en eventueel van een verflaag voorzien. Om het product te beschermen tegen transportschade worden de rollen staal verpakt. Het materiaal gaat vervolgens per trein, vrachtwagen of schip naar de klant. Van alle producten gaat 70 % over water naar de eindbestemming.
Dit forum is net een lopend buffet, je neemt wat je lekker vindt en wat je niet lust laat je liggen.

Hans Reints

  • हार्दिक शुभ कामनाएँ مع أطيب التحيات
  • Moderator
  • Offline Offline
  • Berichten: 11695
    • sleutelspoor
Re: Staal
« Reactie #1 Gepost op: 19 januari 2016, 20:44:47 »
Voordat de Hoogovens van Thyssen-Krupp in het Rurhgebied aan het werk kunnen , is er al heel wat werk aan vooraf gegaan.

Het ijzererts voor Thyssen-Krupp’s hoogovens wordt gedolven in de mijnen van Vale in Brazilië. Het gedolven erts uit deze mijnen wordt per trein aangevoerd naar de Terminal Marítimo de Ponta da Madeira aan de Braziliaanse oostkust. Deze diepwater ertshaven, die de grootste erts-carriers van de wereld kan behandelen, ligt 900 km verwijderd van de vindplaats in Vale. Om altijd voldoende voorraad in de haven te hebben rijden er ieder dag rijden zeven treinen van 204 wagons met vier locomotieven tussen Vale en de haven.
Een van deze grootste erts-carriers is de“Berge Stahl”  De “Berge Stahl vaart in een vaste dienst van 5 weken tussen de Rotterdamse Europoort en de Terminal Marítimo de Ponta da Madeira . Het (haast) volladen van de “Berge Stahl” neemt gemiddeld 35 uur in beslag. Na het laden gaat het weer in een streep naar Rotterdam want de Hoogovens in het Ruhrgebied zijn erg hongerig.
Een leuk weetje is dat de “Berge Stahl” na het passeren van Cherbourg al flink in de ho-houwers gaat. Dit gebeurd nogmaals zo’n 20 km voor de Maascenter boei. Deze afremming is nodig om de komende scherpe koerswijziging van de Eurogeul naar de Maasgeul te maken. Deze koerswijziging is er debet aan dat de “Berge Stahl” in Brazilië niet tot zijn maximale diepgang  van 23 meter afgeladen kan worden. Bij het koers veranderen van de Euro- naar de Maasgeul krijgt de Berge Stahl over BB een lichte slagzij van 3°. Door deze “lichte” slagzij zakt zij aan BB met 1.65 meter dieper weg en krijgt daardoor een diepgang van 24.65 meter. Helaas is de Maasgeul maar 24 meter diep en heb je dus een probleem!! Dit is dan ook de reden dat de “Berge Stahl” maar 354.000 ton mee neemt i.p.v. de maximale 364.768 ton. Het lossen van de “Berge Stahl” neemt ongeveer drie en een halve dag in beslag. In 11 dagen is zij weer terug in Brazilië !!!Ja de romantiek van het varen is hier wel erg ver te zoeken.


[1] De  “Berge Stahl “ bouwjaar 1986,  heeft een laadvermogen van 364,767 ton (DWT). Het schip heeft een lengte van 342.08 m, een breedte van 63.5 m en een maximale diepgang van  23 m (75 ft). De MAN B&W dieselmotor van 27,610 PK is goed voor een snelheid van 13.5 knoop. Vanwege haar enorme afmetingen zijn er maar twee havens in de wereld waar de “ Berge Stahl” met een volle lading kan worden behandeld. Dat zijn de laadhaven  Terminal Maritimo de Ponta da Madeira in Brazilie en aan de Ertskade van de EECV in de Rotterdamse Europoort


[2] Afgemeerd aan de diepwaterkade van de EECV of gewoon de Ertskade. Rechts de enorme vlakte waar de erts gesorteerd en in opslag gaat.


[3] Een lege Berge Stahl wordt door twee sleepboten van de ertskade in de Europoort weggeholpen voor zijn nieuwe reis naar Terminal Marítimo de Ponta da Madeira waar zij over 11 dagen hoopt aan te komen. (foto Haven bedrijf)


[4] lange treinen worden hier door rangeerrobots door de lostorens van de EECV geduwd. De wagens worden in een klap van lading voorzien!!!


5] twee locomotieven zijn nodig om de trein van A naar B te brengen


6] Aan de hoeveelheid lading is te zien dat het sg van de lading hoog moet zijn.


[7] Ook hier in Europa zijn de erts en kolen treinen lang.


8] Lege ertstrein op de havenlijn in de Europoort. De trein zal zo op het grote rangeerterrein aan de Mississippihaven binnen lopen.


9] De treinen worden langer maar ook het laadvermogen groeit. Van twee is er al snel naar drie assen per draaistel gegaan zoals deze Falrrs laat zien


10] De Falrrs als statie foto. Aan de stand van de veren is te zien dat de wagen leeg is


Faals


Ook het normale stoot en trekwerk is vervangen door een automatischekoppeling


Falns met klauwkoppeling


Faals


Falrrs


Voor de automatische koppeling heb je ook weer speciale koppelwagens nodig


Opschriften zijn niet nodig!! na een laadbeurt en alles is rood






« Laatst bewerkt op: 21 januari 2016, 14:47:26 door Sobat Kras »
Dit forum is net een lopend buffet, je neemt wat je lekker vindt en wat je niet lust laat je liggen.


Hans Reints

  • हार्दिक शुभ कामनाएँ مع أطيب التحيات
  • Moderator
  • Offline Offline
  • Berichten: 11695
    • sleutelspoor
Re: Kolen en Staal
« Reactie #3 Gepost op: 19 januari 2016, 22:18:10 »


Een Braziliaans ertstreintje
« Laatst bewerkt op: 21 januari 2016, 14:48:58 door Sobat Kras »
Dit forum is net een lopend buffet, je neemt wat je lekker vindt en wat je niet lust laat je liggen.

djharry

  • Offline Offline
  • Berichten: 123
Re: Kolen en Staal
« Reactie #4 Gepost op: 20 januari 2016, 08:29:05 »
Zeker interessant maar dit is wat wij noemen pisbakken staal.
Er is namelijk nog een manier om staal te maken en dat is door middel van schroot omsmelten tot hoog gelegeerd staal zelf tot superclean.
Dit staal wordt gegoten in kokillen en na het stol process  gewalst tot knuppels of direct gesmeed bij diversen bedrijfen in duitsland .
Ik zal eens wat plaatjes zoeken hoe dat gaat maar kan niet van het bedrijf doen waar ik zelf werk ivm bedrijfs spionage  :(



Elektroboogoven
De elektro boogoven wordt toegepast bij grote charges. Het is een discontinue oven, werkt dus chargegewijs.We onderscheiden een directe- en een indirecte elektro-boogoven. Bij de indirecte wordt de electro-boog tussen de elektrodes getrokken en bij de directe wordt de elektroboog tussen elektrode en staalbad getrokken. Nadeel is het hoge (trilling) geluid, stof ontwikkeling en hoge energieverbruik. Voor het produceren van staallegeringen worden legeringselementen als wolfram, vanadium en molybdeen aan het bad toegevoegd, voor het smelten hiervan is een hoge temperatuur vereist. De Temperatuur in de vlamboog kan oplopen tot circa 6000 gr C (de temperatuur van het zonoppervlak) en de warmte input kan o.m. geregeld worden met de afstand tussen bad en electroden. Meestal worden de elementen toegevoegd als ferrolegering (voorgelegeerd met ijzer) die heeft een lager smeltpunt. In de boogoven kan 100% schroot gesmolten worden en gemengd tot kwaliteitstaal.
Groetjes harry
« Laatst bewerkt op: 24 januari 2016, 14:42:52 door djharry »

Hans Reints

  • हार्दिक शुभ कामनाएँ مع أطيب التحيات
  • Moderator
  • Offline Offline
  • Berichten: 11695
    • sleutelspoor
Re: Kolen en Staal
« Reactie #5 Gepost op: 20 januari 2016, 11:54:14 »
Beste reageerders, om het draadje leesbaar te houden ga ik enkele reacties verwijderen. Dit heeft niets met de persoon te maken maar alles met de leesbaarheid van het artikel.
Hans
Dit forum is net een lopend buffet, je neemt wat je lekker vindt en wat je niet lust laat je liggen.

Gamau

  • Offline Offline
  • Berichten: 418
    • Harzerode 1992
Re: Kolen en Staal
« Reactie #6 Gepost op: 24 januari 2016, 10:48:13 »
Mooie reportage !!! Mijn complimenten.

Voor de liefhebbers, er is onlangs een tijdschrift 'Erz, Stahl und Eisenbahn (Edition XL 1/2016)' verschenen bij VGB Verlag met 240 pagina's over dit onderwerp. Zeer informatief. Natuurlijk ligt de nadruk op Duitsland, maar ook de situatie in China wordt beschreven.

De stappen die hierin worden beschreven heb ik nagetekend in onderstaande afbeelding:

« Laatst bewerkt op: 24 januari 2016, 10:53:49 door Gamau »
H0, Tijdperk Va, Harz, normaalspoor, DCC

Hans Reints

  • हार्दिक शुभ कामनाएँ مع أطيب التحيات
  • Moderator
  • Offline Offline
  • Berichten: 11695
    • sleutelspoor
Re: Kolen en Cokes
« Reactie #7 Gepost op: 30 januari 2016, 20:35:15 »
De steenkoolstromen die voor ons verhaal van belang zijn komen van overzee en worden op en overgeslagen in en bij onze zeehavens. De EMO aan de Mississippihaven-Europoort en de EECV aan de Ertskade/Beerkanaal zijn veruit de grootste kolenoverslagterminals van Europa. Het gros van de kolentreinen voor het Duitse achterland en het Saargebied vertrekken van uit de Europoort.
Op dit moment rijdt Railion dagelijks 10 kolentreinen. Vijf komen van de EMO op de Maasvlakte, drie komen van de EECV in Europoort en twee komen van de OBA Amsterdam. Dit vervoer van kolen gaat meestal in zgn Bloktreinen. Een bloktrein is een complete trein voor één klant. Rechtstreeks, zonder onderweg te rangeren, van de ene bedrijfslocatie naar de andere. Bloktreinen kunnen een lengte van wel 600 meter hebben en een gewicht tot 5400 ton.
Een uitstekende operationele samenwerking met de belangrijkste massagoed overslagbedrijven in de havens van Rotterdam en Amsterdam maakt dit aanbod compleet. Een erts- of kolenwagen vervoert ongeveer drie maal de lading van een vrachtwagen,  'zesassers' kunnen zelfs gemakkelijk 100 ton meenemen.  In een wagonlaadstation kunnen 44 wagons (totaal 2.640 ton) volautomatisch met kolen geladen worden.. Een Vollertmachine trekt de trein onder de laadbunker door en in twee klappen is de wagen gevuld met kolen. Je wil niet weten hoe het verenpakket onder deze dreunen staat te kreunen en te zuchten. Met circa 40.000 eigen, speciale wagons en een gecombineerde kennis van de markt transport DB Schenker Rail jaarlijks in Europa 125 miljoen ton staal, kolen, ertsen, schroot en non ferro metalen.

In 2008 werd wereldwijd 5.850 miljoen ton kolen gewonnen. China met 2,7 miljard ton, de Verenigde Staten met 1 miljard ton, Australië en Rusland met allebei ongeveer 0,3 miljard ton en tenslotte Zuid-Africa met 0,23 miljard ton zijn de grootste kolenproducenten buiten Europa . Binnen Europa heeft tot nu toe Polen de grootste steenkoolindustrie .Aan het begin van deze eeuw werd internationaal 900 miljoen ton steenkool verscheept. De twee grootste exporteurs van kolen zijn Australië en Indonesië . Deze twee landen nemen de helft van alle export voor hun rekening. De rest komt uit Rusland, de Verenigde Staten en Zuid-Afrika en Polen.
Bij steenkool wordt een belangrijke tweedeling gebruikt met betrekking tot de toepassing: Stoomkolen: steenkool wordt gebruikt als fossiele brandstof voor industriële processen en elektriciteitscentrales, en Cokeskolen: deze kolen worden na ontgassing als kooks gebruikt in de hoogovens als koolstof- en energiebron bij de productie van ijzer. Wereldwijd wordt ongeveer 90% van alle gedolven steenkool ingezet als brandstof en de overige 10% bij de ijzerproductie. Het SG van kolen per kg/m3 is 1250-1400. In de belangrijke export- en importhavens van steenkool, zoals Newcastle in Australië, Richards Bay in Zuid-Afrika en Rotterdam, wordt nog veel steenkool verhandeld en worden prijzen gepubliceerd.
Het transport van kolen in bulk, voornamelijk over zee, brengt een aantal niet te verwaarlozen gevaren met zich mee. De voornaamste gevaren zijn het afgeven van methaangas, oxidatie, zelfontbranding en corrosie van de laadruimtes. Alvorens een lading steenkool te vervoeren moet het transportcontract buiten de hoeveelheid lading (in ton uitgedrukt) tenminste het vochtgehalte, zwavelgehalte en de gemiddelde grootte van de kolen bevatten zodat de gezagvoerders van het schip op de hoogte zijn van de specifieke eigenschappen

Cokes, het Engelse woord voor 0nze kooks, was al in de negende eeuw bij de  Chinezen bekent. Zij gebruikten cokes voor huishoudelijk gebruik. Pas in de elfde eeuw, toen de Chinezen een gebrek aan dennehout als brandstof kregen voor het winnen van ijzer uit ijzererts, kwam het gebruik van cokes in zwang. In Europa en met name Engeland, komen we pas in het midden van 17e eeuw het eerste commerciële gebruik van deze brandstof tegen. Begin 1700 zien we in het Engelse Coalbrookdale de eerste cokes gestookte oven voor de productie van gietijzer ingebruik genomen worden. Door de ongecontroleerde ontbossing in met name Engeland was houtskool nog schaarser geworden. Cokes was de aangewezen vervanger van deze brandstof. Met de komst van de spoorwegen zo rond 1830 werd (giet)ijzer opeens zeer belangrijk en moest de productie van gietijzer enorm opgevoerd worden.  In de 19e eeuw zag je dan overal op de vindplaatsen van steenkool Cokesfabrieken verschijnen. De grootste cokesfabriek ooit stond in Pennsylvania, USA en was met zijn 475 ovens goed voor een productie van 22.000 ton per maand. Hoe de geschiedenis zich herhaald. Jaren geleden werd het verenigd Koningkrijk ook al belaagd door de milieu maffia. Een milieu wetgeving bepaalde toen al dat stoomlocomotieven geen tot zeer einig rook mochten uitstoten. Vetkolen was geen optie en daarom was de eerste brandstof , jawel, cokes vanwege de lage rookontwikkeling..
Van alle gedolven steenkool wordt maar weinig direct gebruikt in een hoogoven om ruwijzer te maken. Het overgrote deel wordt gebruikt voor het produceren van cokes. Cokes bevat veel meer koolstof dan steenkool. Cokes heeft drie functies in de hoogoven: het verbrandt om de zeer hoge temperaturen te verkrijgen voor de reacties in de hoogoven, het produceert het giftige en brandbare koolmonoxide-gas dat ijzer kan halen uit ijzererts, het is sterk en draagt dus de lading ruwe materialen in de oven zelf, gassen kunnen hierdoor door de hele oven passeren. Steenkolen van verschillende mijnen worden gemengd, fijngemalen en geolied om een goede massa te verkrijgen en met lopende banden getransporteerd naar de kooksfabrieken. De steenkool wordt geladen en samengeperst in aparte, afgesloten verticale kooksovens en sterk verhit tot het uiteenvalt. De losse ovens delen gezamenlijk één warmtebron. De hitte komt van de stenen wanden in de ovens. Als het steenkool ongeveer 400 graden Celsius is, valt het uiteen en vormt het een compacte laag tegen de wanden en groeit naar het midden van de lading als de temperatuur oploopt. Hierdoor wordt het kooksgas verdreven en loopt de druk op. Bij ongeveer 550 graden Celsius komt er teer (met de typische kooksgeur) vrij en wordt de compacte laag semi-kooks. Bij ongeveer 1000 graden Celsius begint de kooks zich te stabiliseren. Als de hele lading een compacte massa is, is alles verbrand. Dan wordt de kooks uit de ovens geduwd in speciale wagens, die het vervoeren naar de blustoren. De steenkool wordt verbrand onder druk en het vrijkomende energierijke kooksgas wordt verzameld in grote gashouders voor hergebruik. De kooks gaat uiteindelijk naar de sinter- of pelletfabrieken.


Er zit niet veel verschil in grote tussen een erts en een kolenboot. Hier zien we de Vale Italie afgemeerd bij de EMO aan de ertskade in de Europoort. Foto havenbedrijf.



Een grootdeel van het transport van kolen wordt gedaan door de binnenvaart. Een convooi duwbakken neenr in een keer 6 x 2000 ton mee naar boven.
Voor de Moezel en Saar gebeurd dat nog veel met de zgn Europa schepen van 110 meter lengte.


Zo ging dat jaren geleden. Vier 2200en trekken een volle kolentrein van de Maasvlakte naar de grens met Duitsland. Hier werd de trein overgenomen door door de DB gestelde tractie


Zo komen de wagens onder de weegbunker vandaan. Dat het SG van kolen en cokes lager is als dat van ijzererts zie je aan de afgevlake toppen van de lading


Deze Railon locs in dubbeltractie trekken een volle afgeladen kolentrein van de Europoort langs Saarburg op weg naar de hoogovens van Dillenburg


Aan de afvlakking is te zien dat de lading relatief niet al te veel weeg. Bij erts zagen we maar kleine hoopjes in de wagen liggen.


Het zijn wel lange bloktreinen die passeren.


2 x Railion trekken een trein die gezien de witte punt is voorzien van een versterkt trekwerk. Vanuit dit standpunt kan je alleen aan het veren pakket zien of dat de wagen wel of niet geladen is.


 Forumlid Jan”44” heeft een paar Fads in model gemoduleerd naar door de praktijk gevormde wagens. Maar zo kwamen de Fads in dienst.


Na verloop van tijd zagen zij er dan zo uit


Een fabrieks nieuwe OOt42


Na verloop van tijd kregen ook de OOt42 duidelijke gebruikssporen van het zware kolenvervoer


Volgens de stand van de veerpakketten is deze wagen leeg. Helaas is daar in h0 nog niet veel aan te veranderen! Of toch wel????

Forumlid Ruud K laat geregeld door Schwartzburg-Neuffen zijn zware kolentreinen door draven. Deze lange trein bestaande uit OOtz50 wagens wordt getrokken door een V200 van de DB.



Dit forum is net een lopend buffet, je neemt wat je lekker vindt en wat je niet lust laat je liggen.